Важливі теми

Посилання скопійовано

Документ підготовлено в системі iplex

Про затвердження Правил експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів

Державний комітет України з питань житлово-комунального господарства | Наказ, Список, Правила від 11.11.2005 № 162

ДЕРЖАВНИЙ КОМІТЕТ УКРАЇНИ З ПИТАНЬ

ЖИТЛОВО-КОМУНАЛЬНОГО ГОСПОДАРСТВА

Н А К А З

11.11.2005 N 162

Про затвердження Правил експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів

З метою вдосконалення нормативно-технічної бази щодо експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів

НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Правила експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів, що розроблені Державною академією житлово-комунального господарства, погоджені ДерждорНДІ, Національним транспортним університетом та схвалені рішенням секції благоустрою та комунального обслуговування Управління благоустрою та комунального обслуговування Комітету від 10 листопада 2005 року.

2. Управлінню благоустрою та комунального обслуговування (Я.А.Стеценко) забезпечити розміщення вищезгаданих Правил у Інформаційному бюлетені та на веб-сайті Комітету.

3. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Голови Комітету О.Б.Лотоцького.

Голова Комітету

О.Ю.Кучеренко

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Державного

комітету України з питань

житлово-комунального

господарства

11.11.2005 N 162

ПРАВИЛА

експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів

1 Загальні положення

1.1. Правила поширюються на штучні споруди в містах та населених пунктах України і рекомендовані для виконання усім організаціям незалежно від їх відомчої належності та форм власності, які експлуатують зазначені об'єкти.

1.2. Порядок планування і фінансування робіт та експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів, розробка і затвердження проектно-кошторисної документації, оформлення документації на проведення цих робіт здійснюється відповідно до затвердженого наказом Держжитлокомунгоспу за N 154 від 23.09.2003 Порядку проведення та утримання об'єктів міського благоустрою.

2 Короткі дані про мости

2.1. Визначення

Мости - це транспортні спорудження, призначені для пропуску через перешкоди автомобілів, залізничного транспорту, пішоходів, води та інших комунікацій.

2.2. Основні параметри

Основними параметрами мостів є: вантажопідйомність, довжина, габарит проїзної частини і тротуарів, підмостовий габарит, кількість прогонів та їхні довжини, величини розкриття деформаційних швів.

Вантажопідйомність - здатність прогінних будівель і опор пропускати тимчасові вертикальні навантаження відповідно до чинних норм.

Довжина моста - це відстань між задніми гранями шафових стінок у типових мостах.

У рамно-консольних мостах, довжина - це відстань між гранями несучих конструкцій прогінних будівель.

У мостах після ремонту накладною плитою - довжина моста - це відстань між гранями накладної плити.

2.3. Габарит проїзної частини моста залежить від категорії автомобільної дороги чи категорії вулиці, позначається буквою Г та дорівнює відстані між підвищеними огородженнями на мосту, включаючи смуги безпеки.

Смуги безпеки - це відстань від підвищеного огородження на мосту до найближчої суцільної лінії крайньої смуги руху:

- габарит моста на селищній вулиці Г-8 (дві смуги руху по 3,5 м плюс дві смуги безпеки по 0,5 м);

- на дорозі вантажного значення може бути двосмужний рух з габаритом Г-9 м (2 х 3,75 м + 2 х 0,75 м) і може бути чотирисмужний (4 х 3,75 м);

- на магістральних вулицях може бути чотирисмужний рух (4 х 3,75) чи шестисмужний (6 х 3,75) і дві смуги безпеки по 1,0 м.

Підмостовий габарит - це відстань між покриттям проїзної частини автомобільної дороги чи верху головки рейки або розрахунковим рівнем води і низом прогінних будівель.

- для автомобільних доріг висота підмостового габариту дорівнює 7 м;

- для електрифікованих залізниць - не менш 7 м;

- на судноплавних ріках і водоймах - залежно від класу судноплавства ріки;

- на несудохідних ріках ця висота регламентується пропуском корчеходу і становить 1,5 м.

3 Класифікація мостів

3.1. За видом перешкоди:

- шляхопроводи - над автомобільними дорогами, залізничними чи трамвайними шляхами;

- естакади - над міськими чи заводськими територіями;

- віадуки - над глибокими ущелинами;

- мости - над водними перешкодами.

3.2. За призначенням:

- автодорожні;

- залізничні;

- сполучені;

- пішохідні;

- акведуки;

- спеціальні.

3.3. За матеріалами:

- залізобетонні;

- металеві;

- сталезалізобетонні;

- кам'яні;

- дерев'яні;

- комбіновані.

Залізобетонні мости класифікуються:

3.4. За статичною схемою:

- балкові;

- рамні;

- аркові;

- висячі;

- комбіновані.

3.5. За типом несучих конструкцій прогонових будов:

- плитні;

- ребристі;

- коробчатого перетину.

3.6. За типом армування:

- попередньо напружені конструкції;

- конструкції прогонових будов зі звичайного залізобетону.

3.7. За типом залізобетону:

- збірні;

- монолітні;

- збірно-монолітні.

4 Експлуатація мостів

Експлуатація - це комплекс заходів, проведених на мосту з метою забезпечення на ньому безперебійного і безпечного руху транспорту та пішоходів протягом всього терміну служби.

Експлуатація містить у собі:

- постійні огляди;

- поточний ремонт;

- періодичні огляди;

- спеціальні обстеження.

4.1. Постійні огляди виконує мостовий майстер, за яким закріплюється не більш як 500 погонних метрів мостів. Умовно це десять споруджень довжиною по 50 погонних метрів, кожному з яких він повинен приділяти щомісяця два дні. Результати постійних оглядів фіксують у Книзі мосту.

При постійному огляді виникає необхідність виконання поточного ремонту, до складу якого входять:

- очищення від сміття, льоду водовідвідних трубок;

- очищення від сміття, снігу, бруду проїзної частини і тротуарів;

- очищення і змащення опорних частин;

- підтягування гайок у кріпленні деформаційних швів;

- фарбування бар'єрного огородження і поручнів;

- ремонт дрібних ушкоджень;

- очищення підмостового, вхідного і вихідного русел;

- пропуск льодоходу;

- заміна дорожніх знаків;

- ремонт окремих секцій поручневих огороджень;

- ремонт невеликих ділянок бар'єрного огородження;

- ліквідація осідань у сполученні моста з підходами;

- закладення раковин і тріщин;

- заміна заповнення деформаційних швів;

- ремонт водовідвідних трубок;

- частковий ремонт гідроізоляції в місцях руйнування асфальтобетонного покриття;

- ямочний ремонт;

- установлення маяків для контролю за роботою окремих елементів мосту.

Необхідність виконання робіт з поточного ремонту фіксується в Книзі мосту з указівкою термінів ліквідації дефектів.

Поточний ремонт виконується мостовими дільницями в складі майстра і двох підготовлених та навчених робітників. Згідно з записами переліку необхідних робіт, зафіксованих у мостовій книзі майстром, робітники виконують ці роботи, а майстер їх приймає.

4.2. Періодичні огляди в складі майстра, керівника низової експлуатаційної організації, представника вищої організації комісійно проводяться один раз на півріччя: восени для складання обсягів робіт і їхнього фінансування на наступний рік, весняний огляд у такому ж складі проводиться для коректування обсягу робіт і обсягу фінансування другого півріччя. Висновки протоколу комісійного огляду заносяться в Книгу мосту.

4.3. Спеціальні обстеження:

1. Планове обстеження мостів проводиться згідно ДБН В.2.3-6-2002.

2. Позачергове обстеження виконується за вимогою замовника після виконання капітального ремонту, реконструкції та нового будівництва після пропуску негабаритного вантажу і після виникнення аварійної ситуації. Основна мета спеціального обстеження - призначення режиму експлуатації теоретичним шляхом.

3. Іспит мостів проводиться в тому випадку, коли теоретичним шляхом вищепоставлене завдання не вирішується.

І обстеження, і іспит проводяться спеціалізованими організаціями, що мають відповідні ліцензії і досвід роботи не менше трьох років.

5 Дефекти мостів

Технічний стан мостів характеризується дефектами окремих конструкцій. Несуча здатність споруди напряму залежить від кількості і виду дефектів.

5.1. Причини виникнення дефектів:

- дефекти проектувальників;

- дефекти будівництва;

- дефекти, утворені в результаті впливу навколишнього середовища;

- дефекти, утворені в результаті пропуску наднормативних навантажень;

- дефекти, утворені в результаті відсутності служб експлуатації.

Дефекти проектувальників:

- недостатній захисний шар бетону в типових балках 1956 року випуску, а також ВТП-15 ВТП-16, корозія руйнує несучу арматуру;

- у прогонових будовах випуску 56 "Д" немає діафрагм, що не дозволяє використовувати їх для підняття прольотної будівлі за необхідності;

- у плитних прогонових будовах недосконалий вузол об'єднання в поперечному перерізі плит між собою, як результат з'являється "клавішний" ефект від тимчасових вертикальних навантажень, що практично з перших днів введення в експлуатацію мосту руйнує гідроізоляцію. У порожнечах таких плит від конденсату з'являється вода, що при замерзанні-відтаванні в мікротріщинах руйнує бетон;

- у рамно-підвісних конструкціях опорні столики підвісних прогонів руйнуються;

- невдале рішення використання безмоментних насадок, що руйнуються під час невеликих зсувів стійок;

- невдала конструкція водовідвідних трубок, крім того, трубки не виведені за низ прогонових будов і вода попадає на низ прогінних будівель;

- немає чітких рішень щодо водовідводу на мостах через ниткові водозабори;

- не вирішена проблема деформаційних швів як на проїзній частині, так і на тротуарах;

- немає наукового підходу до рішення питань гідроізоляції;

- необґрунтована з практичної точки зору товщина дорожнього одягу на мостах;

- не виправдовують себе типові рішення вузлів сполучення моста з підходами;

- невдалим виявився проект високих тротуарних блоків із тротуарними плитами малої товщини;

- невдалі проекти широких опор з єдиним пальовим полем;

- є проблеми в збірних по довжині ригелях на одностійкових опорах у вигляді тріщин, корозії арматури і прогинів консольних частин;

- у широких мостах не передбачена можливість поперечних переміщень, що приводить до появи тріщин у ригелях опор і приопорних перетинах балок;

- у типових проектах випусків 122-62 і 122-63 недостатнє армування вутів, у результаті чого уздовж вутів по довжині балок з'являються волосні тріщини;

- необґрунтоване застосування в прогонах більш як 10 метрів опорних частин у вигляді шарів руберойду, у результаті чого з'являються тріщини як у ригелі, так і в приопорних перетинах балок;

- відсутність чіткої методики при визначенні отворів малих і середніх мостів;

- немає типових рішень при проектуванні мостів на гірських підробітках.

Дефекти будівельників:

- порушення технологій;

- неточність монтажу приводить до виникнення в перетинах додаткових, неврахованих зусиль;

- занижено клас бетону, руйнується бетон, зменшується несуча здатність конструкцій;

- відхилення в процесі забивання паль як у горизонтальній, так і у вертикальній площинах викликають виникнення додаткових (неврахованих) згинальних моментів в елементах опори, що зменшують вантажопідйомність моста в цілому;

- зсув діафрагм, неможливість об'єднати якісно балки;

- неякісне об'єднання балок і плит у поперечному напрямку, через що змінюється розрахункова схема і губиться несуча здатність моста в цілому;

- пристрій гідроізоляції по мокрій поверхні чи при негативних температурах. Ізоляція руйнується чи відшаровується від прогінної будівлі. Неякісний пристрій гідроізоляції у деформаційних швів, що приводить до попадання води на несучі конструкції і вимивання з них цементного каменю, що призводить до зменшення несучої здатності, а потім і до руйнування.

Дефекти, утворені в результаті впливу навколишнього середовища:

- при твердінні бетону (в/ц = 0,4) частина води йде на гідратацію цементу, а частина вільної води залишається в бетоні, утворюючи внаслідку мікропори. Волога і повітря попадають у пори, і при переході від позитивних до негативних температур відбувається руйнування поверхні бетону;

- при попаданні вуглекислого газу CO у пори гідроокис

кальцію Ca(OH) перетворюється в карбонат кальцію. Для бетонних

конструкцій це позитивний фактор, тому що закриваються пори на

поверхні бетону. Для залізобетонних конструкцій процес

карбонізації знижує лужне середовище захисного шару бетону. Лужний

характер захисного шару є основним чинником захисту арматури від

корозії, тому що він робить метал пасивним;

- при свіжопокладеному бетоні pH = 13, після твердіння бетону pH = 11. При pH < 9 починається процес карбонізації бетону, початок корозії арматури. Арматура в результаті корозії збільшується в обсязі, розриває бетон, і елемент втрачає несучу здатність;

- під фізичним впливом льоду відбувається руйнування різного ступеня опор, а іноді і прогінних будівель. Відбувається також руйнування опор у зоні постійної зміни рівня води;

- серйозно можуть уплинути на несучу здатність невраховані вітрові і снігові навантаження.

Дефекти, утворені від допущення наднормативних тимчасових навантажень:

- мостами несанкціоновано пропускають наднормативні вантажі. Через те в балках прогінних будівель на приопорних ділянках з'являються силові тріщини, руйнуються підферменники, з'являються залишкові деформації балок прогонових будов. Для пропуску наднормативних вантажів мостом заключається договір між власником вантажу, власником моста і спеціалізованою організацією, що визначає можливість такого пропуску вантажу.

Дефекти, утворені в результаті відсутності експлуатації мостів.

У процесі експлуатації з'являються хвилі, вибоїни, тріщини в покритті і непередбачена динаміка, що руйнує несучі конструкції. Через вибоїни, тріщини в покритті і зруйновані гідроізоляції вода попадає в конструкцію. Протягом року над мостом на поверхні несучих конструкцій з'являються бурульки (сталактити) - сліди вилуження бетону, а пізніше ці сталактити стають коричневими - ознака корозії арматури.

Руйнуються деформаційні шви. Вода попадає на опорні частини, підферменники, ригелі опор і руйнує їх.

5.2. Основні дефекти проїзної частини мостів, причини виникнення і методи їх усунення

------------------------------------------------------------------

|---+----------------+-------------------+-----------------------|