| | | | | | |(**) | | |В(**) | | |
| | | | |------+---------+-----------------+---------| |2 |------------+----------|
| | | | |1(**) |3(**) |Плохо(**) |5(**) | |В(**) |(**) |(**) |
| | | | | | | | | |3 | | |
| | |------+---------+------+---------+-----------------+---------+------+---------+------------+----------|
| | |1(**) |3(**) |0(**) |4(**) |Очень плохо(**) |6(**) |1(**) |Г(**) |(**) |(**) |
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------
(*) - количество мостов, относящихся к данной категории состояния, определяет достигнутый период сохранения работоспособности.
(**) - количество мостов, относящихся к данной категории состояния, определяет достигнутый срок службы.
Примерное распределение средств на содержание между видами
работ приведено в табл. 7. При необходимости выхода к 2015 году на
показатель Т > 35 лет затраты на профилактические и
р
планово-предупредительные работы могут возрастать до 0,5 и 0,8%
соответственно. Однако такого увеличения будет недостаточно для
повышения Т до уровня 40-45 лет. Параллельно с увеличением затрат
р
на профилактику и ремонт потребуется налаживать систему контроля
качества работ при содержании, ремонте и реконструкции.
Наличие системы контроля качества позволит исключить использование некондиционных материалов, некачественных конструкций и свести к минимуму случаи нарушения технологий. Совмещая контроль со стороны проектной организации, заказчика и инвестора с сопровождением проектных и строительных работ (научно-технический и технический надзор) представляется возможным увеличить на 10-15 лет период эксплуатации сооружений до ремонта.
Таблица 7
Рекомендуемые затраты на содержание мостов
------------------------------------------------------------------
|Достигаемый период сохранения | 20| 25| 30| 33| 35|
|работоспособного состояния, Т , годы | | | | | |
| р | | | | | |
|--------------------------------------------+---+---+---+---+---|
|Оптимальные затраты на содержание, С, |0,4|0,6|0,9|1,1|1,4|
|% от С (*) | | | | | |
| 0 | | | | | |
|--------------------------------------------+---+---+---+---+---|
|В том числе: уход |0,2|0,2|0,3|0,4|0,4|
| профилактика |0,1|0,1|0,3|0,3|0,4|
| ремонт |0,1|0,3|0,3|0,4|0,6|
------------------------------------------------------------------
---------------
(*) С - базовая стоимость строительства моста (различная в
0
каждом государстве).
3.4. Планирование работ по ремонту и реконструкции
Планирование работ начинается с определения целевых показателей и распределения годового изменения фактических показателей. Здесь возможны два подхода - равномерное и неравномерное распределение по годам. По показателям, упомянутым в табл. 5, определяются ежегодный прирост нормальных (хороших) мостов и ежегодное снижение количества плохих мостов.
Наибольшие сложности в планировании связаны с разработкой планов по ремонту и реконструкции, а точнее - выбором объектов из числа относящихся к плохим сооружениям в текущие планы на каждый год. Сложность заключается в предварительной расстановке объектов по показателю приоритетности, которая, в свою очередь, требует экономических расчетов по различным стратегиям эксплуатации. Причем последнее невозможно без использования специальных методик по прогнозированию состояния.
Учитывая изложенное, рекомендуется конкретная последовательность действий при составлении планов по ремонту и реконструкции мостов (рис. 4). Эта последовательность предусматривает решение следующих взаимосвязанных задач:
- оценка транспортно-эксплуатационного состояния искусственных сооружений с учетом физического износа элементов;
- определение норм денежных затрат на различные виды работ;
- формирование возможных стратегий восстановления каждого моста;
- определение объемов (стоимости) работ по каждой стратегии с учетом прогнозируемого изменения состояния мостов;
- выбор оптимальных стратегий восстановления мостов;
- ранжирование мостов по экономической значимости (эффективности) их восстановления в целях установления приоритетности включения их в план;
- формирование планов работ по ремонту и реконструкции.
В национальных программах по ремонту и реконструкции мостов предстоит выделять отдельными разделами мосты на международных автомобильных дорогах СНГ, разделяя их на группы и располагая в каждой группе по приоритетности.
3.5. Нормативно-методическая база
Вся работа по улучшению состояния мостов и обеспечению их потребительских свойств должна проводиться с использованием ряда важнейших методических и нормативных документов, позволяющих эффективно управлять качеством и надежностью сооружений. В группу таких документов в первую очередь должны входить методики или рекомендации по оценке состояния мостов, прогнозированию состояния и планированию работ с обязательным определением приоритетности капитальных вложений. Кроме того, для улучшения состояния мостов необходима разработка национальных или единых документов для государств-участников СНГ по планированию, контролю качества работ при строительстве (реконструкции), содержании и ремонте мостов.
В качестве основы при разработке международных договоров государства-участники Содружества могут использовать подготовленные национальные нормативные документы в области эксплуатации мостов, в том числе и перечень прогрессивных технологий. Для эффективной реализации Концепции желательно, чтобы перечень подобных документов и технологий был разработан в ближайшее время. При этом корректировка методов оценки технического состояния мостов в государствах, где она необходима, должна быть завершена в 2008 году и использована при планировании работ на последующие годы.
------------------------------------------------------------------
| --------------------------------------- |
| | ИНФОРМАЦИЯ О СОСТОЯНИИ СООРУЖЕНИЯ | |
| --------------------------------------- |
| - транспортно-эксплуатационное состояние (ТЭС) |
| - грузоподъемность |
| - износ |
------------------------------------------------------------------
| |
Нормы денежных затрат _| |_ Нормы износа и срока службы
| \ / |
| \ / |
| \/ \/
| ------------------------------------------
| | ПРОГНОЗ СОСТОЯНИЯ |
| ------------------------------------------
| |
| \/
|
| \------------------------------
----- | Расчет затрат |
/| по стратегиям |
------------------------------
|
\/
------------------------- ---------------------
| Ранжирование объектов | | Определение |
| по приоритетности |__\| требуемого уровня |
| | /| финансирования |
------------------------- ---------------------
| |
| \/
| ---------------------
| ---------|Выделяемые средства|
| | ---------------------
\/ \/
------------------------------------------------------------------
| ПЛАН РАБОТ ПО РЕМОНТУ И ФИНАНСИРОВАНИЮ |
------------------------------------------------------------------
Рис. 4. Последовательность действий при планировании
При подготовке перечня методических документов по конкретным технологиям, конструкциям и материалам должны быть учтены современные разработки в области содержания, ремонта и реконструкции мостов, апробированные в государствах-участниках Содружества, в том числе и по предложениям ассоциированных членов Межправительственного совета дорожников. В этом перечне целесообразно иметь следующие работы, далеко не исчерпывающие известные новые технологии:
- Современные материалы по уходу за бетоном при содержании мостов.
- Пропитка бетона составами, укрепляющими защитный слой и предупреждающими коррозию металла.
- Технология инъектирования трещин в железобетонных конструкциях.
- Технология ремонта деформационных швов с окаймлением.
- Технологии восстановления бетона с использованием долговечных безусадочных материалов (типа "Эмако" и его аналогов).
- Несимметричное уширение железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений с регулированием усилий при объединении (без закрытия движения по мостам).
- Технологии усиления конструкций без закрытия движения, в том числе с применением композитных материалов или напрягаемой арматуры.
- Технология восстановления железобетонных конструкций с заменой слабого бетона на новый в растянутых и сжатых участках.
- Современные долговечные гидроизоляционные системы.
- Технологии резания железобетона (разборка конструкций) при ремонте и реконструкции сооружений.
- Новые конструкции деформационных швов, ограждений, перил.
- Технология подъема пролетных строений для выправки, ремонта или замены опорных частей.
- Выравнивание профиля моста с использованием способов подъема пролетных строений целиком без закрытия движения по ремонтируемому мосту (подъем до 0,2 м) или с закрытием движения (подъем на 1,0 м и более).
4. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Концепция повышения эксплуатационной надежности мостовых сооружений, расположенных на автомобильных дорогах СНГ, на 2007-2015 годы может быть сформулирована следующим образом.
В целях улучшения и сохранения сети международных автомобильных дорог СНГ, повышения технического уровня мостов на этих дорогах, включая магистральные дороги международных транспортных коридоров, улучшения международных транспортных и торговых связей между государствами-участниками Содружества, направленных на развитие их экономики, главный замысел по улучшению состояния мостовых сооружений на современном этапе заключается в следующем.
1. Приведение мостов на международных автомобильных дорогах СНГ в состояние, обеспечивающих достижение к 2015 году:
а) периода эксплуатации с сохранением работоспособного состояния:
Т 35-45 лет - для мостов на основных маршрутах
р (направлениях МТК) с проведением своевременно
и в необходимом объеме работ по содержанию,
проведением экономически обоснованных и в
оптимальные сроки ремонтно-восстановительных
работ,
Т 30-40 лет - для мостов на промежуточных маршрутах с
р проведением своевременно и в необходимых
объемах работ по содержанию, включая
планово-предупредительные работы (локальное
усиление или восстановление),
Т 25-35 лет - для мостов на ответвлениях и соединительных
р дорогах (интервалы отражают возможные
различные цели, установленные для различных
государств-участников Содружества,
см.табл. 5) с широким использованием для
сохранения работоспособности сооружений
планово-предупредительных работ;
б) срока службы (с учетом своевременно выполняемых ремонтных
работ):
Т 55-70 лет - для мостов на основных направлениях с
сл оперативным восстановлением мостов,
находящихся в неудовлетворительном и
аварийном состоянии, отдавая им
приоритетность в национальных программах,
Т 50-65 лет - для мостов на промежуточных автодорожных
сл маршрутах (с наличием на них мостов,
находящихся в аварийном состоянии, не более
1% общего количества мостов на этих дорогах,
которые должны включаться в программу
реконструкции по показателям приоритетности),
Т 45-60 лет - для мостов на ответвлениях и соединительных
сл дорогах (с наличием на них мостов с
аварийным состоянием в количестве не более
1,5%).
2. Достижение целевых показателей по количеству мостов:
а) находящихся в нормальном (нормативном) состоянии, т.е. удовлетворяющих требованиям по грузоподъемности (надежности, безопасности конструкций) - увеличению количества таких мостов;
б) находящихся в неудовлетворительном состоянии - максимальному снижению (в 2-3 раза) количества таких мостов.
3. Обеспечение безопасности движения по мостам за счет приведения их в соответствие с требованиями по показателю "безопасный габарит", своевременного и в требуемом объеме устранения повреждений в элементах ездового полотна, установки до 2015 года на всех мостах международных автомобильных дорог СНГ безопасных ограждений.
4. Обеспечение безопасного пропуска по мостам транспортных средств с массой, отвечающих требованиям Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам СНГ, от 4 июня 1999 года. При этом для мостов на основных направлениях пропуск таких средств должен осуществляться без каких-либо ограничений(*).
---------------
(*) "Безопасным пропуском" считается движение в любом положении по полосе с разрешенной скоростью, при котором в материале конструкций появляются напряжения в пределах расчетных сопротивлений (с учетом фактического состояния элементов моста).
5. Освоение и практическое использование современных более объективных методов оценки состояния мостов, методик прогнозирования срока службы различных конструкций и определения приоритетности капитальных вложений. Все это позволит правильно определить требуемое воздействие или рациональную стратегию эксплуатации (т.е. ответить на вопросы "что делать и когда"), а, следовательно, обеспечить рациональное расходование выделяемых средств.
6. Совершенствование методов содержания мостов, которое
должно быть направлено на максимально возможное продление
работоспособного состояния сооружения (Т ), за счет использования
р
современных технологий, материалов и конструкций.
7. Изменение финансовой политики в области эксплуатации мостов на международных автомобильных дорогах СНГ, предусматривающей:
- пересмотр нормативов на содержание к постепенному выходу на финансирование "по потребности",
- приоритетное финансирование затрат на содержание,
- использование принципа экономической целесообразности при планировании работ по ремонту, капитальному ремонту и реконструкции.
8. Совершенствование национальных систем управления мостами, которое позволит повысить объективность получения информации о сооружениях, принять правильное управленческое решение, организовать контроль за исполнением этих решений (создание системы контроля качества) на всех этапах функционирования сооружений. Совершенствование систем управления позволит эффективно управлять надежностью мостовых сооружений, что является одним из ключевых социально-экономических аспектов проблемы сохранности мостов.
9. Остается неизменной позиция государств-участников СНГ в разработке единых стандартов и нормативов, в том числе и гармонизированных с нормами Европейского союза, что позволит создать благоприятные условия для развития дорожного хозяйства государств-участников СНГ. Применительно к рассматриваемой проблеме сохранности автодорожных мостов на автомобильных дорогах СНГ эта позиция должна быть подкреплена разработкой национальных нормативных методических документов по вопросам:
- классификации ремонта дорог,
- нагрузок и воздействий для проектирования,
- габаритов мостов,
- безопасных ограждающих устройств,
- содержания мостов, включая необходимые нормы денежных затрат,
- планирования работ по содержанию, ремонту и реконструкции с использованием методик по прогнозированию и определению приоритетности капитальных вложений.
Потребуется разработка рамочных и (или) программных документов, касающихся оценки состояния, прогнозирования, планирования, содержания, проектирования мостов и учитывающих особенности дорожного хозяйства каждого государства.
Приложение 1
МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ СНГ
НАПРАВЛЕНИЕ ЗАПАД - ВОСТОК
Основные маршруты
Граница Эстонии - Санкт-Петербург - Вологда - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапшагай - граница Китая.
Граница Польши - Брест - Минск - Смоленск - Москва - Рязань - Пенза - Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Киев - Глухов - Курск - Воронеж - Саратов - Уральск - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Бишкек - Нарын - Торугарт - граница Китая.
Граница Польши - Львов - Ровно - Житомир - Киев - Полтава - Харьков - Луганск - Волгоград - Астрахань - Атырау - Бейнеу - Нукус - Бухара - Карши - Термез - граница Афганистана.
Граница Словакии - Ужгород - Львов - Тернополь - Хмельницкий - Винница - Умань - Кировоград - Днепропетровск - Донецк - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды - Махачкала - Баку - Туркмен-Баши - Ашгабад - Мары - Чарджоу - Бухара - Самарканд - Джизак - Ташкент - Шымкент - Тараз - Бишкек - Алматы - Хоргос - граница Китая.
Граница Румынии - Рени - Одесса - Николаев - Херсон - Армянск - Джанкой -Керчь - Новороссийск - Сухуми - Сенаки.
Поти - Сенаки - Самтредиа - Тбилиси - Газах - Гянджа - Евлах - Гази-Мамет - Алят - Баку.
Граница Турции - Батуми.
Батуми - Ахалцихе - Гюмри - Ереван.
Промежуточные маршруты
Граница Латвии - Великие Луки - Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Уфа.
Граница Польши - Калининград - Нестеров - граница Литвы - граница Латвии - Остров.
Граница Литвы - Минск - Гомель.
Кобрин - Гомель - Брянск - Орел - Липецк - Тамбов - Пенза.
Граница Польши - Ковель - Коростень - Киев.
Умань - Первомайск - Николаев - Херсон - Мелитополь - Таганрог - Ростов-на-Дону.
Граница Румынии - Кишинев - Кировоград - Полтава.
Тбилиси - Лагодехи - Белоканы - Халдан - Геогчай - Шамахы - Баку.
Хашури - Ахалцихе - Гюмри - Ереван - Ерасх - Горис - Капан - Мегри - граница Ирана.
Термез - Душанбе - Вахдат - Джиргаталь - Карамык - Иркештам - граница Китая (Джигиталь - Сари Таш).
Душанбе - Куляб - Хорог - Ош (Хорог - Мургаб - перевал Кульма).
Душанбе - Нижний Пяндж - граница Афганистана.
НАПРАВЛЕНИЕ СЕВЕР - ЮГ
Основные маршруты
Граница Литвы - Лида - Слоним - Бытень - Кобрин - Ковель - Луцк - Тернополь - Черновцы - граница Румынии.
Кишинев - Одесса.
Граница Финляндии - Выборг - Санкт-Петербург - Псков - Витебск - Могилев - Гомель - Чернигов - Киев - Одесса.
Граница Норвегии - Мурманск - Петрозаводск - Санкт-Петербург - Новгород - Тверь - Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - Харьков - Днепропетровск - Запорожье - Симферополь - Алушта - Ялта.
Архангельск - Вологда - Ярославль - Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск.
Минеральные Воды - Нальчик - Владикавказ - Тбилиси - Марнеули - Болниси - Степанаван - Ванадзор - Ереван - Ерахс - Горис - Капан - Мегри - граница Ирана.
Москва - Тамбов - Волгоград - Астрахань - Махачкала - Губа - Баку - Астара - граница Ирана.
Екатеринбург - Челябинск - Костанай - Астана - Караганды - Алматы - Бишкек - Ош - Андижан - Коканд - Ташкент - Душанбе - Нижний Пяндж - граница Афганистана.
Новосибирск - Барнаул - Ташанта - граница Монголии.
Красноярск - Абакан - Кызыл - Эрзин - граница Монголии.
Улан-Удэ - Кяхта - граница Монголии.
Якутск - Невер - граница Китая.
Свободный - Благовещенск - граница Китая.
Промежуточные маршруты
Минск - Слуцк - Сарны - Ровно.
Бобруйск - Мозырь - Житомир - Винница - Могилев-Подольский - Бэлць - граница Румынии.
Вулкэнешть - Болград - Измаил - граница Румынии.
Москва - Калуга - Брянск - Киев.
Владикавказ - Цхинвали - Гори.
Поти - Батуми - граница Турции.
Поти - Батуми - Тбилиси - Ереван.
Сыктывкар - Киров - Йошкар-Ола - Ульяновск - Сызрань - Саратов - Волгоград.
Самара - Уральск - Атырау.
Петропавловск - Есиль - Жезказган - Кызылорда - Учкудук - Навои.
Георгиевка - Аягуз - Талдыкорган - Сары-Озек - Алматы.
Чита - Забайкальск - граница Китая.
Владивосток - Хасан - граница КНДР.
Ответвления и соединительные дороги
Алматы - Узунагаш - Кемин.
Ашгабад - Гаудан - граница Ирана.
Балыкчи - Чолпон-Ата - Тюп - Кеген - Кокпек.
Бейнеу - Бекдаш - Туркмен-Баши.
Владивосток - Находка.
Гвардейск - Неман - граница Литвы.
Глухов - Тросна.
Граница Венгрии - Чоп - Ужгород.
Граница Латвии - Полоцк - Витебск - Смоленск.
Граница Польши - Гродно - Минск.
Граница Польши - Жовква - Львов.
Граница Польши - Слоним - Барановичи.
Дилижан - Севан - Ереван - Эчмиадзин - граница Турции.
Евлах - Агджабеди - Бахрамтепе - Билясувар - граница Ирана.
Иркутск - Монды - граница Монголии.
Гази-Мамед - Бахрамтепе - Горадиз - граница Ирана.
Кишинев - Комрат - Вулкэнешть - граница Румынии.
Краснодар - Джубга.
Марнеули - Садахло - Ванадзор.
Мары - Кушка - граница Афганистана.
Мургаб - граница Китая.
Опочка - Полоцк - Минск.
Ордубад - Джулфа - Нахчыван - Садарак - граница Турции.
Шахбуз - Нахчыван - Джулфа - граница Ирана.
Петропавловск - Астана.
Самарканд - Айни.
Самарканд - Гузар.
Сары-Озек - Хоргос - граница Китая.
Семипалатинск - Барнаул - Новоалтайск.
Тараз - Талас - Сусамыр.
Таскескен - Бахты - граница Китая.
Ташкент - Хаджент - Душанбе.
Теджен - Серакс - граница Ирана.
Ура-Тюбе - Худжанд - Исфана - Ош.
Уссурийск - граница Китая.
Ушарал - Дружба - граница Китая.
Хорог - Ишкашим - Лангар - граница Афганистана.
Худжанд - Коканд.
Приложение 2
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ К ПОТРЕБИТЕЛЬСКИМ СВОЙСТВАМ МОСТОВ НА ДОРОГАХ СНГ
1. Грузоподъемность
Предельные массы транспортных средств с различным числом осей (от 3 до 7) для сооружения с фактическим классом по грузоподъемности А11 приведены в табл. 1П. Если фактические классы по грузоподъемности эксплуатируемых мостов отличаются от А-11, предельные массы автомобилей, приведенных в табл. 1П, должны быть пропорционально изменены.
Значения масс транспортных средств определены для схем экипажей по табл. 2П.
Таблица 1П
Предельные массы тяжелых транспортных средств (в тоннах) для пропуска по мостам на дорогах I группы (неконтролируемый режим движения в пределах ширины полосы)
------------------------------------------------------------------
|Длина загружения, м |Масса (т) при количестве осей в экипаже |
| |----------------------------------------|
| |3 |4 |5 |6 |7 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|3 |34 |42 |45 |55 |71 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|6 |33 |41 |43 |52 |69 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|9 |32 |41 |43 |52 |64 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|12 |31 |41 |43 |50 |57 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|15 |31 |41 |42 |46 |49 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|18 |31 |40 |41 |44 |45 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|21 |30 |40 |41 |44 |45 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|24 |30 |40 |41 |44 |45 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|27 |27 |39 |40 |42 |44 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|33 |26 |38 |40 |42 |44 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|42 |24 |35 |40 |42 |44 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|63 |22 |34 |40 |40 |44 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|84 |22 |33 |40 |42 |44 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|105 |22 |33 |37 |42 |44 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|126 |22 |33 |41 |43 |44 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|150 |22 |33 |41 |43 |43 |
|-----------------------+-------+-------+-------+-------+--------|
|Интервал между |10 |12 |18 |22 |22 |
|экипажами (не менее) | | | | | |
------------------------------------------------------------------
Требования к минимальным классам нагрузки по схеме АК, приведенные в Концепции, установлены по результатам сопоставления различных классов проектных нагрузок между собой и с допустимыми массами транспортных средств для дорог СНГ. Результаты сопоставления различных проектных нагрузок по величине воздействия на пролетные строения различных схем приведены на рис. 1П. При этом за 100% принято воздействие от Н30.
Рис. 1П. Сравнение воздействий различных проектных нагрузок с воздействием от Н30 (для двухполосных мостов)(*)
---------------
(*) Не приводится.
Таблица 2П
Схемы эталонных транспортных средств(*)
----------------
(*) Не приводится.
2. Безопасность движения
Значения скоростей, которые должны быть обеспечены с позиции безопасности движения, представлены в табл. 3П. Там же указаны и допустимые значения износов элементов мостового полотна (перечень дефектов для этих элементов дан в Приложении 3), влияющих на условия движения. Для мостов на дорогах II группы показатели приведены также в табл. 3П.
Таблица 3П
СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБЕСПЕЧЕНЫ СОСТОЯНИЕМ ПОКРЫТИЯ, СОПРЯЖЕНИЯ И ДЕФОРМАЦИОННЫХ ШВОВ
А. Мосты на основных направлениях
------------------------------------------------------------------
| Показатели |Категория дороги по СНиП |
| | 2.05.02-85(*) |
| |-------------------------|
| |Iа(*) |Iб, II(*) |III(*) |
|--------------------------------------+------+----------+-------|
|Требуемые скорости движения, км/ч |>= 130| >= 100| >= 90|
|(расчетная скорость по СНиП) | (150)| (120)| (100)|
|--------------------------------------+------+----------+-------|
|Величины износов, | | | |
|не более: | | | |
|- покрытие, | 20| 20| 30|
|- сопряжение с насыпью, | 10| 20| 30|
|- деформационные швы | 20| 30| 40|
------------------------------------------------------------------
---------------
(*) Для сооружений длиной более 200 м безопасные скорости снижают на 10%.
Б. Мосты на других дорогах
------------------------------------------------------------------
| Показатели |Категория дороги по СНиП |
| | 2.05.02-85(*) |
| |-------------------------|
| |Iб, II(*) |III(*) | IV |
|--------------------------------------+----------+-------+------|
|Требуемые скорости движения (V), км/ч | >= 90| >= 80| >= 60|
|(расчетная скорость) | (120)| (100)| (80)|
|--------------------------------------+----------+-------+------|
|Величины износов, соответствующие (V),| | | |
|для: | | | |
|- покрытия, | 30| 40| 50|
|- сопряжения, | 30| 40| 50|
|- деформационных швов | 30| 40| 50|
------------------------------------------------------------------
---------------
(*) Для сооружений длиной более 200 м безопасные скорости снижают на 10%.
При определении приоритетности включения тех или иных сооружений в план перестройки и ремонта следует учитывать показатели состояния по критерию "пропускная способность", приведенному в табл. 4П.
Таблица 4П
Характеристики мостов, не отвечающие требованиям по пропускной способности
------------------------------------------------------------------
| Категория |Габарит мостов, м |Интенсивность движения, авт./с|
|дороги (число | |------------------------------|
|полос движения| |Аварийное|Неудовлетворительное|
| на дороге) | |состояние| состояние |
|--------------+------------------+---------+--------------------|
|I (4; без | <= 12 | Любая| - |
|разделительной|12 < Г <= 15 | > 20000| 15000 < N <= 20000|
|полосы) |15 < Г <= 17,5 | > 30000| 20000 < N <= 30000|
|--------------+------------------+---------+--------------------|
|II (3) | <= 10 | Любая| - |
| |10 < Г <= 11,25| > 15000| 10000 < N <= 15000|
| |11,25 < Г <= 13,25| > 20000| 15000 < N <= 20000|
|--------------+------------------+---------+--------------------|
|II (2) | <= 8 | Любая| - |
| | 8 < Г <= 9 | > 8000| 5000 < N <= 8000|
| | 9 < Г <= 10 | - | > 8000|
|--------------+------------------+---------+--------------------|
|III (2) | <= 7 | Любая| - |
| | 7 < Г <= 8 | > 4000| 2000 < N <= 4000|
| | 8 < Г <= 9 | - | > 4000|
|--------------+------------------+---------+--------------------|
|IV (2) | <= 6,5 | Любая| - |
| | 6,5 < Г <= 7,5 | > 2000| 1000 < N <= 2000|
------------------------------------------------------------------
Приложение 3
ЗНАЧЕНИЯ ИЗНОСОВ ЭЛЕМЕНТОВ МОСТОВОГО ПОЛОТНА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДЕФЕКТАХ
Таблица 5П
Дефекты и износ покрытия
------------------------------------------------------------------
| Повреждение |Износ,|Безопасная|Обеспечиваемые|
| | И, % |скорость, | условия |
| | | км/ч | движения |
|-------------------------------+------+----------+--------------|
| 1 | 2 | 3 | 4 |
|-------------------------------+------+----------+--------------|
|Одиночные (с шагом не менее | | | |
|5 м) поперечные трещины | | | |
| | | | |
|Трещины в покрытии над | 10| |Комфортность |
|деформационными швами или в | | | |
|зоне деформационных швов | | | |
|(раскрытие до 3 мм) | | | |
| | | | |
|Одиночные неровности глубиной | 20| >= 150|И <= 20% |
|(высотой) до 1 см - просвет под| | | |
|3-метровой рейкой | | | |
| | | | |
|Продольные и поперечные трещины| | |Z <= 0,1 x g |
|с раскрытием до 10 мм без | | | (*) |
|образования бугров и выбоин | | | |
| | | | |
|Волны на части длины покрытия | | | |
|(не более 20%) высотой до 10 мм| | | |
| | | | |
|Поперечные и продольные трещины| | | |
|с разрушением асфальтобетона по| | | |
|кромкам и частичным выносом | | | |
|оторванных кусков; сетка трещин| | | |
|до 50% площади покрытия | | | |
| | | | |
|Одиночные выбоины на толщину | 30| |Плавность |
|одного слоя покрытия | | | |
| | | | |
|Неровности (бугры или ямы) | | |20 < И <= 40% |
|глубиной или высотой 30 мм, | | | |
|образованные деформационными | | |Z <= 0,25 x g |
|швами | | | |
| | | | |
|Повсеместные трещины с | 40| | |
|раскрытием более 10 мм с | | | |
|отрывом кусков асфальта. | | | |
|Колейность покрытия, наплывы у | | | |
|бордюра (тротуара) на длине до | | | |
|50% моста высотой 50 мм | | | |
| | | | |
|Неровности (бугры или ямы), | | 100| |
|образованные деформационными | | | |
|швами или рядом со швами, | | | |
|высотой 50 мм | | | |
| | | | |
|Частое выпучивание | 50| 80| |
|асфальтобетона, неровности | | | |
|глубиной 50 мм на площади более| | | |
|50%, колейность с наплывами | | | |
|вдоль бордюра (на части длины) | | | |
|более 50 мм | | | |
| | | | |
|Отдельные (одиночные более | | | |
|0,5 кв.м) выбоины в покрытии до| | | |
|защитного слоя | | | |
| | | | |
|Сплошные неровности на площади | 60| 60| |
|более 50% высотой 50 мм | | | |
|Колейность с наплывами высотой | | | |
|100 мм на длине 50% | | | |
| | | | |
|Повторяющиеся (но не чаще чем | | |Безопасность |
|через 5 м) крупные по площади | | | |
|(до 1 кв.м) выбоины с | | | |
|повреждением защитного слоя и | | | |
|обнажением арматуры | | | |
| | | | |
|Одиночные крупные по площади | 70| 40|40 < И <= 80% |
|(до 1 кв.м) выбоины с | | | |
|повреждением защитного слоя или| | | |
|отдельные выбоины до 0,5 кв.м | | | |
|с шагом более 5 м (глубина | | | |
|выбоин 100 мм) | | | |
| | | | |
|Волны в зоне деформационных | | |Z <= 1,0 x g |
|швов 100 мм | | | |
| | | | |
|Колейность и наплывы вдоль | | | |
|бордюра более 10 см на длине не| | | |
|более 50% | | | |
| | | | |
|Повторяющиеся (чаще чем через | 80| 25| |
|5 м) крупные по площади (более | | | |
|1 кв.м) выбоины с повреждением | | | |
|защитного слоя и обнажением | | | |
|арматуры (глубина более 100 мм)| | | |
| | | | |
|Другие более обширные и | > 80| 10|Опасные |
|серьезные разрушения | | |условия |
| | | |Z > 1,0 x g |
------------------------------------------------------------------
---------------
(*) Приведены значения вертикальных ускорений в центре масс грузового автомобиля (g - ускорение свободного падения).
Таблица 6П
Дефекты и износ сопряжения
------------------------------------------------------------------
| Повреждения |Износ,|Безопасная|Обеспечиваемые|
| | И, % |скорость, | условия |
| | | км/ч | движения(*) |
|-------------------------------+------+----------+--------------|
| 1 | 2 | 3 | 4 |
|-------------------------------+------+----------+--------------|