Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 300/2008 від 11 березня 2008 року про спільні правила у сфері авіаційної безпеки цивільної авіації та про скасування Регламенту (ЄС) № 2320/2002

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ І РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства, зокрема його статтю 80(2),

Беручи до уваги пропозицію Комісії,

Беручи до уваги висновок Європейського економічно-соціального комітету (- 1),

Беручи до уваги висновок Комітету регіонів,

Діючи згідно з процедурою, встановленою у статті 251 Договору (- 2), на підставі спільного тексту, затвердженого Погоджувальним комітетом 16 січня 2008 року.

Оскільки:

(1) Для захисту осіб і товарів у межах Європейського Союзу необхідно запобігати актам незаконного втручання щодо повітряного судна цивільної авіації, які загрожують безпеці цивільної авіації, шляхом створення спільних правил захисту цивільної авіації. Ця мета повинна досягатися шляхом встановлення спільних правил та спільних основних стандартів авіаційної безпеки, а також механізмів моніторингу їх дотримання.

(2) Бажано, в інтересах авіаційної безпеки цивільної авіації загалом, створити основу для спільного тлумачення додатка 17 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 року.

(3) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 2320/2002 від 16 грудня 2002 року про спільні правила у сфері авіаційної безпеки цивільної авіації (- 3) було ухвалено за результатами подій 11 вересня 2001 року в Сполучених Штатах. Необхідно мати спільний підхід у сфері авіаційної безпеки цивільної авіації та розглянути найбільш ефективні засоби надання допомоги після терористичних актів зі значним впливом на сферу транспорту.

(4) Зміст Регламенту (ЄС) № 2320/2002 необхідно переглянути у світлі отриманого досвіду, а положення Регламенту необхідно скасувати та замінити цим Регламентом з метою спрощення, гармонізації та роз’яснення наявних правил, а також підвищення рівнів безпеки.

(5) З огляду на потребу у підвищенні гнучкості в ухваленні інструментів та процедур щодо безпеки для протистояння еволюцівним ризикам та для уможливлення запровадження новітніх технологій, цей Регламент повинен встановити основні принципи того, що необхідно зробити для захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання, не вдаючись у технічні та процедурні деталі їх імплементації.

(6) Цей Регламент повинен застосовуватися до аеропортів, що обслуговують цивільну авіацію, розміщену на території держав-членів, до експлуатантів, що надають послуги в таких аеропортах, а також до суб’єктів авіаційної діяльності, які надають товари та/або послуги для таких аеропортів або через них.

(7) Без обмеження Конвенції про злочини та інші акти, вчинені на борту повітряних суден (Токіо, 1963 року), Конвенції про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаага, 1970 року), а також Конвенції про боротьбу з незаконними актами, що спрямовані проти безпеки цивільної авіації (Монреаль, 1971 року), цей Регламент повинен також охоплювати заходи безпеки, що застосовуються авіаперевізниками Співтовариства на борту повітряних суден або під час рейсу.

(8) Кожна держава-член зберігає за собою право ухвалювати рішення щодо розміщення працівників служби безпеки на повітряних суднах, зареєстрованих у такій державі-члені, та на рейсах авіаперевізників, ліцензованих нею, а також забезпечує, згідно з параграфом 4.7.7 додатка 17 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію та на умовах, визначених у згаданій Конвенції, приналежність згаданих офіцерів до державних службовців, які пройшли спеціальний відбір та підготовку з урахуванням належних аспектів безпеки на борту повітряних суден.

(9) Різні типи цивільної авіації не обов’язково постають перед однаковим рівнем загрози. При встановленні спільних основних стандартів авіаційної безпеки необхідно враховувати розмір повітряного судна, характер його експлуатації та/або періодичність виконання операцій в аеропортах з метою надання дозволу на відступи.

(10) Державам-членам також необхідно дозволити, за результатами оцінювання ризиків, застосування більш жорстких заходів, ніж ті, що встановлені в цьому Регламенті.

(11) Треті країни можуть вимагати застосування заходів, що відрізняються від заходів, встановлених у цьому Регламенті, для рейсів з аеропорту на території держави-члена, що прямують до третьої країни або через неї. Однак, без обмеження будь-яких двосторонніх угод, стороною яких є Співтовариство, Комісія повинна мати змогу перевіряти заходи, що вимагаються третьою країною.

(12) Навіть якщо в межах однієї держави-члена існуватиме два або більше органів у сфері авіаційної безпеки, кожна держава-член повинна призначити єдиний орган, що відповідатиме за координацію та моніторинг імплементації стандартів безпеки.

(13) Для визначення обов’язків з імплементації спільних основних стандартів авіаційної безпеки та опису заходів, яких потребують експлуатанти та інші суб’єкти авіаційної діяльності, кожна держава-член повинна розробити національну програму авіаційної безпеки для цивільної авіації. Крім того, кожен експлуатант аеропорту, авіаперевізник та суб’єкт авіаційної діяльності, що бере участь у реалізації стандартів авіаційної безпеки, повинен скласти, застосовувати та регулярно оновлювати програми безпеки для забезпечення відповідності цьому Регламенту та застосовній національній програмі авіаційної безпеки для цивільної авіації.

(14) Для моніторингу дотримання цього Регламенту та національної програми авіаційної безпеки для цивільної авіації, кожна держава-член повинна скласти та забезпечити імплементацію національної програми перевірки рівня та якості безпеки цивільної авіації.

(15) Для моніторингу застосування державами-членами цього Регламенту, а також для надання рекомендацій щодо покращення авіаційної безпеки, Комісія повинна проводити інспектування, зокрема, негласні інспектування.

(16) Як загальне правило, Комісія повинна публікувати заходи, що мають безпосередній вплив на пасажирів. Імплементаційні акти, що визначають спільні заходи і процедури для імплементації спільних основних стандартів авіаційної безпеки, які містять конфіденційну інформацію щодо забезпечення безпеки, разом зі звітами про інспектування з боку Комісії та відповідних повноважних органів, повинні вважатися секретною інформацією ЄС у розумінні Рішення Комісії 2001/844/ЄС, ЄСВС, Євратом від 29 листопада 2001 року про внесення змін до свого внутрішнього регламенту (- 4). Така інформація не повинна публікуватися, а доступ до неї повинен обмежуватися лише експлуатантами та суб’єктами авіаційної діяльності, що мають законний інтерес.

(17) Інструменти, необхідні для імплементації цього Регламенту, необхідно ухвалювати відповідно до Рішення Ради 1999/468/ЄС від 28 червня 1999 року про встановлення процедур для здійснення виконавчих повноважень, наданих Комісії (- 5).

(18) Зокрема, Комісії необхідно надати повноваження ухвалювати загальні заходи щодо внесення змін до несуттєвих елементів спільних основних стандартів шляхом їх доповнення, встановлювати критерії, що дозволяють державам-членам відступати від спільних основних стандартів та ухвалювати альтернативні заходи безпеки, а також ухвалювати специфікації для національних програм контролю якості. Оскільки такі інструменти мають загальний характер та призначені для внесення змін до несуттєвих елементів цього Регламенту шляхом його доповнення новими несуттєвими елементами, їх необхідно ухвалювати відповідно до регуляторної процедури з ретельним вивченням, передбаченої у статті 5a Рішення 1999/468/ЄС.

(19) Якщо у випадку невідкладної терміновості неможливо дотриматися звичайних строків проведення регуляторної процедури з ретельним вивченням, Комісія повинна мати змогу застосувати екстрену процедуру, передбачену статтею 5a(6) Рішення 1999/468/ЄС, для ухвалення спільних правил захисту цивільної авіації.

(20) Необхідно запровадити "єдиний пункт контролю безпеки" для усіх рейсів на території Європейського Союзу.

(21) Крім того, проведення повторної перевірки пасажирів або їх багажу, що прибувають рейсами з третіх країн, які застосовують стандарти авіаційної безпеки, еквівалентні до стандартів, встановлених цим Регламентом, не повинно бути обов’язковим. Таким чином, без обмеження права кожної держави-члена застосовувати більш жорсткі заходи або відповідних компетенцій Співтовариства і держав-членів, необхідно заохочувати рішення Комісії та, за необхідності, угоди між Співтовариством і третіми країнами, якими визнається, що стандарти безпеки, запроваджені на території третьої країни, є еквівалентними спільним стандартам, оскільки такі угоди сприяють поширенню практики запровадження єдиного пункту контролю безпеки.

(22) Цей Регламент не обмежує застосування правил авіаційної безпеки, зокрема, правил, що стосуються перевезення небезпечних вантажів.

(23) Необхідно передбачити санкції за порушення положень цього Регламенту. Такі санкції, цивільного або адміністративного характеру, повинні бути дієвими, пропорційними і стримувальними.

(24) Заява міністрів щодо аеропорту Гібралтар, ухвалена у Кордові 18 вересня 2006 року під час першої зустрічі міністрів форуму "Діалог по Гібралтару", замінить спільну декларацію по аеропорту Гібралтар, ухвалену в Лондоні 2 грудня 1987 року, а повне дотримання цієї заяви вважатиметься дотриманням Декларації 1987 року.

(25) Оскільки цілі цього Регламенту, а саме захист цивільної авіації від актів незаконного втручання та забезпечення основи для спільного тлумачення додатка 17 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію, не можуть бути достатньою мірою досягнуті державами-членами, проте, з огляду на масштаб та наслідки цього Регламенту, можуть бути успішніше досягнуті на рівні Співтовариства, Співтовариство може ухвалювати інструменти відповідно до принципу субсидіарності, встановленого у статті 5 Договору. Згідно з принципом пропорційності, як встановлено у згаданій статті, цей Регламент не виходить за межі необхідного для досягнення таких цілей,

УХВАЛИЛИ ЦЕЙ РЕГЛАМЕНТ:

1. Цей Регламент запроваджує загальні стандарти захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання, що загрожують безпеці цивільної авіації.

Він також створює основу для спільного тлумачення додатка 17 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

2. Засоби досягнення цілей, визначених у параграфі 1:

(a) встановлення загальних правил та спільних основних стандартів авіаційної безпеки;

(b) механізми моніторингу відповідності.

1. Цей Регламент застосовується до:

(a) усіх аеропортів або частин аеропортів на території держави-члена, що не використовуються виключно для військових цілей;

(b) усіх експлуатантів, зокрема, авіаперевізників, що надають послуги в аеропортах, зазначених у пункті (a);

(c) усіх суб’єктів авіаційної діяльності, що застосовують стандарти авіаційної безпеки та працюють у службових приміщеннях всередині або за межами службових приміщень аеропорту, а також надають товари та/або послуги для або через аеропорти, зазначені у пункті (a).

2. Застосування цього Регламенту до аеропорту Гібралтару вважається таким, що не обмежує відповідні правові позиції Королівства Іспанія та Великої Британії щодо суперечки стосовно суверенітету території, на якій розташований аеропорт.

Для цілей цього Регламенту:

1. "цивільна авіація" означає будь-які авіаційні перевезення, що здійснюються цивільними повітряними суднами, крім перевезень, які здійснюються державними повітряними суднами, згаданими у статті 3 Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

2. "авіаційна безпека" означає поєднання заходів, а також людських і матеріальних ресурсів, спрямованих на захист цивільної авіації від актів незаконного втручання, що можуть поставити під загрозу безпеку цивільної авіації;

3. "експлуатант" означає особу, організацію або підприємство, що займається експлуатацією повітряних суден або пропонує свої послуги в цій галузі;

4. "авіаперевізник" означає авіатранспортне підприємство, що має дійсну експлуатаційну ліцензію або її еквівалент;

5. "авіаперевізник Співтовариства" означає авіаперевізника, що має дійсну експлуатаційну ліцензію, видану державою-членом відповідно до Регламенту Ради № (ЄЕС) № 2407/92 від 23 липня 1992 року про ліцензування авіаперевізників (-6);

6. "суб’єкт авіаційної діяльності" означає особу, організацію або підприємство, крім експлуатанта;

7. "заборонені предмети" означає зброю, вибухові речовини або інші небезпечні прилади, предмети або речовини, які можуть бути використані для здійснення акту незаконного втручання, що ставить під загрозу безпеку цивільної авіації;

8. "догляд" означає застосування технічних або інших засобів, призначених для виявлення та/або визначення заборонених предметів;

9. "контроль на безпеку" означає спеціальні заходи, спрямовані на запобігання занесенню заборонених предметів;

10. "контроль доступу" означає спеціальні заходи, спрямовані на запобігання доступу несанкціонованих осіб та/або транспортних засобів;

11. "контрольована зона" означає зону руху повітряних суден в аеропорту, прилеглу територію та будівлі або їх частини, доступ до яких обмежений;

12. "неконтрольована зона" означає зону аеропорту, прилеглу територію та будівлі або їх частини, які не належать до контрольованої зони;

13. "зона обмеженого доступу, що охороняється" означає частину контрольованої зони, у якій окрім обмеження доступу застосовуються інші стандарти авіаційної безпеки;

14. "демаркаційна зона" означає зону, відокремлену за допомогою засобів контролю доступу від зон обмеженого доступу, що охороняються, або, якщо демаркаційна зона є зоною обмеженого доступу, від інших зон обмеженого доступу в аеропорту;

15. "перевірка анкетних даних" означає перевірку записів про ідентифікацію особи, включно з будь-якою інформацією про злочини, під час оцінювання придатності особи до отримання доступу в зони обмеженого доступу, що охороняється, без супроводу;

16. "трансферні пасажири, багаж, вантаж або пошта" означає пасажирів, багаж, вантаж або пошту, що відлітають на повітряному судні, яке не є повітряним судном, на якому вони прилетіли;

17. "транзитні пасажири, багаж, вантаж або пошта" означає пасажирів, багаж, вантаж або пошту, що відлітають на тому самому повітряному судні, на якому вони прилетіли;

18. "потенційно небезпечний пасажир" означає пасажира, який є депортованою особою, особою, яка вважається такою, що не може бути допущеною з імміграційних причин, або особою, що перебуває під законною вартою;

19. "ручна поклажа" означає багаж, призначений для перевезення у салоні повітряного судна;

20. "зареєстрований багаж" означає багаж, призначений для перевезення у багажному відділенні повітряного судна;

21. "супроводжуваний зареєстрований багаж" означає багаж, який перевозиться в багажному відділенні повітряного судна, який був зареєстрований для рейсу пасажиром, що подорожує тим самим рейсом;

22. "пошта авіаперевізника" означає пошту, відправником та отримувачем якої вважається авіаперевізник;

23. "матеріали авіаперевізника" означає матеріали, відправником та отримувачем яких вважається авіаперевізник, або матеріали, що використовуються авіаперевізником;

24. "пошта" означає відправлення кореспонденції та інших предметів, окрім пошти авіаперевізника, які надаються поштовими службами та призначаються для доставки ними відповідно до правил Всесвітнього поштового союзу;

25. "вантаж" означає будь-яку власність, призначену для перевезення повітряним судном, окрім багажу, пошти, пошти авіаперевізника, матеріалів авіаперевізника та бортових припасів;

26. "зареєстрований агент" означає авіаперевізника, агента, експедитора вантажу або будь-якого іншого суб’єкта авіаційної діяльності, що забезпечує проходження контролю на безпеку стосовно вантажу або пошти;

27. "відомий вантажовідправник" означає відправника, який надсилає вантаж або пошту за власний рахунок та процедури якого відповідають загальним правилам та стандартам безпеки, достатнім для допущення перевезення вантажу або пошти на будь-якому повітряному судні;

28. "відповідальний вантажовідправник" означає відправника, який надсилає вантаж або пошту за власний рахунок та процедури якого відповідають загальним правилам та стандартам безпеки, достатнім для допущення перевезення такого вантажу на борту вантажного повітряного судна або пошти на поштовому повітряному судні;

29. "огляд повітряного судна" означає інспектування частин інтер’єру повітряного судна, до яких могли мати доступ пасажири, а також інспектування багажного відділення повітряного судна для виявлення заборонених предметів та слідів незаконного втручання у роботу повітряного судна;

30. "догляд повітряного судна з метою забезпечення безпеки" означає інспектування інтер’єру повітряного судна та доступних зовнішніх частин повітряного судна для виявлення заборонених предметів та слідів незаконного втручання, що загрожують безпеці повітряного судна;

31. "працівник служби безпеки на борту повітряного судна" означає особу, яка найнята державою для подорожування на борту повітряного судна, що належить авіаперевізнику, ліцензованому відповідною державою, для охорони такого повітряного судна та осіб, які перебувають в ньому, від актів незаконного втручання, що загрожують безпеці польоту.

1. Спільні основні стандарти захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання, що загрожують безпеці цивільної авіації, повинні бути такими, як зазначено у додатку.

Додаткові спільні основні стандарти, не передбачені на момент набуття чинності цим Регламентом, повинні додаватися до додатка відповідно до процедури, зазначеної у статті 251 Договору.

2. Загальні інструменти, спрямовані на внесення змін до несуттєвих елементів спільних основних стандартів, зазначених у параграфі 1, шляхом їх доповнення, ухвалюють відповідно до регуляторної процедури з ретельним вивченням, зазначеної у статті 19(3).

Такі загальні інструменти повинні стосуватися:

(a) дозволених методів догляду;

(b) категорій предметів, що можуть заборонятися;

(c) контролю доступу, підстав для надання доступу до контрольованої зони та зони обмеженого доступу, що охороняється;

(d) дозволених методів перевірки транспортних засобів, огляду та догляду повітряного судна з метою забезпечення безпеки;

(e) критеріїв визнання еквівалентності стандартів безпеки третіх країн;

(f) умов, згідно з якими здійснюється перевірка або застосування інших засобів контролю на безпеку щодо вантажів та пошти, а також процесу схвалення або призначення зареєстрованих агентів, відомих вантажовідправників та відповідальних вантажовідправників;

(g) умов, згідно з якими здійснюється перевірка або застосування інших засобів контролю на безпеку щодо пошти авіаперевізника та матеріалів авіаперевізника;

(f) умов, згідно з якими здійснюється перевірка або застосування інших засобів контролю на безпеку щодо бортових припасів та аеропортових запасів, а також процесу схвалення або призначення зареєстрованих постачальників та відомих постачальників;

(i) критеріїв визначення критичних ділянок в зонах обмеженого доступу, що охороняються;

(j) критеріїв набору персоналу та методів підготовки;

(k) умов, згідно з якими можуть застосовуватися спеціальні процедури забезпечення безпеки або звільнення від контролю на безпеку; та

(l) будь-яких загальних інструментів, спрямованих на внесення змін до несуттєвих елементів спільних основних стандартів, зазначених у параграфі 1, шляхом їх доповнення, які не передбачені на момент набуття чинності цього Регламенту.

У разі невідкладної терміновості, Комісія може застосувати екстрену процедуру, передбачену статтею 19(4).

3. Детальні інструменти, спрямовані на імплементацію спільних основних стандартів, зазначених у параграфі 1, та загальних заходів, зазначених у параграфі 2, ухвалюють відповідно до регуляторної процедури, вказаної у статті 19(2).

До таких заходів належать:

(a) вимоги та процедури догляду;

(b) перелік заборонених предметів;

(c) вимоги та процедури контролю доступу;

(d) вимоги та процедури перевірки транспортних засобів, огляду та догляду повітряного судна з метою забезпечення безпеки;

(e) рішення про визнання еквівалентності стандартів безпеки, що застосовуються у третій країні;

(f) щодо вантажу та пошти, процедура схвалення або призначення, а також обов’язки, зареєстрованих агентів, відомих вантажовідправників та відповідальних вантажовідправників;

(g) вимоги та процедури контролю на безпеку пошти авіаперевізника та матеріалів авіаперевізника;

(h) щодо бортових припасів та аеропортових запасів, процедура схвалення або призначення, а також обов’язки, зареєстрованих постачальників та відомих постачальників;

(i) визначення критичних ділянок в зонах обмеженого доступу, що охороняються;

(j) набір персоналу та вимоги до підготовки;

(k) спеціальні процедури забезпечення безпеки або звільнення від контролю на безпеку;

(l) технічні специфікації та процедури схвалення і використання обладнання безпеки; та

(m) вимоги та процедури щодо потенційно небезпечних пасажирів.

4. Комісія, шляхом внесення змін до цього Регламенту за рішенням, ухваленим відповідно до регуляторної процедури з ретельним вивченням, вказаної у статті 19(3), встановлює критерії надання дозволу державам-членам відступати від спільних основних стандартів, зазначених у параграфі 1, а також ухвалювати альтернативні інструменти стосовно безпеки, що забезпечуватимуть адекватний рівень захисту за результатами оцінювання ризиків на місцевому рівні. Такі альтернативні інструменти повинні мати конкретні обґрунтування, пов’язані з особливостями розмірів повітряного судна або характером, масштабом та періодичністю проведення операцій або інших відповідних видів діяльності.

У разі невідкладної терміновості, Комісія може застосувати екстрену процедуру, передбачену статтею 19(4).

Держави-члени повинні інформувати Комісію про такі заходи.

5. Держави-члени повинні забезпечити, в межах власної території, застосування спільних основних стандартів, зазначених у параграфі 1. Якщо держава-член має підстави вважати, що рівень авіаційної безпеки було поставлено під загрозу через порушення безпеки, вона забезпечує вжиття належних та оперативних заходів для усунення такого порушення, а також підтримання безперервної безпеки цивільної авіації.

З урахуванням відповідних правил Співтовариства, кожна держава-член може визначати, за яких обставин та якою мірою витрати на заходи безпеки, що вживаються згідно з цим Регламентом для захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання, покладаються на держав, суб’єкти авіаційної діяльності в аеропортах, авіаперевізників, інші відповідальні агенції або користувачів. Якщо доцільно, та відповідно до права Співтовариства, держави-члени можуть спільно з користувачами долучатися до компенсації витрат на більш жорсткі заходи безпеки, вжиті згідно з цим Регламентом. Наскільки це практично можливо, будь-які збори або трансферти щодо витрат на безпеку повинні безпосередньо стосуватися витрат на забезпечення відповідних послуг безпеки та призначатися для покриття видатків, що не перевищують обсяг пов’язаних витрат.

1. Держави-члени можуть застосовувати в межах своїх територій заходи, які є більш жорсткими ніж заходи, передбачені спільними основними стандартами, зазначеними у статті 4. При цьому вони повинні враховувати результати оцінювання ризиків та дотримуватися права Співтовариства. Такі заходи повинні бути відповідними, об’єктивними, недискримінаційними та пропорційними до ризику, якого вони стосуються.

2. Держави-члени повинні інформувати Комісію про такі заходи якомога швидше після їх застосування. Комісія, після отримання такої інформації, передає її іншим державам-членам.

3. Держави-члени не зобов’язані інформувати Комісію, якщо застосування відповідних заходів обмежується певним рейсом, що здійснюється у певний день.

1. Без обмеження будь-яких двосторонніх угод, стороною яких є Співтовариство, держави-члени повинні повідомляти Комісію про заходи, що вимагаються третьою країною, якщо такі заходи відрізняються від спільних основних стандартів, вказаних у статті 4, для рейсів з аеропорту на території держави-члена, що прямують до третьої країни або через неї.

2. На прохання заінтересованої держави-члена або з власної ініціативи, Комісія перевіряє застосування будь-яких заходів, про які було повідомлено згідно з параграфом 1, та може, відповідно до регуляторної процедури, зазначеної у статті 19(2), підготувати належну відповідь для заінтересованої третьої країни.

3. Параграфи 1 та 2 не застосовуються, якщо:

(a) заінтересована держава-член застосовує такі заходи згідно зі статтею 6; або

(b) вимоги третьої країни обмежені певним рейсом, що здійснюється у певний день.

Без обмеження статті 300 Договору, Комісія може укласти з Міжнародною організацією цивільної авіації (IKAO) меморандум про взаєморозуміння щодо аудитів для уникнення дублювання моніторингу дотримання державами-членами вимог додатка 17 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Якщо в межах однієї держави-члена існує два або більше органів у сфері авіаційної безпеки цивільної авіації, така держава-член повинна призначити єдиний орган (далі - "відповідний повноважний орган"), що відповідатиме за координацію та моніторинг імплементації спільних основних стандартів, вказаних у статті 4.

1. Кожна держава-член складає, застосовує та регулярно оновлює національну програму авіаційної безпеки цивільної авіації.

Така програма визначає обов’язки щодо імплементації спільних основних стандартів, згаданих у статті 4, та описує заходи, виконання яких вимагається від експлуатантів та суб’єктів авіаційної діяльності із цією метою.

2. Відповідний повноважний орган повинен надавати у письмовій формі окремі складові частини своєї національної програми авіаційної безпеки цивільної авіації з дотриманням принципу "надання лише найнеобхіднішої інформації" експлуатантам та суб’єктам авіаційної діяльності, які, на його думку, мають законний інтерес.

1. Кожна держава-член складає, застосовує та регулярно оновлює національну програму контролю якості.

Така програма надає змогу державі-члену перевіряти якість безпеки цивільної авіації для моніторингу дотримання вимог цього Регламенту та національної програми авіаційної безпеки цивільної авіації.

2. Специфікації для національної програми контролю якості ухвалюються шляхом внесення змін до цього Регламенту у формі додатка відповідно до регуляторної процедури з ретельним вивченням, зазначеної у статті 19(3).

У разі невідкладної терміновості, Комісія може застосувати екстрену процедуру, передбачену статтею 19(4).

Програма повинна давати змогу швидко виявляти та виправляти недоліки. Вона також повинна передбачати регулярний моніторинг усіх аеропортів, експлуатантів та суб’єктів авіаційної діяльності, відповідальних за імплементацію стандартів авіаційної безпеки, що розташовані на території заінтересованої держави-члена, безпосередньо або під наглядом відповідного повноважного органу.

1. Кожен експлуатант аеропорту складає, застосовує та регулярно оновлює програму забезпечення безпеки в аеропорту.

Така програма повинна визначати методи і процедури, яких повинен дотримуватися експлуатант аеропорту для забезпечення відповідності цьому Регламенту та національній програмі авіаційної безпеки цивільної авіації держави-члена, на території якої розташований аеропорт.

Програма повинна містити положення про внутрішній контроль якості та описувати процес моніторингу дотримання таких методів і процедур експлуатантом аеропорту.

2. Програма безпеки в аеропорту повинна бути подана до відповідного повноважного органу, який може вживати подальших дій, якщо вважатиме за доцільне.

1. Кожен авіаперевізник складає, застосовує та регулярно оновлює програму безпеки авіаперевізника.

Така програма повинна визначати методи і процедури, яких повинен дотримуватися авіаперевізник для забезпечення відповідності цьому Регламенту та національній програмі авіаційної безпеки цивільної авіації держави-члена, з території якої він надає послуги.

Програма повинна містити положення про внутрішній контроль якості та описувати процес моніторингу дотримання таких методів і процедур авіаперевізником.

2. У разі отримання запиту, програма безпеки авіаперевізника повинна бути подана до відповідного повноважного органу, який може вживати подальших дій, якщо вважатиме за доцільне.

3. Якщо програму безпеки авіаперевізника Співтовариства було затверджено відповідним повноважним органом держави-члена, що надає експлуатаційну ліцензію, авіаперевізник повинен визнаватися всіма державами-членами як такий, що відповідає вимогам параграфа 1. Це не обмежує права держави-члена подавати запит до будь-якого авіаперевізника на отримання детальних даних щодо дотримання:

(a) заходів безпеки, що застосовуються такою державою-членом згідно зі статтею 6; та/або

(b) місцевих процедур, що застосовуються в обслуговуваних аеропортах.

1. Кожен суб’єкт авіаційної діяльності, який згідно з національною програмою авіаційної безпеки цивільної авіації, згаданою в статті 10, повинен застосовувати стандарти авіаційної безпеки, складає, застосовує та регулярно оновлює програму безпеки.

Така програма повинна визначати методи і процедури, яких повинен дотримуватися суб’єкт авіаційної діяльності для забезпечення відповідності національній програмі авіаційної безпеки цивільної авіації держави-члена щодо операцій, які здійснюються на території такої держави-члена.

Програма повинна містити положення про внутрішній контроль якості та описувати процес моніторингу дотримання таких методів і процедур суб’єктом авіаційної діяльності.

2. У разі отримання запиту, програма безпеки суб’єкта авіаційної діяльності, який застосовує стандарти авіаційної безпеки, повинна бути подана відповідному повноважному органу, який може вживати подальших дій, якщо вважатиме за доцільне.

1. Комісія, діючи у співпраці з відповідним повноважним органом заінтересованої держави-члена, проводить інспектування, зокрема, інспектування аеропортів, експлуатантів та суб’єктів авіаційної діяльності, що застосовують стандарти авіаційної безпеки, для моніторингу застосування державами-членами цього Регламенту та, у відповідних випадках, для надання рекомендацій щодо покращення авіаційної безпеки. З цією метою відповідний повноважний орган інформує Комісію у письмовій формі про всі аеропорти на своїй території, які обслуговують цивільну авіацію, крім тих, які згадані у статті 4(4).

Процедури інспектування з боку Комісії ухвалюють відповідно до регуляторної процедури, зазначеної у статті 19(2).

2. Інспектування з боку Комісії аеропортів, експлуатантів та суб’єктів авіаційної діяльності, які застосовують стандарти авіаційної безпеки, повинні бути негласними. Комісія, завчасно перед проведенням інспектування, повідомляє про це заінтересовану державу-член.

3. Кожен звіт про інспектування з боку Комісії передається відповідному повноважному органу заінтересованої держави-члена, яка у своїй відповіді наводить заходи, вжиті для виправлення виявлених недоліків.

Звіт, разом із відповіддю відповідного повноважного органу, у подальшому передається відповідним повноважним органам інших держав-членів.

Кожного року Комісія надає звіт Європейському Парламенту, Раді та державам-членам, інформуючи їх про застосування цього Регламенту та його вплив на підвищення рівня авіаційної безпеки.

Без обмеження ролі Комітету, зазначеного у статті 19, Комісія створює дорадчу групу заінтересованих сторін з питань авіаційної безпеки, до складу якої повинні входити європейські представницькі організації, що задіяні у забезпечення авіаційної безпеки або безпосередньо її стосуються. Роль цієї групи обмежується винятково наданням консультацій Комісії. Комітет, зазначений у статті 19, інформує дорадчу групу заінтересованих сторін про перебіг регуляторного процесу.

Як загальне правило, Комісія публікує заходи, що мають безпосередній вплив на пасажирів. Однак наведені нижче документи повинні вважатися секретною інформацією ЄС у розумінні Рішення 2001/844/ЄС, ЄСВС, Євратом:

(a) заходи та процедури, згадані у статтях 4(3), 4(4), 6(1) та 7(1), що містять конфіденційну інформацію щодо забезпечення безпеки;

(b) звіти про інспектування з боку Комісія та відповіді відповідних повноважних органів, згадані у статті 15(3).

1. Комісії повинен допомагати Комітет.

2. У разі покликання на цей параграф застосовують статті 5 і 7 Рішення 1999/468/ЄС, беручи до уваги положення його статті 8.

Період, визначений у статті 5(6) Рішення 1999/468/ЄС, повинен становити один місяць.

3. У разі покликання на цей параграф, застосовують статтю 5a(1)-(4) та статтю 7 Рішення 1999/468/ЄС, беручи до уваги положення його статті 8.

4. У разі покликання на цей параграф застосовують статті 5a(1), (2), (4) та (6) та статтю 7 Рішення 1999/468/ЄС з урахуванням положень його статті 8.

Якщо доцільно та відповідно до права Співтовариства, угоди про визнання стандартів безпеки, що застосовуються у третій країні, еквівалентними стандартам Співтовариства можуть передбачатися авіаційними угодами між Співтовариством і третьою країною відповідно до статті 300 Договору для сприяння досягненню "єдиного пункту контролю безпеки" для всіх рейсів між Європейським Союзом та третіми країнами.

Держави-члени встановлюють правила щодо санкцій, застосовних у разі порушення положень цього Регламенту, та вживають всіх необхідних заходів для забезпечення їх імплементації. Передбачені санкції повинні бути дієвими, пропорційними і стримувальними.

Не пізніше 31 грудня 2008 року Комісія звітує про принципи фінансування витрат на заходи авіаційної безпеки цивільної авіації. Зазначений звіт повинен розглядати, яких заходів необхідно вжити для забезпечення того, що збори за забезпечення авіаційної безпеки використовуються винятково на покриття витрат із забезпечення безпеки, а також для підвищення прозорості таких зборів. Звіт також повинен розглядати принципи забезпечення захисту конкуренції між аеропортами та між авіаперевізниками, а також різні методи забезпечення захисту споживачів при розподілі витрат на заходи безпеки між платниками податків та користувачами. За необхідності, звіт Комісії повинен супроводжуватися законодавчою пропозицією.

Регламент (ЄС) № 2320/2002 скасовано.

1. Цей Регламент набуває чинності на 20-й день після його публікації в Офіційному віснику Європейського Союзу.

2. Він застосовується з дати, що зазначається в імплементаційних правилах, ухвалених відповідно до процедури, зазначеної у статтях 4(2) та (3), але не пізніше ніж через 24 місяці після набуття чинності цим Регламентом.

3. Як виняток з параграфа 2, статті 4(2), 4(3), 4(4), 8, 11(2), другий підпараграф 15(1), 17, 19 та 22 застосовуються з дати набуття чинності цим Регламентом.

Цей Регламент обов’язковий у повному обсязі та підлягає прямому застосуванню в усіх державах-членах.

1.1. Вимоги до планування аеропорту

1. Під час проектування та будівництва нових аеропортових об’єктів або перебудови наявних аеропортових об’єктів необхідно повною мірою враховувати вимоги до імплементації спільних основних стандартів, визначених у цьому додатку та в імплементаційних актах щодо нього.

2. В аеропортах повинні бути облаштовані такі зони:

(a) неконтрольована зона;

(b) контрольована зона;

(c) зони обмеженого доступу, що охороняються; та

(d) критичні ділянки зон обмеженого доступу, що охороняються.

1.2. Контроль доступу

1. Доступ до контрольованої зони повинен бути обмежений, щоб запобігати проникненню у такі зони неуповноважених осіб та транспортних засобів.

2. Доступ до зон обмеженого доступу, що охороняються, повинен перебувати під контролем, щоб запобігати проникненню у такі зони неуповноважених осіб та транспортних засобів.

3. Особи або транспортні засоби можуть отримати доступ до контрольованої зони та зони обмеженого доступу, що охороняється, якщо вони відповідають необхідним умовам безпеки.

4. Особи, зокрема члени льотного екіпажу, повинні успішно пройти перевірку анкетних даних перед отриманням посвідчення члена екіпажу або посвідчення працівника аеропорту, що надають право доступу без супроводу в зони обмеженого доступу, що охороняються.

1.3. Догляд осіб, які не є пасажирами, та предметів, які вони проносять

1. Особи, які не є пасажирами, разом із предметами, які вони проносять, повинні безперервно проходити догляд у вибірковий спосіб при вході до зон обмеженого доступу, що охороняються, щоб запобігати потраплянню заборонених предметів у такі зони.

2. Усі особи, які не є пасажирами, разом із предметами, які вони проносять, повинні проходити догляд при вході до критичних ділянок зон обмеженого доступу, що охороняються, щоб запобігати потраплянню заборонених предметів у такі ділянки.

1.4. Перевірка транспортних засобів

Транспортні засоби, що прибувають до зони обмеженого доступу, що охороняється, повинні проходити перевірку, щоб запобігати потраплянню заборонених предметів у такі зони.

1.5. Спостереження, патрулювання та інші заходи фізичного контролю

Необхідно передбачити нагляд, патрулювання та інші заходи фізичного контролю в аеропортах та, у відповідних випадках, на прилеглих територіях з відкритим доступом з метою виявлення підозрілої поведінки осіб, визначення вразливих місць, якими можуть скористатися для здійснення акту незаконного втручання, а також для стримування осіб від вчинення подібних актів.

Повітряні судна, припарковані у демаркаційних зонах аеропортів, до яких застосовуються альтернативні заходи, зазначені у статті 4(4), необхідно відокремлювати від повітряних суден, до яких застосовуються спільні основні стандарти в повному обсязі, щоб уникати порушення стандартів безпеки для таких повітряних суден, пасажирів, багажу, вантажу і пошти.

1. Перед відправленням, повітряні судна повинні проходити огляд або догляд повітряного судна з метою забезпечення безпеки для забезпечення відсутності заборонених предметів на борту. Транзитні повітряні судна можуть підлягати іншим відповідним заходам.

2. Кожне повітряне судно необхідно захищати від несанкціонованого втручання.

4.1. Догляд пасажирів та ручної поклажі

1. Усі пасажири, що відлітають, та трансферні і транзитні пасажири разом з їх ручною поклажею повинні проходити догляд, щоб запобігати потраплянню заборонених предметів у зони обмеженого доступу, що охороняються, та на борт повітряних суден.

2. Трансферні пасажири та їх ручна поклажа можуть бути звільнені від догляду, якщо:

(a) вони прибули з території держави-члена, крім випадків, коли Комісія або держава-член інформує про те, що такі пасажири та їх ручна поклажа не можуть вважатися такими, що пройшли догляд відповідно до спільних основних стандартів; або

(b) вони прибули з території третьої країни, що застосовує стандарти безпеки, які визнано еквівалентними спільним основним стандартам відповідно до регуляторної процедури, вказаної у статті 19(2).

3. Транзитні пасажири та їх ручна поклажа можуть бути звільнені від догляду, якщо:

(a) вони залишаються на борту повітряного судна; або

(b) вони не контактують із пасажирами, що відлітають, які пройшли догляд, крім тих, що здійснюють посадку на те саме повітряне судно; або

(c) вони прибули з території держави-члена, крім випадків, коли Комісія або держава-член інформує про те, що такі пасажири та їх ручна поклажа не можуть вважатися такими, що пройшли догляд відповідно до спільних основних стандартів; або

(d) вони прибули з території третьої країни, що застосовує стандарти безпеки, які визнано еквівалентними спільним основним стандартам відповідно до регуляторної процедури, вказаної у статті 19(2).

4.2. Захист пасажирів та ручної поклажі

1. Пасажири та їх ручна поклажа повинні бути захищені від несанкціонованого втручання з моменту проходження догляду до відльоту повітряного судна, яким їх перевозить.

2. Пасажири, що відлітають, які пройшли догляд, не повинні контактувати з пасажирами, що прибувають, крім випадків, коли:

(c) пасажири прибули з території держави-члена, за умови, що Комісія або держава-член не інформує про те, що прибулі пасажири та їхня ручна поклажа не можуть вважатися такими, що пройшли догляд відповідно до спільних основних стандартів; або

(d) пасажири прибули з території третьої країни, що застосовує стандарти безпеки, які визнано еквівалентними спільним основним стандартам відповідно до регуляторної процедури, вказаної у статті 19(2).

4.3. Потенційно небезпечні пасажири

Перед відльотом потенційно небезпечні пасажири повинні пройти відповідні заходи безпеки.

5.1. Догляд зареєстрованого багажу

1. Весь зареєстрований багаж повинен проходити догляд перед завантажуванням у повітряне судно, щоб запобігати потраплянню заборонених предметів у зони обмеженого доступу, що охороняються, і на борт повітряних суден.

2. Трансферний зареєстрований багаж може бути звільнений від догляду, якщо:

(a) він прибув з території держави-члена, крім випадків коли Комісія або держава-член інформує про те, що згаданий зареєстрований багаж не може вважатися таким, що пройшов догляд відповідно до спільних основних стандартів; або

(b) він прибув із території третьої країни, що застосовує стандарти безпеки, які визнано еквівалентними спільним основним стандартам відповідно до регуляторної процедури, вказаної у статті 19(2).

3. Транзитний зареєстрований багаж може бути звільнений від догляду, якщо він залишається на борту повітряного судна.

5.2. Захист зареєстрованого багажу

Зареєстрований багаж, призначений для перевезення на борту повітряного судна, повинен бути захищений від несанкціонованого втручання з моменту проведення догляду або отримання на зберігання авіаперевізником, залежно від того, що мало місце раніше, до відбуття повітряного судна, на якому його планується перевезти.

5.3. Управління багажем

1. Кожен предмет зареєстрованого багажу визначається як супроводжуваний або несупроводжуваний багаж.

2. Несупроводжуваний зареєстрований багаж не повинен транспортуватися, крім багажу, який було відокремлено з причин, що не залежать від пасажира, або проведено через відповідні засоби контролю на безпеку.

6.1. Контроль на безпеку вантажів та пошти

1. Усі вантажі та пошта повинні проходити контроль на безпеку перед завантажуванням у повітряне судно. Авіаперевізник не повинен приймати вантажі або пошту для перевезення на повітряному судні крім випадків, коли такий контроль було проведено ним самостійно або його проведення підтверджено та обліковано зареєстрованим агентом, відомим вантажовідправником або відповідальним вантажовідправником.

2. Трансферні вантажі або трансферна пошта можуть проходити альтернативний контроль на безпеку, що його детально буде описано в імплементаційному акті.

3. Транзитні вантажі або транзитна пошта можуть звільнятися від контролю на безпеку, якщо вони залишаються на борту повітряного судна.

6.2. Захист вантажів та пошти

1. Вантажі та пошта, призначені для перевезення на борту повітряного судна, повинні бути захищені від несанкціонованого втручання з моменту проведення контролю на безпеку до відбуття повітряного судна, на якому їх планується перевезти.

2. Вантажі або пошта, що не мали належного захисту від несанкціонованого втручання після проходження контролю на безпеку, повинні підлягати догляду.

Пошта авіаперевізника та матеріали авіаперевізника повинні підлягати контролю на безпеку з подальшим захистом до завантажування у повітряне судно, щоб запобігати потраплянню заборонених предметів на борт повітряних суден.

Бортові припаси, зокрема, кейтеринг, призначені для перевезення або використання на борту повітряних суден, повинні підлягати контролю на безпеку з подальшим захистом до завантажування у повітряне судно, щоб запобігати потраплянню заборонених предметів на борт повітряних суден.