ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ
НАКАЗ
| 26.07.2012 № 527 |
Про затвердження Методичних рекомендацій щодо прийнятних методів встановлення відповідності "Експлуатація літаків, які мають два двигуни, на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS)" (AMC 20-6)
Відповідно до статті 5 Повітряного кодексу України, Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та з метою гармонізації процесу отримання схвалення для літаків, що мають два двигуни і плануються для їх використання в умовах експлуатації на маршрутах збільшеної дальності та виконання таких польотів з європейськими стандартами та рекомендованою практикою,
НАКАЗУЮ:
1. Затвердити Методичні рекомендації щодо прийнятних методів встановлення відповідності "Експлуатація літаків, які мають два двигуни, на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS)" (AMC 20-6), що додаються.
2. Департаменту льотної придатності забезпечити оприлюднення цього наказу на офіційному сайті Державіаслужби України.
3. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Голови Дьоміна Е.В.
| Голова | А.А. Колісник |
ЗАТВЕРДЖЕНО
Наказ Державіаслужби
26.07.2012 № 527
МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ
щодо прийнятних методів встановлення відповідності "Експлуатація літаків, які мають два двигуни, на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS)" (AMC 20-6)
1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
1.1. Ці Методичні рекомендації щодо прийнятних методів встановлення відповідності "Експлуатація літаків, які мають два двигуни, на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS)" (AMC 20-6) (далі - Методичні рекомендації) мають виключно рекомендаційний характер для всіх організацій з управління підтриманням льотної придатності та експлуатантів незалежно від форм власності та відомчої належності, які зареєстровані як в Україні, так і поза її межами. Ці процедури рекомендовані для організацій, що здійснюють експлуатацію або підтримання льотної придатності повітряних суден, внесених до Державного реєстру цивільних повітряних суден України, включаючи технічне обслуговування, а також компонентів, що призначені для встановлення на такі повітряні судна.
1.2. Ці Методичні рекомендації визначають прийнятні методи відповідності схвалення для літаків, що мають два двигуни і плануються для їх використання в умовах експлуатації на маршрутах збільшеної дальності та виконання таких польотів.
1.3. Ці Методичні рекомендації поширюються і є обов'язковими для співробітників Державіаслужби України під час проведення сертифікаційних перевірок та поточного нагляду за підприємствами та організаціями цивільної авіації.
1.4. Схвалення ETOPS типової конструкції і експлуатаційні схвалення, які були отримані до дати видання цих Методичних рекомендацій, лишаються чинними.
1.5. Розширення існуючих ETOPS схвалень типової конструкції або експлуатаційних схвалень понад 180 хвилин, як і нові ETOPS схвалення типової конструкції або експлуатаційні схвалення, рекомендовано виконувати відповідно до положень цих Методичних рекомендацій.
1.6. У цих Методичних рекомендаціях скорочення мають такі значення:
AFM - Льотне керівництво (Airplane Flight Manual);
ATS - Служба управління повітряним рухом (Air Traffic Services);
CAME - Керівництво з управління підтриманням льотної придатності (Continuing Airworthiness Management Exposition);
CAMO - Організація з управління підтриманням льотної придатності, що схвалена відповідно до вимог Підчастини G Правил з підтримання льотної придатності (Part-M), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10.02.2012 № 85, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 28.02.2012 за № 333/20646 (далі - Правила);
CG - Центр ваги (Centre of Gravity);
CMP - конфігурація, технічне обслуговування та процедури;
ДСУ - допоміжна силова установка;
ETOPS - польоти підвищеної дальності на літаках з двома двигунами за маршрутом, де час польоту на рекомендованій швидкості в разі відмови одного двигуна до найближчого запасного аеродрому, придатного для посадки, перевищує 60 хвилин;
Експлуатаційні правила - JAR OPS 1
IFSD - Виключення в польоті (In-flight shut-down);
MCT - Максимальна довготривала тяга (Maximum Continuous Thrust);
MMEL - Головний перелік мінімального обладнання (Master Minimum Equipment List);
MEL - Перелік мінімального обладнання (Minimum Equipment List);
ПС - повітряне судно;
RAT - турбіна з приводом від швидкісного напору (Ram air turbine);
RFFS - Рятувальна та протипожежна служби (Rescue and Fire Fighting Services);
(S)TC - (Додатковий) Сертифікат типу (Supplemental) Type Certificate);
Компетентний орган - Державна авіаційна служба України.
1.7. У цих Методичних рекомендаціях терміни вживаються в такому значенні:
1.7.1. Схвалена крейсерська швидкість з одним двигуном, що не працює:
(1) Схвалена крейсерська швидкість з одним двигуном, що не працює, для призначеної зони експлуатації є швидкість в межах сертифікаційних обмежень літака, яка визначається експлуатантом та схвалюється компетентним органом.
(2) Експлуатант має використовувати цю швидкість у випадках:
(i) встановлення зовнішніх обмежень зони польотів та будь-яких обмежень щодо вильоту;
(ii) розрахунку використання пального для одного працюючого двигуна згідно з Додатком 4 до Методичних рекомендацій;
(iii) встановлення даних щодо нижнього рівня абсолютної висоти польоту. Такий нижній рівень висоти повинен бути чистий від перешкод на маршруті, як це зазначено в експлуатаційних вимогах.
Швидкість, відмінна від схваленої швидкості із одним двигуном, що не працює, може бути використана як базова для відповідності із вимогами щодо висот на маршруті.
Паливо, яке вимагається для такої швидкості, або критичний сценарій щодо палива, який пов'язаний із відповідним розрахованим часом до призначеного пункту під час ETOPS, що з двох є більшим, повинно бути збільшене.
(iv) Як наведено в Додатку 4 до цих Методичних рекомендацій, пілот, що керує, може відхилятися від запланованої крейсерської швидкості при одному двигуні, що не працює.
__________
Примітка.
Відстань відхилення, що ґрунтується на схваленій крейсерській швидкості при одному двигуні, що не працює, може приймати до уваги зміни дійсної повітряної швидкості (True Air Speed).
1.7.2. Виліт
Виліт - це коли літак вперше зрушує за рахунок власної тяги із намірами виконання злету.
1.7.3. ETOPS конфігурація, технічне обслуговування та процедури(CMP)
Документ ETOPS CMP містить мінімальні вимоги щодо конфігурації конкретної комбінації літак-двигун, включаючи будь-які спеціальні інспекції, обмеження ресурсів елементів конструкції, обмеження положень MMEL, експлуатаційні процедури та процедури з технічного обслуговування, визначені компетентним органом як необхідні для встановлення відповідної комбінації літак-двигун, придатної для експлуатації на маршрутах збільшеної дальності.
1.7.4. Важливі системи для ETOPS
Важливі системи для ETOPS - це системи силової установки літака та будь-які інші системи літака, відмова яких може шкідливо вплинути на безпеку ETOPS польоту або функціонування яких є важливим для підтримання безпечного польоту та виконання посадки протягом відхилення літака.
Кожна важлива система ETOPS відноситься до Групи 1 або Групи 2 на підставі таких критеріїв:
(1) Група 1 систем ETOPS:
Група 1 систем ETOPS включає важливі системи ETOPS, які, зважаючи на кількість двигунів на літаку або наслідки відмови двигуна, роблять спроможність таких систем важливою для ETOPS-польотів. Далі наведено додаткове більш чітке визначення Групи 1 важливих систем ETOPS:
(i) Системи, для яких характеристики відмовобезпечного резервування напряму пов'язані із кількістю двигунів (гідравлічна система, пневматична система, електрична система);
(ii) Системи, які можуть впливати на належне функціонування двигунів у такій мірі, що можуть призводити до вимкнення двигуна в польоті або некерованої втрати тяги (паливна система, реверс тяги, або система управління двигуна, або система індикації, система виявлення пожежі двигуна);
(iii) Системи, що значною мірою сприяють безпеці польоту під час ETOPS відхилення з одним непрацюючим двигуном та призначені забезпечувати додаткове резервування для забезпечення роботи системи/систем, які були "втрачені" у зв'язку з непрацюючим двигуном. Ця група включає резервні системи, такі як аварійний генератор, допоміжна силова установка тощо;
(iv) Системи, що необхідні для тривалого польоту на висотах, дозволених для польоту з двигуном, який не працює, як система проти обледеніння двомоторного літака, якщо виконання польоту на одному двигуні приводить до польоту в зоні обледеніння.
(2) Група 2 систем ETOPS:
Група 2 систем ETOPS включає важливі системи для ETOPS, які не залежать від кількості двигунів на літаку, але вони є важливими для безпечної експлуатації літака протягом ETOPS-польоту. Далі наведено додаткове більш чітке визначення Групи 2 важливих систем ETOPS:
(i) Системи, для яких деякі умови відмови будуть зменшувати можливості літака або екіпажу для того, щоб витримувати ETOPS відхилення (глобальні (далекого радіусу) навігаційні системи або системи зв'язку, системи охолодження обладнання або системи, важливі для безпечної експлуатації під час ETOPS відхилень після розгерметизації, такі як система проти обмерзання);
(ii) Системи, які мають обмеження за часом, включаючи системи пожежогасіння у вантажних відсіках та кисневі системи, якщо відхилення ETOPS є залежним від тривалості роботи системи забезпечення киснем;
(iii) Системи, відмови яких можуть стати результатом підвищеної завантаженості екіпажу або мати експлуатаційні наслідки чи суттєвий негативний вплив на фізіологічний стан льотного екіпажу або пасажирів для виконання відхилення ETOPS (так як посилення навантаження на органи керування, що можуть бути виснажливими для максимального відхилення ETOPS, чи відмови систем, що можуть вимагати підтримання рівноваги палива для забезпечення відповідного положення центру ваги, чи відмова управління середовищем кабіни, яка може викликати надмірний холод чи спеку до такого рівня, який може зробити екіпаж недієздатним або нанести фізичну шкоду пасажирам);
(iv) Системи, спеціально встановлені для підвищення безпеки під час польотів за стандартом ETOPS та ETOPS відхилень незалежно від застосовності параграфів (i), (ii) та (iii) вище (наприклад, засоби зв'язку).
1.7.5. Точка входу на маршрут збільшеної дальності
Точка входу на маршрут збільшеної дальності - це перша точка маршруту, яка є:
Для двомоторних літаків з максимальною схваленою конфігурацією на 20 пасажирських крісел або більше або з максимальною злітною масою 45360 кг або більше, в 60 хв. польотного часу з схваленою крейсерською швидкістю з одним двигуном, що не працює (під час стандартних умов в спокійному повітрі), від відповідного аеродрому.
Для двомоторних літаків з максимальною схваленою конфігурацією на 19 пасажирських крісел або менше та з максимальною злітною масою менше ніж 45360 кг, в 180 хв. польотного часу з схваленою крейсерською швидкістю з одним двигуном, що не працює (в спокійному повітрі), від відповідного аеродрому.
1.7.6. Виключення в польоті (далі - IFSD)
Виключення в польоті означає випадок, коли двигун перестає функціонувати та виключається самостійно, за ініціативою екіпажу або в силу зовнішнього впливу. Для ETOPS всі IFSD, які відбулися від часу прийняття рішення під час зльоту до часу посадки, повинні реєструватися.
Компетентний орган розглядає причини IFSD для всіх випадків, наприклад: зрив горіння, внутрішні відмови, відключення, ініційоване льотним екіпажем, попадання сторонніх предметів, обмерзання, неспроможність отримувати чи контролювати бажану тягу чи потужність, довільне спрацьовування системи запуску двигуна, хоча й короткочасне, навіть якщо двигун працює нормально до кінця польоту.
Визначення виключає зупинку функціонування двигуна, коли зразу відбувся автоматичний запуск двигуна та коли двигун не досягає бажаної потужності, але не відключається. Такі випадки, а також відмови двигуна, які виникають до швидкості прийняття рішення зльоту або після посадки, незважаючи на те що вони не враховуються як IFSD, рекомендується сповіщати до компетентного органу у рамках підтримання льотної придатності для ETOPS.
1.7.7. Максимальний схвалений час відхилення
Максимальний схвалений час відхилення для комбінації літак/двигун або для двигуна встановлюється у відповідності із критеріями типової конструкції, які викладені в цих Методичних рекомендаціях та в Додатку 1 та Додатку 2 до Методичних рекомендацій. Максимальний схвалений час відхилення відображається в Переліку даних Сертифіката типу або Додаткового сертифіката типу та у AFM або в Додатку до AFM).
Будь-яке запропоноване збільшення максимального схваленого часу відхилення або зміни літака або двигуна повинні бути переоцінені утримувачем Додаткового сертифіката типу у відповідності із статтею 21.A.101 Part-21 для встановлення того, чи критерії типової конструкції, що викладені в цих Методичних рекомендаціях, можуть бути застосовані.
1.7.8. Схвалений час відхилення експлуатанта
Схвалений час відхилення експлуатанта - це максимальний час, рекомендований компетентним органом, протягом якого експлуатант може експлуатувати літак відповідного типу на схваленій швидкості крейсерського польоту для одного двигуна, який не працює (в стандартних умовах та спокійному повітрі), від відповідного аеродрому до зони польотів.
1.7.9. Системи
Системи включають в себе усі елементи обладнання, які необхідні для управління конкретними функціями та їх виконання. Вони включають в себе як обладнання, що спеціально встановлене для даної функції, так і інше основне обладнання, яке необхідне для постачання енергії для експлуатації обладнання.
(1) Системи ПС. Будь-яка система літака, яка не є частиною системи силової установки.
(2) Силова установка. Силова установка літака включає двигун та кожний компонент, що потрібний для створення тяги; компоненти, що впливають на управління елементами силової установки, та компоненти, що впливають на безпечну експлуатацію елементів силової установки.
1.8. Загальні підходи
В цілому безпека польотів в умовах експлуатації на маршрутах збільшеної дальності не може бути кращою, ніж та, яка забезпечується надійністю систем силової установки, деякі фактори, які відносяться до експлуатації на маршрутах при польотах збільшеної дальності, не є обов'язково очевидними.
Наприклад, спроможність вантажного відсіку забезпечувати ліквідацію / локалізацію пожежі може бути важливим фактором, або практики експлуатації / технічного обслуговування можуть зробити недійсними деякі визначення, зроблені під час сертифікації типу літака, або можливість відмови системи може бути більш серйозною проблемою, ніж можливість відмови систем силової установки. Хоча надійність системи силової установки є критичним фактором, це не єдиний фактор, який повинен бути серйозно розглянутий під час оцінки польотів на маршрутах збільшеної дальності. Будь-яке рішення, пов'язане з польотами збільшеної дальності літаків з двома двигунами, повинно також розглядати ймовірність виникнення будь-яких умов, які могли зменшити можливості літака або здатність екіпажу справлятися із несприятливими умовами польоту.
Далі наведені дані для визначення загальних принципів оцінки польотів на маршрутах збільшеної дальності для літаків, які мають два двигуни. Такий підхід гарантує, що літаки, які мають два двигуни, сумісні з рівнем безпеки, що вимагається для польотів на маршрутах збільшеної дальності для літаків з трьома та чотирма двигунами, які експлуатуються без зайвих обмежень в експлуатації.
1.8.1. Системи ПС
Деякі з систем ПС мають вплив на безпеку польотів на маршрутах збільшеної дальності, тому для гарантування того, що конструкція цих систем є прийнятною для безпечного виконання запланованих польотів, рекомендовано проаналізувати матеріали сертифікації типової конструкції літака.
1.8.2. Силова установка
З метою підтримання рівня безпеки, що узгоджується з загальним рівнем безпеки, що досягається сучасними літаками, необхідно, щоб двомоторні літаки, які використовуються в експлуатації на маршрутах для виконання польотів збільшеної дальності, мали б прийнятий малий ризик значної втрати потужності/тяги для всього проекту та пов'язаних з виконанням польотів випадках (дивись Додаток 1 цих Методичних рекомендацій).
1.8.3. Визначення Програми ТО та Програми надійності
Так як якість Програми ТО та Програми надійності можуть мати суттєвий вплив на надійність силової установки та систем літака, що необхідні для польотів на маршрутах збільшеної дальності, повинна бути зроблена оцінка придатності запропонованої Програми ТО та Програми надійності для підтримання достатнього рівня надійності силової установки та систем літака для конкретної комбінації літак/двигун.
1.8.4. Реалізація Програми ТО та Програми надійності
Після визначення того, що системи літака та силові установки спроектовані так, щоб бути придатними для виконання польотів збільшеної дальності, потрібно виконати поглиблену оцінку програм підготовки заявника, програм експлуатації (виконання польотів), ТО та надійності з тим, щоб показати спроможність досягти та підтримувати прийнятний рівень надійності систем для безпечного виконання таких польотів.
1.8.5. Людський фактор
Відмови систем та несправності, які трапляються під час польотів на маршрутах збільшеної дальностіб можуть впливати на робоче навантаження льотного екіпажу та виконання процедур. Зважаючи на те, що в таких випадках вимоги до льотного екіпажу можуть бути збільшені, повинна бути проведена оцінка для гарантування того, що не буде вимагатися більш ніж середній рівень досвіду пілотування або взаємодії пілотів.
2. ПРИНЦИПИ СХВАЛЕННЯ ТИПОВОЇ КОНСТРУКЦІЇ
2.1. Застосовність
Ця глава застосовується до утримувачів або заявників на (S)TC, що подають на схвалення типової конструкції за стандартом ETOPS для двигуна або конкретної комбінації літак/двигун, застосовується до (S)TC заявників або утримувачів для розгляду схвалення типової конструкції щодо двигунів або конкретного поєднання літак-двигун.
2.2. Компетентний орган
Компетентним органом для видачі схвалення типової конструкції щодо ETOPS є Державіаслужба України.
2.3. Загальна інформація
У тих випадках, коли ПС з двома двигунами призначене для виконання ETOPS-польотів, необхідно упевнитися, що проектні характеристики такого ПС придатні для запланованих польотів. Системи, важливі для виконання польотів за стандартом ETOPS для конкретної комбінації планера/двигуна, повинні відповідати проектним вимогам відмовобезпечної роботи, а також необхідно упевнитися, що вони здатні досягнути рівня надійності, необхідного для запланованих польотів. В деяких випадках може бути необхідним внесення модифікацій до систем для того, щоб досягти бажаного рівня надійності.
2.4. Визначення відповідності вимогам
Для того щоб бути придатною до експлуатації на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS), визначені комбінації літак-двигун повинні бути сертифіковані у відповідності із стандартами льотної придатності великих літаків та двигунів.
Процес отримання ETOPS схвалення типової конструкції вимагає, щоб заявник продемонстрував, що у відповідності із критеріями, зазначеними в цьому розділі та Додатках 1 та 2 до Методичних рекомендацій:
особливості конструкції конкретного поєднання планер/двигун підходять для запланованих польотів;
конкретне поєднання планер/двигун, що визнане відповідним до вимог щодо виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), здатне досягнути достатньо високого рівня надійності.
Необхідний рівень надійності поєднання планер/двигун може бути підтверджено такими способами:
1) Метод 1: використання досвіду експлуатації для отримання схвалення типової конструкції за ETOPS, визначеного в підпункті 2.6.1 та Додатках 1 та 2 до Методичних рекомендацій,
2) Метод 2: конструкторська програма, тестування та аналіз, обговорені заявником та компетентним органом (тобто план схвалення) для отримання попереднього дозволу на польоти збільшеної дальності (ETOPS) для окремого типу ПС згідно з Додатками 1 та 2 до Методичних рекомендацій.
2.5. Запит на схвалення
Заявнику та утримувачу S(TC), які звертаються для визначення, що конкретне поєднання літак-двигун є придатною типовою конструкцією для експлуатації на маршрутах збільшеної дальності, рекомендується подати заявку до компетентного органу. Компетентний орган після цього повинен ініціювати оцінку двигуна та поєднання літак-двигун у відповідності із критеріями, які визначені в цьому розділі та Додатках 1 та 2 до Методичних рекомендацій.
2.6. Методи перевірки рівня надійності
Цей розділ разом з Додатками 1 та 2 до Методичних рекомендацій має використовуватися для оцінки рівня надійності силової установки та систем літака, щодо яких є намір отримати схвалення ETOPS типової. Додатки 1 та 2 визначають разом і метод схвалення на підставі досвіду експлуатації, і метод "раннього" ETOPS схвалення.
2.6.1. Метод 1. ETOPS схвалення типової конструкції на підставі досвіду експлуатації
До ETOPS схвалення типової конструкції рекомендується продемонструвати, що існуючий в світі парк ПС з таким поєднанням літак-двигун, щодо яких є намір отримати схвалення, може досягнути або досягнув, за визначенням компетентного органу (Додатки 1 та 2 до Методичних рекомендацій), прийнятного та обґрунтовано стабільного рівня IFSD, а також надійності систем літака. Технологічні висновки та висновки щодо експлуатації, застосовані згідно з рекомендаціями, зазначеними у Додатку 1 до Методичних рекомендацій, використовуються тоді для визначення того, що цільові показники IFSD для всіх незалежних випадків можуть бути досягнуті чи були досягнуті. Таке оцінювання є невід'ємною частиною визначення, даного в параграфі 2.7 Методичних рекомендацій для схвалення типової конструкції. Дане визначення надійності системи двигунів відповідно до Додатка 1 цих Методичних рекомендацій рекомендовано отримати зі світової бази даних, що містить усі випадки вимкнення двигунів у польоті, усі значні проблеми надійності двигуна, проектні дані та результати випробувань, а також інформацію щодо випадків значної втрати тяги, у тому числі тих, які супроводжувалися відмовою системи двигунів або зменшенням тяги чи виключенням двигуна пілотом. В цілому для оцінювання братимуться до уваги максимальний затверджений час відхилення, запропоновані усунення усіх визначених проблем, пов'язаних з силовими установками та важливими для ETOPS системами, а також випадки, коли певні умови можуть погіршувати запуск двигуна у польоті.
2.6.2. Метод 2. "Ранній" ETOPS
Схвалення ETOPS вважається обґрунтованим при введені в експлуатацію поєднання літак/двигун впродовж того, як компетентний орган впевнений в тому, що всі аспекти плану схвалення були виконані. Компетентний орган має впевнитися, що план схвалення досягне рівня безпеки, що рекомендується Методичними рекомендаціями, а також базисом сертифікації планера та двигуна. Будь-яка розбіжність з планом схвалення може призвести до обмеження характеристик дозволу на експлуатацію, порівняно із тими, що прагнуть отримати.
Утримувачам (S)TC рекомендується якомога швидше доповідати про будь-який інцидент чи подію. Окрема серйозна подія чи низка пов'язаних подій може викликати негайне відкликання ETOPS схвалення типової конструкції. Будь-які окремі проблеми, що не вимагають негайного вилучення схвалення, рекомендовано вирішувати протягом 30 днів за допомогою плану дій, схваленого компетентним органом. Утримувачі (S)TC покладаються на експлуатантів, що повинні надавати дані щодо інцидентів та подій.
2.7. Критерії оцінки типової конструкції щодо ETOPS
Заявнику рекомендується здійснити оцінювання відмов та комбінацій відмов на основі технологічного та досвіду експлуатації, а також прийнятної методики відмовобезпечності. Оцінювання повинне враховувати наслідки польотів з одним двигуном, у тому числі додаткове навантаження, що може мати місце у результаті відмови першого двигуна. Для того щоб продемонструвати еквівалентний рівень безпеки чи незначущість наслідків відмов, необхідно застосовувати аналіз надійності у якості керівництва у досягненні належної безперебійної експлуатації. Відмова будь-якої системи чи стан, близький до відмови або поєднання декількох відмов, за виключенням відмови двигунів, що мають вплив на планер чи двигун та можуть спричинити необхідність відхилення, повинні розглядатися як головні події (CS 25.1309) і, таким чином, можливість таких випадків повинна співвідноситися з метою щодо досягнення необхідного рівня безпеки. Нижче наведено критерії, що застосовуються для виконання ETOPS літаком з двома двигунами:
2.7.1. Необхідно продемонструвати, що системи планера відповідають вимогам CS 25.1309 згідно з розділами 2.7 та 2.8, а також Додатком 2 до Методичних рекомендацій.
2.7.2. Необхідно продемонструвати, що силові установки відповідають вимогам CS 25.901.
(i) Технологічні та експлуатаційні характеристики, що застосовуються згідно з рекомендаціями, зазначеними у розділі 6 та Додатку 1 Методичних рекомендацій, повинні бути використані для затвердження того, що система двигунів у змозі досягти необхідного рівня надійності.
(ii) Локальну відмову двигуна, каскадні відмови, ініційовані ушкодження чи відмови систем чи обладнання рекомендовано оцінювати згідно з CS 25.901.
(iii) Під час оцінювання типової конструкції необхідно продемонструвати, що затверджені обмеження двигуна на усіх затверджених режимах потужності не будуть перевищені під час виконання відхилення у польоті ETOPS з використанням одного двигуна під час усіх очікуваних метеорологічних умов. Оцінювання повинно враховувати наслідки щодо потреб додаткового навантаження двигуна (наприклад, робота системи протиобледеніння, електропостачання та інші), які можуть виникнути під час виконання відхилення у польоті з використанням одного двигуна.
2.7.3. Вплив на безпеку польотів нелокалізованого руйнування двигуна повинен бути оцінений у відповідності із вимогами CS 25.903.
2.7.4. Встановлення допоміжної силової установки (ДСУ), якщо вона вимагається для виконання польотів збільшеної дальності, повинно відповідати положенням CS-25, які до цього відносяться (Subpart J, ДСУ), та будь-яким додатковим вимогам, що необхідні для демонстрування їх придатності виконувати призначені функції, як це визначено компетентним органом за результатами розгляду наданих заявником даних. Якщо конкретний політ ETOPS може мати необхідність запуску та експлуатації ДСУ в польоті, щоб довести, що ДСУ має відповідні можливості та надійність для такої експлуатації.
ДСУ повинна продемонструвати потрібну надійність запуску в усіх діапазонах польоту (сумісну з цілями загальної безпеки, але не менше ніж 95%), приймаючи до уваги всі схвалені типи пального та температури. Прийняті процедури для запуску та експлуатації ДСУ (так як зниження для запуску) повинні бути визначені для демонстрації відповідності надійності запуску в польоті, яка вимагається. Якщо така надійність не може бути продемонстрована, може виникнути вимога щодо безперервної роботи ДСУ.
2.7.5. Збільшена тривалість, польоти з одним двигуном не повинні вимагати особливих навичок пілотування та/або особливого узгодження дій екіпажу. Беручи до уваги погіршення характеристик типу літака з одним непрацюючим двигуном, підвищення навантаження на льотний екіпаж, а також некоректне функціонування систем та обладнання, що залишилося, зростає необхідність у мінімізації впливу на виконання процедур, що виконуються льотним екіпажем. Необхідно також враховувати наслідки впливу на фізіологічні потреби членів екіпажу та пасажирів (наприклад, контроль температури у салоні) під час виконання польоту з відмовою одного двигуна або однієї чи більше систем літака. Необхідно оцінити можливість надання першочергових послуг для підтримання безпеки ПС, пасажирів та екіпажу, особливо в тому випадку, коли час відхилення дуже великий, а ресурси систем ПС майже вичерпані/погіршені. Замовник повинен надати список функцій систем ПС, що вважаються необхідними для безпечного виконання польоту збільшеної дальності (ETOPS). Заявник повинен розглянути нижченаведені приклади:
(i) Цілісність та надійність систем клімат-контролю у кабіні пілотів та пасажирському салоні;
(ii) Охолодження систем авіоніки та, як наслідок, їх цілісність;
(iii) Спроможність гасіння пожежі та цілісність будь-якої системи попередження про наявність диму/пожежі в багажних відсіках;
(iv) Спроможність/цілісність гальмівного акумулятора або системи аварійного гальмування;
(v) Достатня спроможність усіх функцій з залежністю (характеристик) від часу;
(vi) Цілісність/надійність системи наддуву;
(vii) Цілісність/надійність/спроможність кисневої системи, якщо максимальний дозволений час відхилення базується на характеристиках кисневої системи;
(viii) Цілісність/надійність/спроможність резервних систем (наприклад, електричної, гідравлічної);
(ix) Цілісність паливної системи та досяжність палива. Споживання палива за умов відмови одного двигуна та/чи інших систем (підпункт 2.7.11 Методичних рекомендацій);
(x) Кількість палива та використане паливо, індикація та попередження (підпункт 2.7.10 Методичних рекомендацій).
2.7.6. Для виконання польотів збільшеної дальності з одним функціонуючим двигуном необхідно продемонструвати, що залишки ресурсів (електричних, гідравлічних, пневматичних) вистачить для безпечного продовження польоту та посадки, а також для надання послуг, необхідних для безпеки пасажирів та екіпажу в цілому.
Якщо не можна буде продемонструвати, що тиск у пасажирському салоні може підтримуватися за умов функціонування одного двигуна на висоті, необхідній для продовження польоту збільшеної дальності (ETOPS) з відхиленням на запасний аеродром на маршруті, має бути наявним запас кисню для підтримки пасажирів та екіпажу протягом максимального часу відхилення.
2.7.7. У випадку будь-якої одиничної відмови або комбінації відмов, які не визначені як дуже неймовірні, має бути продемонстровано, що електроживлення забезпечується для важливих приладів контролю польоту, систем попередження, авіоніки, зв'язку, навігації, апаратура наведення на маршруті та пункті призначення, підтримуючих систем та/або обладнання та будь-якого іншого обладнання, визначеного необхідним під час польотів на маршрутах збільшеної дальності для підтримання безпеки польоту та приземлення на альтернативному аеродромі на маршруті ETOPS. Інформація, що надається льотному екіпажу, повинна бути достатньо точною для передбаченого польоту.
Визначені функції можуть відрізнятися в залежності від літака і рекомендовано погоджені з компетентним органом. Вони включають в себе:
(i) інформацію щодо просторового положення літака в повітрі;
(ii) відповідний радіозв'язок (у тому числі обладнання, необхідне для ведення радіозв'язку для даного маршруту збільшеної дальності у відповідності до експлуатаційних правил), а також можливість багатостороннього зв'язку;
(iii) відповідна спроможність системи навігації (у тому числі навігаційне обладнання, необхідне для конкретного маршруту збільшеної дальності відповідно до правил експлуатації, а також метеорологічний радар);
(iv) відповідне освітлення кабіни пілотів та приладів, аварійне освітлення та посадкові вогні;
(v) відповідні прилади командира ПС та другого пілота за умови, що була оцінена можливість перехресного зчитування показань приладів;
(vi) курс, повітряна швидкість та абсолютна висота, у тому числі достатній обігрів "датчика Піто" та статичного тиску повітря;
(vii) відповідні органи для управління польотом, у тому числі автопілот;
(viii) відповідні органи управління двигуном, а також спроможність перезапуску під час експлуатації з критичним типом палива (від моменту зриву полум'я та можливості перезапуску), при знаходженні літака на максимальній висоті перезапуску;
(ix) відповідні системи постачання палива, включаючи бустерні та перекачуючі функції, які можуть бути необхідними;
(x) відповідне оснащення приладами (контролю) роботи двигуна;
(xi) такі попередження, застереження та показники, які вимагаються для безпечного продовження польоту та посадки;
(xii) протипожежна система (вантажний відсік, ДСУ і двигуни);
(xiii) відповідний захист від утворення криги, включаючи скло пілотської кабіни;
(xiv) відповідне управління кліматичними умовами пілотської кабіни та пасажирського салону, включаючи підігрів, тиск; та
(xv) Відповідач УПР.
__________
Примітка.
Для виконання польотів ETOPS протягом 90 хвилин або менше, функції, що мають бути забезпечені, мають відповідати вимогам CS 25.1351(d)(2), як наведено в статті AMC 25.1351(d)(4) та (5).
2.7.8. Повинні бути доступні три або більше надійних незалежних джерела електроживлення. Як мінімум у разі відмови двох джерел те, що залишилося, повинне бути в змозі забезпечити електричним током обладнання, що наведене у підпункті 2.7.7 Методичних рекомендацій. Якщо одне чи більше джерел електричного току забезпечується від допоміжної силової установки, гідравлічної системи чи турбіни з приводом швидкісного напору, застосовуються такі положення:
(i) Якщо встановлена ДСУ, то вона повинна відповідати вимогам, зазначеним у підпункті 2.7.4 Методичних рекомендацій;
(ii) Джерело гідравлічної енергії повинно бути надійним. Для того щоб досягти такої надійності, може бути необхідним забезпечити два чи більше незалежних джерела енергії (наприклад, відбір повітря від двох чи більше пневматичних джерел);
(iii) Має бути продемонстровано, що турбіна з приводом від швидкісного напору (далі - RAT) достатньо надійна під час випуску та використання. RAT не повинна потребувати ресурсів двигунів для випуску;
Якщо одне з джерел електричної енергії забезпечується акумуляторами, застосовуються такі положення:
(iv) Якщо одне з трьох незалежних джерел електричного току є обмеженим за часом (наприклад, акумулятори), таке джерело повинне мати здатність забезпечити енергією обладнання, що вказане у підпункті 2.7.7 Методичних рекомендацій, що необхідне для продовження польоту збільшеної дальності та посадки на альтернативний аеродром на маршруті ETOPS. Така система буде розглянута як система з обмеженням за часом у відповідності до положень підпункту 2.7.12 Методичних рекомендацій.
2.7.9. Для отримання дозволу на виконання польотів ETOPS, що за тривалістю перевищують 180 хвилин, окрім вимог щодо джерел електричної енергії, які вищезазначені у підпункті 2.7.8 Методичних рекомендацій, рекомендовано виконувати такі вимоги:
(i) Якщо неможливо продемонструвати, що відмова усіх трьох незалежних джерел енергії у відповідності до вищезазначеного підпункту 2.7.8 Методичних рекомендацій є "практично неймовірною", необхідно забезпечити четверте незалежне джерело енергії, що активуватиметься після відмови трьох незалежних джерел, яке буде в змозі забезпечити енергією основне обладнання, що зазначене у підпункті 2.7.7 Методичних рекомендацій, для безпечного продовження польоту та посадки на альтернативний аеродром на маршруті ETOPS;
(ii) Якщо додаткове джерело енергії забезпечується ДСУ, воно повинно відповідати вимогам підпункту 2.7.4 Методичних рекомендацій;
(iii) Якщо додаткове джерело енергії забезпечується гідравлічною системою чи RAT, застосовуються вимоги, які зазначені у підпункті 2.7.8 Методичних рекомендацій.
2.7.10. Необхідно продемонструвати, що відповідний статус моніторингу інформації та процедур всіх основних систем ETOPS є доступним для членів льотного екіпажу для прийняття під час передпольотної перевірки, під час польоту рішення щодо вильоту та відхилення.
Відповідна коректна інформація щодо кількості палива повинна бути доступна для льотного екіпажу, в тому числі відповідні аварійні сигнали та інформаційні повідомлення, що стосуються кількості палива, необхідної для завершення польоту, неякісного палива, аномального управління потоком палива або його переміщення між паливними баками, а також теча палива з баків, паливних труб та інших комплектуючих паливної системи, а також двигунів.
2.7.11. Паливна система
(i) Паливна система ПС повинна забезпечувати тиск палива, а також його потік до двигуна (двигунів) відповідно до CS 25.951 та CS 25.955 при будь-яких станах відмов енергопостачання паливних насосів, що не показані як "практично неймовірні";
(ii) Паливо, необхідне для завершення польоту ETOPS чи під час відхилення, повинно постачатися у працюючий двигун (двигуни) за будь-яких відмов, які відрізняються від функції підкачування, які не були показані як "практично неймовірні" (наприклад, відмови клапана кільцювання, відмови автоматичної системи управління паливом).
2.7.12. Системи, що мають обмеження за часом
Окрім максимально дозволеного часу відхилення, час відхилення може бути також обмежений обсягом системи придушення вогню у багажному відділенні чи іншими важливими для польотів ETOPS системами з обмеженням за часом, які визначаються після аналізу інших відповідних відмов, таких як відмова двигуна, а також низки відмов, які не були показані "практично неймовірними".
За наявності характеристики систем, що мають обмеження за часом, мають бути визначені та заявлені в Льотному керівництві літака чи додатку до нього та в документі CMP.
2.7.13. Польоти в умовах обмерзання
Необхідно продемонструвати відповідну можливість захисту планера та двигунів від обмерзання (керованість ПС та інше) для запланованих польотів. Необхідно враховувати довготривале знаходження на малих висотах, що пов'язане з відхиленням з одним працюючим двигуном, політ за маршрутом, по колу у зоні очікування, захід на посадку та приземлення.
(i) літак повинен бути сертифікованим для польотів в умовах обмерзання відповідно до CS 25.1419;
(ii) літак має бути в змозі безпечно продовжити безпечний політ та здійснити посадку в умовах обмерзання на висотах, де має місце розгерметизація, чи на висотах відмови двигуна.
Кількість льоду, що накопичується на незахищених поверхнях, повинна розраховуватися, беручи до уваги захоплення максимальної кількості переохолодженої води у рідкому стані на крейсерських висотах під час відмови одного двигуна та розгерметизації. Слід допускати виникання обґрунтованих умов обмерзання в той період часу, на який прогнозуються умови обмерзання. Умови обмерзання, що беруться до уваги, повинні бути узгоджені з компетентним органом. Необхідно також довести, що можливість обмерзання протягом тривалого проміжку часу, ніж передбачалося та узгоджувалося, у випадках, коли ПС можливо доведеться експлуатувати в умовах обмерзання (наприклад, вимкнення двигуна у польоті чи розгерметизація), є "практично неймовірною".
2.7.14. Методи досягнення необхідного рівня надійності
Незмінним рішенням проблеми повинно бути, доки це можливо, зміна елементу конструкції / конструкції в цілому. Однак якщо для отримання дозволу на виконання польотів збільшеної дальності для окремого типу ПС були призначені технічні роботи, заміна та/чи перевірки, що вимагаються у документі CMP, відповідна технічна інформація повинна бути легкодоступною, визначеною, з чіткими посиланнями на неї у відповідному документі з технічного обслуговування.
2.7.15. Контроль стану двигуна
Процедури щодо процесу контролю стану двигуна повинні бути визначені та підтверджені для виконання польотів ETOPS. Процес контролю стану двигуна повинен бути в змозі визначити, коли двигун перестане забезпечувати максимальну тягу, необхідну для відхилення з одним функціонуючим двигуном, у відповідності до сертифікованих експлуатаційних обмежень. Необхідно також враховувати наслідки додаткового навантаження двигуна (наприклад, протиобмерзання, потреби в електроенергії), що можуть з'явитися під час відхилення з одним функціонуючим двигуном.
2.8. Аналіз впливу відмов та аналіз надійності
2.8.1. Загальні положення
Аналіз та демонстрація рівня надійності планера та силової установки та впливу відмов, що вимагається у пункті 2.6 та пункті 2.7 Методичних рекомендацій, повинні базуватися на найбільшому очікуваному часі відхилення для маршрутів польотів ETOPS, на яких плануються польоти літака. Однак у деяких сценаріях відмов може виникнути необхідність розглядати менший час відхилення через системи з обмеженням за часом.
2.8.2. Силові установки
(i) Оцінка надійності силової установки для конкретної комбінації літак-двигун рекомендована для виконання у відповідності із пунктом 2.6 та Додатком 1 Методичних рекомендацій.
(ii) Аналіз повинен розглядати:
(A) Наслідки польоту з одним працюючим двигуном (тобто підвищені вимоги щодо потужності, у тому числі розширене використання максимальної сертифікованої тяги (МСТ) та вимоги щодо відбору повітря, і таке інше) та включати пошкодження, що можуть виникнути в результаті відмови першої силової установки;
(B) Наслідки наявності та керування розподілення паливом для функціонування системи силової установки (тобто відмова клапана кільцювання, неправильне розподілення палива, здатність виявити та ізолювати осередки протікання палива і таке інше);
(C) Необхідно проаналізувати наслідки інших відмов, зовнішніх умов, помилок членів екіпажу та з боку технічного обслуговування, що можуть становити загрозу функціонуванню силової установки, що залишилась;
(D) Наслідки самовільного випуску реверса тяги, якщо не було доведено, що такі випадки є "практично неймовірними" (включаючи конструкцію та технічне обслуговування).
2.8.3. Системи літака
Оцінка надійності систем літака для часткової комбінації літак-двигун рекомендована до виконання у відповідності із пунктом 2.7 та Додатком 2 Методичних рекомендацій.
Такий аналіз повинен розглядати:
(i) Гідравлічне живлення та органи управління польотом.
Аналіз повинен бути виконаний з урахуванням критеріїв, детально викладених в підпункті 2.7.6 Методичних рекомендацій. Розгляд таких систем може бути об'єднаний, так як більшість комерційних літаків мають органи управління польотом, що повністю приводяться в дію гідравлічною системою. Для ПС, на яких всі органи управління польотом приводяться в дію гідравлічною системою, під час оцінювання дублювання гідравлічної системи необхідно продемонструвати, що окремі відмови чи низки відмов, що не є "практично неймовірними", не перешкоджають безпечному продовженню польоту та посадці на альтернативний аеродром по маршруту польоту збільшеної дальності (ETOPS). В межах цього оцінювання необхідно враховувати можливість втрати будь-якої частини гідравлічної системи, а також будь-якого двигуна, якщо під час оцінювання відмови не доведено, що джерел пошкоджень не існує, або якщо розташування джерел пошкоджень таке, що не може спричинити відмову.
__________
Примітка.
Для схвалення виконання польотів ETOPS тривалістю 75 хвилин або менше не потребується додатковий аналіз систем планера на відповідність вимогам, зазначеним у пункті 2.7 Методичних рекомендацій, якщо для базового (не-ETOPS) Схвалення типової конструкції була продемонстрована відповідність вимогам CS 25.1309 або їх еквіваленту.
(ii) Функції, які забезпечуються електричним живленням.
Відповідний аналіз має продемонструвати, що вимоги, описані у підпунктах 2.7.6, 2.7.7 та 2.7.8 Методичних рекомендацій, задовольняються з урахуванням періоду дії, встановлених згідно з підпунктом 2.7.1 Методичних рекомендацій.
__________
Примітка 1.
Для схвалення виконання польотів ETOPS тривалістю 75 хвилин або менше не потребується додатковий аналіз систем планера на відповідність вимогам, зазначеним у розділі 2.7 Методичних рекомендацій, якщо для базового (не-ETOPS) схвалення типової конструкції була продемонстрована відповідність вимогам CS 25.1309 або їх еквіваленту.
__________
Примітка 2.
Для схвалення польотів ETOPS, що перевищують 180 хвилин, відповідний аналіз повинен також продемонструвати, що вимоги, зазначені у підпункті 2.7.9 Методичних рекомендацій, задовольняються.
(iii) Охолодження обладнання.
Відповідний аналіз повинен довести, що обладнання (у тому числі авіоніка), необхідне для виконання ETOPS-польотів, здатне функціонувати на задовільному рівні після відмови системи охолодження, якщо не доведено, що її відмова є "практично неймовірною". Для забезпечення функціонування системи перед випуском та під час польоту необхідно продемонструвати наявність індикації коректного функціонування системи охолодження.
__________
Примітка.
Для схвалення виконання польотів ETOPS тривалістю 75 хвилин або менше не потребується додатковий аналіз систем планера на відповідність вимогам, зазначеним у пункті 2.7 Методичних рекомендацій, якщо для базового (не-ETOPS) схвалення типової конструкції була продемонстрована відповідність вимогам CS 25.1309 або їх еквіваленту.
(iv) Вантажний відсік.
Повинно бути показано, що конструкція вантажного відсіку та спроможність протипожежної системи (де це застосовне) є сумісними із наступним:
(A) Конструкція
Цілісність та надійність протипожежної системи вантажного відсіку повинні бути придатними для запланованих польотів з огляду на сенсори виявлення пожежі, матеріал облицювання тощо;
(B) Захист від пожежі
Слід визначити спроможність та витривалість системи пожежогасіння вантажного відсіку;
(v) Герметизація кабіни.
Дані щодо характеристик, які схвалені компетентним органом, повинні бути доступні для підтвердження можливості продовження безпечного польоту та посадки після втрати тиску та внаслідок цього польоту на більш низьких висотах (відповідно до підпункту 2.7.6 Методичних рекомендацій).
(vi) Умови навколишнього середовища у кабіні пілотів та у пасажирському салоні.
Аналіз повинен показати, що відповідні умови навколишнього середовища підтримуються після того, як трапилася будь-яка комбінація відмов силової установки та системи електропостачання, якщо не було доведено, що вони є "практично неймовірними", наприклад, якщо літак експлуатується з використанням тільки резервних джерел електроенергії.
__________
Примітка.
Для схвалення виконання польотів ETOPS тривалістю 75 хвилин або менше не потребується додатковий аналіз систем планера на відповідність вимогам, зазначеним у пункті 2.7 Методичних рекомендацій, якщо для базового (не-ETOPS) схвалення типової конструкції була показана відповідність вимогам CS 25.1309 або їх еквіваленту.
2.9. Оцінка впливу відмов
Під час оцінювання безпечних особливостей та наслідків (впливу) відмов необхідно враховувати:
2.9.1. Різноманітність характеристик системи, вірогідність відмов(и), складність дій членів екіпажів.
2.9.2. Фактори, що полегшують чи ускладнюють прямі наслідки первинної відмови, у тому числі подальші чи пов'язані з ними умови, що мають місце на літаку, які можуть вплинути на здатність членів екіпажу реагувати на прямі наслідки, такі як наявність диму, прискорення літака, перешкоди зв'язку повітря-земля, проблеми, пов'язані з герметизацією пасажирського салону, і т.д.
2.9.3 Для підтвердження чинності очікуваних льотних якостей та характеристик літака утримувачем ДСТ під наглядом компетентного органу мають бути проведені льотні випробування, розглядаючи відмови силової установки, втрату електричних потужностей тощо. Достатність систем літака, які залишаються працюючими, їх характеристики та придатність екіпажу до дій в аварійних умовах, розглядаючи інформацію, яка буде надаватися до кабіни пілотів після відмови, повинна бути оцінена на всіх фазах польоту у передбачуваних умовах польоту. В залежності від обсягів, змісту та (результатів) розгляду компетентним органом бази даних утримувачів (S)TC такий випробувальний політ також може бути використаний як захід для схвалення базових аеродинамічних характеристик та характеристик двигуна, що використовуються для встановлення характеристик літака, визначених в розділі 3 Методичних рекомендацій.
2.9.4 .Оцінювання безпеки мають розглядати наслідки для польоту окремих чи численних відмов, що призводять до відхилення, та вірогідність і наслідки наступних відмов чи виснаження спроможності систем з обмеженням за часом, що може виникнути під час відхилення.
Оцінювання рівня безпеки повинно визначити:
(i) Наслідки первинної відмови для здатності літака витримувати погіршені умови в аеропорті відхилення;
(ii) Засоби, доступні членам екіпажу для оцінювання рівня та розвитку ситуації під час подовженого відхилення.
Льотне керівництво (AFM) та системи попередження і сигналізації льотному екіпажу, а також системи відображення забезпечують зрозумілу інформацію, яка надає можливість екіпажу визначити, коли відмовна ситуація відмови є такою, що відхилення необхідне.
Оцінювання надійності силової установки та систем планера для конкретної комбінації літак-двигун включається в Акт оцінки літака, який погоджується компетентним органом. В разі коли компетентний орган визнає погодження, видане компетентним органом іншої країни, такий Акт може включати Акт оцінки, складений іншою стороною.
Після затвердження Акта до документа СМР, схваленого компетентним органом, включаються рекомендації щодо силових установок та систем планера, що впроваджують стандартні вимоги СМР для заявленого варіанта двигуна чи комбінації двигун/планер. Необхідно надавати посилання на Методичні рекомендації у Експлуатаційних специфікаціях та у Керівництві з виконання польотів чи додатках до нього.
2.10. Видання ETOPS схвалення типової конструкції
Після успішного завершення оцінювання ПС методами інженерної перевірки та програми випробувань у відповідності із процедурами компетентного органу для сертифікації типу, а також достатніх даних з досвіду експлуатації (Додаток 1 та 2 до Методичних рекомендацій):