Кодекс торговельного мореплавства України

У випадку смерті пасажира або ушкодження його здоров'я відповідальність перевізника ні в якому разі не перевищує 175000 розрахункових одиниць у відношенні перевезення в цілому.

Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу ні в якому разі не перевищує 1800 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому.

Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження автомашини, включаючи весь багаж, що перевозиться в автомашині чи на ній, ні в якому разі не перевищує 10000 розрахункових одиниць за автомашину щодо перевезення в цілому.

Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження іншого багажу, ніж той, що зазначено в частинах другій і третій цієї статті, ні в якому разі не перевищує 2700 розрахункових одиниць на пасажира у відношенні перевезення в цілому.

Перевізник і пасажир можуть шляхом точно вираженої письмової угоди встановити більш високі межі відповідальності, ніж ті, що передбачені частинами 1-4 цієї статті.

Перевізник, працівник або агент перевізника не вправі скористатися межами відповідальності, встановленими в цій статті, якщо буде доведено, що збиток заподіяно внаслідок дій або упущень перевізника, працівника або агента перевізника, скоєних або з наміром заподіяти цей збиток, або через самовпевненість з усвідомленням можливого заподіяння збитку.

За договором морського круїзу одна сторона - організатор круїзу зобов'язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов'язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговування тощо), а інша сторона - учасник круїзу зобов'язується сплатити за це встановлену плату.

Документом, що підтверджує наявність договору морського круїзу, є іменна путівка або інший прирівняний до неї документ, виданий організатором круїзу.

Наступні правила цієї глави застосовуються у тих випадках, коли угодою сторін за договором круїзу не встановлено інше. Однак будь-яка угода сторін, що обмежує права учасника круїзу, передбачені в цій главі, недійсна.

Організатор круїзу зобов'язаний до початку круїзу забезпечити приведення судна в належний стан відповідно до умов статті 192 цього Кодексу та утримувати судно в такому стані протягом усього часу круїзу.

Учасник круїзу має право у будь-який час до початку круїзу відмовитися від договору морського круїзу. Учасник круїзу, який заздалегідь повідомив організатора круїзу про відмову від договору, має право одержати назад плату за круїз у порядку, розмірах і терміни, встановлені договором морського круїзу.

У випадку, коли організатор круїзу не може надати учасникові круїзу місце на судні, яке передбачено договором, або за згодою учасника круїзу таке ж місце на іншому судні, що за своїми характеристиками і комфортабельністю не нижче обумовленого, учасник круїзу вправі відмовитися від договору і повністю отримати назад плату за круїз.

Організатор круїзу має право відмовитися від договору морського круїзу у разі виникнення до початку круїзу обставин, зазначених у пунктах 1-4 статті 156 цього Кодексу.

Якщо ці обставини трапились після початку круїзу і привели до його припинення, договір анулюється. У цьому випадку організатор круїзу зобов'язаний повернути учаснику плату за невикористану частину круїзу і на вимогу останнього доставити його в порт відправлення.

У випадку збільшення терміну круїзу через непередбачені обставини організатор круїзу несе всі додаткові витрати, пов'язані з наданням послуг учасникові круїзу.

Організатор круїзу несе відповідальність за шкоду, заподіяну смертю або ушкодженням здоров'я учасника круїзу, а також втратою або пошкодженням його речей відповідно до правил статей 193, 194 цього Кодексу.

За договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час.

Надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

Договір чартеру (фрахтування) судна на певний час повинен бути укладений у письмовій формі.

Наявність і зміст договору чартеру (фрахтування) судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами.

У договорі чартеру (фрахтування) судна на певний час повинні бути вказані найменування сторін договору, назва судна, його технічні і експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна.

Фрахтувальник може в межах прав, що надаються йому за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір чартеру (фрахтування) судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним з судновласником.

До договору чартеру (фрахтування) судна на певний час, укладеного фрахтувальником з третьою особою, відповідно застосовуються правила цієї глави.

Судновласник зобов'язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором чартеру (фрахтування) судна на певний час.

При фрахтуванні судна за тайм-чартером судновласник зобов'язаний, крім того, спорядити і укомплектувати судно екіпажем, а також підтримувати судно протягом терміну тайм-чартеру в морехідному стані, сплачувати його страхування і утримання суднового екіпажу.

Фрахтувальник зобов'язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов фрахтування, визначених договором чартеру (фрахтування) судна на певний час.

Якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, підписувати чартери, видавати коносаменти та інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов'язаннями, що випливають з цих документів, зокрема з коносаментів або інших перевізних документів.

У разі фрахтування судна за тайм-чартером капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням фрахтувальника щодо експлуатації судна, за винятком розпоряджень щодо судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу.

Фрахтувальник відповідає за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо збитки сталися з його вини.

Фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт в порядку і терміни, передбачені договором чартеру (фрахтування) судна на певний час. Він звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок неморехідного стану, за винятком випадків, коли непридатність судна настала з вини фрахтувальника.

У разі загибелі судна фрахт підлягає сплаті по день загибелі судна, а якщо цей день встановити неможливо - по день отримання останньої звістки про нього.

Винагорода, належна зафрахтованому за тайм-чартером судну за врятування на морі, що мало місце до закінчення дії тайм-чартеру, розподіляється рівними частками між судновласником і фрахтувальником за вирахуванням сум, належних для відшкодування понесених судном збитків, і частки, належної судновому екіпажу. Винагорода, належна зафрахтованому без екіпажу судну за врятування на морі під час дії договору чартеру (фрахтування) судна на певний час, належить фрахтувальнику.

За договором лізингу судна власник судна (лізингодавець) зобов'язується передати фрахтувальнику (лізингоодержувачу) судно без екіпажу для використання з метою торговельного мореплавства на визначений термін, після закінчення якого до лізингоодержувача переходить право власності на судно.

Лізингоодержувач зобов'язується сплатити лізингову плату, в яку включаються плата за користування судном і його вартість за договором морського лізингу.

Договір лізингу українського державного судна може бути укладено лише з дотриманням вимог, передбачених статтею 17 цього Кодексу.

Договір лізингу повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст договору лізингу судна можуть бути доведені виключно письмовими доказами.

У договорі лізингу судна повинні бути вказані найменування сторін, мета договору, назва судна, рік побудування судна, його клас, вантажопідйомність або вантажомісткість, потужність двигунів, швидкість ходу і витрата пального, термін користування, після закінчення якого до лізингоодержувача переходить право власності на судно, розмір і термін внесення лізингової плати, місце і час передачі судна лізингоодержувачу та інші необхідні дані.

Лізингодавець зобов'язаний передати судно лізингоодержувачу в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором лізингу судна.

Лізингодавець несе відповідальність за будь-які недоліки судна, що існували в момент його передачі лізингоодержувачу і про які він не заявив під час передачі судна.

Претензії з приводу несправності судна та інших недоліків щодо його стану можуть бути пред'явлені лізингоодержувачем протягом року з дня передачі судна. Недотримання сторонами досудового порядку врегулювання спору не перешкоджає зверненню до суду в порядку, встановленому законом.

Лізингоодержувач зобов'язаний підтримувати судно у справному стані і нести витрати, пов'язані з його утриманням та ремонтом.

Ризик випадкової загибелі або випадкового пошкодження судна переходить на лізингоодержувача після передачі судна.

Лізингоодержувач вправі відмовитися від договору лізингу судна і зажадати відшкодування збитків, якщо:

1) лізингодавець не передасть судно лізингоодержувачу протягом обумовленого договором лізингу судна терміну;

2) внаслідок вказаних в частині другій статті 218 цього Кодексу недоліків судно не може бути використано лізингоодержувачем відповідно до договору лізингу судна.

Лізингодавець має право відмовитися від договору лізингу судна і зажадати повернення судна, якщо лізингоодержувач не вніс лізингової плати протягом трьох місяців після настання терміну платежу.

У разі повернення судна лізингодавець має право на частину лізингової плати, належної за користування судном. Внески, сплачені лізингоодержувачем у рахунок договірної ціни, підлягають поверненню лізингоодержувачу.

Лізингоодержувач зобов'язаний повернути лізингодавцю судно в тому стані, в якому він його одержав, з урахуванням нормального зносу. У разі погіршення стану судна лізингоодержувач відшкодовує лізингодавцю спричинені цим збитки. Зроблені лізингоодержувачем удосконалення на судні, якщо їх можна відділити, можуть бути вилучені лізингоодержувачем у разі незгоди лізингодавця відшкодувати їх вартість.

За договором морського буксирування власник одного судна зобов'язується за винагороду відбуксирувати інше судно чи плавучий об'єкт на певну відстань або буксирувати його протягом певного часу, чи для виконання маневру.

Кожна із сторін договору морського буксирування зобов'язана завчасно привести своє судно або інший плавучий об'єкт у стан, придатний для виконання передбачених договором морського буксирування робіт.

Власники суден і об'єктів буксирування не несуть відповідальності за недоліки свого судна, якщо доведуть, що вони не могли бути виявлені при проявленні ними належної дбайливості (приховані недоліки).

Власник буксируючого судна не відповідає за шкоду, заподіяну судну, яке буксирується, або іншому плавучому об'єкту чи майну і вантажу, що знаходиться на ньому, при буксируванні у кригових умовах, якщо не буде доведено, що шкода заподіяна з вини буксируючого судна.

Відповідальність за шкоду, заподіяну при буксируванні судну, що буксирується, або іншому плавучому об'єкту чи майну і вантажу, що знаходяться на ньому, у випадку, коли капітан буксируючого судна управляє буксирувальною операцією, у разі відсутності іншої угоди сторін, несе власник буксируючого судна, якщо ним не буде доведено відсутність його вини.

Відповідальність за шкоду, завдану при буксируванні буксируючому судну чи майну і вантажу, що знаходяться на ньому, у випадку, коли капітан судна, що буксирується, або іншого плавучого об'єкта управляє буксирувальною операцією, у разі відсутності іншої угоди сторін, несе власник судна, що буксирується, або іншого плавучого об'єкта, якщо ним не буде доведено відсутність його вини.

Початком відповідальності власника буксируючого судна за договором морського буксирування вважається момент прийняття судна, що буксирується, або іншого плавучого об'єкта на буксир у початковому пункті буксирування і закінченням відповідальності - момент поставлення судна, що буксирується, або іншого плавучого об'єкта на швартові або на якір у кінцевому пункті буксирування.

У разі аварійної морської події з судном, що буксирується, або іншим плавучим об'єктом з причини, що не залежить від буксируючого судна, капітан останнього зобов'язаний надати судну, що буксирується, або іншому плавучому об'єкту рятувальні засоби і подавати йому необхідну допомогу доти, доки постраждале судно (об'єкт) не зможе обійтися без рятівника, з відшкодуванням лише фактичних витрат буксируючого судна і без виплати рятувальної винагороди.

За договором портового буксирування буксировласник за винагороду здійснює ввід у порт або вивід з порту суден та інших плавучих об'єктів, виконання маневрів судна, що буксирується, швартовних та інших операцій в акваторії морського порту.

Договір портового буксирування може бути укладено в усній формі.

Управління портовим буксируванням здійснює капітан судна (об'єкта), що буксирується, якщо договором не встановлено інше. Угода про покладення обов'язків управління буксируванням на капітана судна, що буксирує, може доводитися тільки письмовими доказами.

З метою забезпечення безпеки плавання в акваторії порту капітаном морського порту може бути встановлено обов'язкове використання буксирів для входу, виходу і переміщення в акваторії порту, виконання маневрів, швартовних та інших операцій, а також визначено умови буксирування.

За договором міжпортового буксирування власник одного судна (буксира) зобов'язується за винагороду буксирувати інше судно або інший плавучий об'єкт з одного порту (пункту) до іншого порту (пункту).

Договір міжпортового буксирування укладається у письмовій формі. Договір повинен містити умови про порти (пункти) відправлення і призначення, про час буксирування, про права і обов'язки сторін, про відповідальність за порушення договору, про ті особливості об'єктів, що буксируються і можуть впливати на безпеку буксирування, про інші обставини, які сторони вважають за необхідне обумовити окремо.

Буксирування між портами України може здійснюватися виключно суднами під прапором України.

Порядок буксирування між портами України, а також буксирування з (до) іноземних портів, що виконується суднами під прапором України, регулюється цим Кодексом.

Управління міжпортовим буксируванням здійснюється капітаном судна, що буксирує. Капітан такого судна не має права втручатися у внутрішньосуднове життя судна (об'єкта), що буксирується.

У разі призначення власником буксируючого судна начальником буксирувальної операції особи, яка не є капітаном одного з буксирів, правовідносини цієї особи з капітанами буксирів і об'єкта, що буксирується, визначаються договором міжпортового буксирування.

У разі неготовності об'єкта до буксирування в обумовлені договором строки після прибуття буксира в пункт відправлення власник буксируючого судна має право розірвати договір з покладенням на власника об'єкта, що підлягає буксируванню, всіх понесених буксировласником витрат, пов'язаних з переходом буксира в пункт відправлення і зворотним переходом його в порт базування або інший пункт, розташований не далі ніж порт базування, а також неотриманих прибутків (втраченої вигоди).

У разі прибуття буксира в пункт відправлення в неморехідному стані, не підготовленим до обумовленого договором буксирування, власник об'єкта, що підлягає буксируванню, має право розірвати договір з покладенням на буксировласника всіх понесених ним витрат, а також неотриманих доходів (втраченої вигоди).

Загальною аварією визнаються збитки, яких зазнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки.

Загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості.

Під фрахтом у цій главі розуміється також плата за перевезення пасажирів та їхнього багажу.

Відносини, пов'язані із загальною аварією, регулюються законодавством держави, в порту якої судно закінчило рейс після події, що спричинила загальну аварію, якщо інше не встановлено угодою сторін.

Якщо всі особи, інтереси яких зачіпає загальна аварія, належать до України, застосовується законодавство України.

Порядок розподілу загальної аварії, якщо вона розподіляється в Україні, регулюється правилами цього Кодексу.

До загальної аварії у разі ознак, зазначених у статті 277 цього Кодексу, зокрема, належать:

1) збитки, спричинені викиданням за борт вантажу або приналежностей судна, а також збитки від пошкодження судна або вантажу під час вжиття заходів загального рятування, зокрема внаслідок проникнення води в трюми через відкриті для викидання вантажу люки або інші зроблені для цього отвори;

2) збитки, заподіяні судну або вантажу під час гасіння пожежі на судні, включаючи збитки від здійсненого з цією метою затоплення судна, що загорілося;

3) збитки, заподіяні навмисною посадкою судна на мілину і зняттям такого судна з мілини;

4) збитки від пошкодження двигунів, інших машин або котлів судна, що знаходиться на мілині, заподіяні намаганням зняти судно з мілини;

5) надзвичайні витрати, пов'язані з перевантаженням вантажу, палива або предметів постачання із судна в ліхтери, з найманням ліхтерів та із зворотним завантаженням на судно, зроблені у разі посадки судна на мілину;

6) збитки від пошкодження або загибелі вантажу, палива або предметів постачання, заподіяні переміщенням їх на судні, вивантаженням із судна, зворотним завантаженням і укладанням, а також під час зберігання у тих випадках, коли самі витрати на виконання цих операцій визнаються загальною аварією;

7) витрати, зроблені з метою отримання допомоги як за договором про рятування, так і без нього, у тій мірі, в якій рятувальні операції здійснювалися з метою запобігання небезпеці для судна, фрахту і вантажу;

8) збитки від забруднення навколишнього природного середовища, яке виникло внаслідок загальної аварії;

9) втрата фрахту, спричинена втратою вантажу, у тих випадках, коли втрата вантажу відшкодовується в порядку розподілу загальної аварії, при цьому із фрахту виключаються витрати, що були б зроблені перевізником вантажу для його отримання, але внаслідок пожертвування зроблені не були.

До загальної аварії також належать або прирівнюються:

1) витрати, спричинені вимушеним заходом судна в місце сховища або поверненням у порт відправлення внаслідок нещасного випадку або будь-якої іншої надзвичайної обставини, що спричинила необхідність такого заходу або повернення заради загальної безпеки;

2) витрати, пов'язані з виходом судна з початковим вантажем або його частиною з місця сховища або з порту відправлення, куди воно було змушене повернутися;

3) витрати, пов'язані з переміщенням вантажу, палива або предметів постачання в порту відправлення, заходу або місці сховища, зроблені заради загальної безпеки або для отримання можливості полагодити суднові пошкодження, спричинені нещасним випадком чи іншими надзвичайними обставинами, якщо ці полагодження були необхідні для безпечного продовження рейсу;

4) витрати на зберігання, включаючи обгрунтоване страхування, на зворотне завантаження та укладання вантажу, палива або предметів постачання, вивантажених або переміщених за обставин, зазначених у пункті 3 цієї статті; але якщо судно визнано непридатним до плавання, якщо воно не продовжило свого початкового рейсу, витрати на зберігання приймаються на загальну аварію до дати визнання судна непридатним до плавання або відмови від рейсу чи до дати закінчення вивантаження вантажу, якщо судно буде визнано непридатним до плавання або відмовилося від рейсу до такої дати;

5) витрати на заробітну плату і утримання суднового екіпажу, на паливо і предмети постачання, зроблені у зв'язку з продовженням даного рейсу в результаті заходу судна в місце сховища або повернення його в порт відправлення за обставин, зазначених у пунктах 1 і 3 цієї статті; однак якщо судно визнано непридатним до плавання або якщо воно не продовжило початкового рейсу, такі витрати приймаються на загальну аварію до дати визнання судна непридатним до плавання або відмови від рейсу чи до дати завершення вивантаження вантажу, якщо судно було визнане непридатним до плавання або відмовилося від рейсу до такої дати;

6) витрати на заробітну плату і утримання суднового екіпажу, що виникли під час затримки судна в інтересах загальної безпеки в будь-якому місці внаслідок нещасного випадку або іншої надзвичайної обставини, чи для ремонту пошкоджень, заподіяних такою обставиною, якщо ремонт пошкоджень є необхідним для безпечного продовження рейсу. Витрати на паливо, предмети постачання і портові витрати, що виникли під час затримки, відшкодовуються у порядку розподілу загальної аварії, за винятком витрат, що виникли через ремонт, який не приймається на загальну аварію;

7) передбачені в пунктах 1-6 цієї статті витрати, спричинені необхідністю переходу судна з місця сховища в інше місце через неможливість здійснити ремонт у першому місці сховища, а також витрати на такий перехід, включаючи тимчасовий ремонт і буксирування;

8) вартість тимчасового ремонту судна, проведеного з метою загальної безпеки в порту відправлення, заходження або в місці сховища, а також вартість тимчасового ремонту пошкоджень, що приймаються на загальну аварію; однак вартість тимчасового усунення випадкових пошкоджень, необхідних тільки для завершення даного рейсу, відшкодовується лише у межах тих відвернутих витрат, що були б віднесені до загальної аварії, якби це усунення не було виконано;

9) усі надзвичайні витрати, зроблені замість інших витрат, що були б віднесені до загальної аварії; однак вони відшкодовуються лише в межах відвернутих витрат незалежно від економії, отриманої будь-яким з учасників загальної аварії внаслідок таких замінюючих витрат.

Загальна аварія розподіляється у порядку, визначеному статтею 277 цього Кодексу, і в тому разі, коли небезпека, що спричинила надзвичайні витрати або пожертвування, виникла з вини особи, яка має майновий інтерес щодо судна, фрахту або вантажу. Однак такий розподіл не позбавляє інших учасників загальної аварії права на стягнення з відповідальної особи понесених збитків, так само як і не позбавляє цю особу можливих засобів захисту.

Збитки від пошкодження або загибелі вантажів, завантажених на судно без відома судновласника або його агентів, а також від пошкодження і загибелі вантажів, що навмисно були здані для перевезення під неправильним найменуванням, не розподіляються у порядку, зазначеному в статті 277 цього Кодексу. Однак якщо ці вантажі були врятовані, їх власники зобов'язані брати участь на загальних підставах у внесках, пов'язаних із загальною аварією.

Власники вантажів, вартість яких у момент здачі для перевезення була зазначена нижче їх дійсної вартості, беруть участь у внесках, пов'язаних із загальною аварією, відповідно до дійсної вартості вантажів, але отримують відшкодування збитків лише відповідно до їх зазначеної вартості.

Збитки, що підлягають відшкодуванню у порядку розподілу загальної аварії, від пошкодження судна, його машин і облаштування визначаються:

1) у разі ремонту або заміни частин судна - дійсною вартістю ремонту або заміни;

2) в інших випадках - зменшенням вартості, спричиненим пошкодженням, що не перевищують оцінку вартості ремонту.

У тих випадках, коли старі матеріали або частини замінюються новими на судні, вік якого перевищує п'ятнадцять років, з вартості ремонту, що приймається на загальну аварію, робляться знижки "за нове замість старого" у розмірі однієї третини.

У разі дійсної або повної конструктивної загибелі судна сума, що підлягає відшкодуванню, пов'язаному із загальною аварією, складається з різниці між оціночною вартістю судна в непошкодженому стані з відрахуванням від неї оціночної вартості ремонту пошкоджень, що не відносяться на загальну аварію, і вартістю судна у пошкодженому стані, що може бути визначена чистою виручкою від продажу, якщо судно продано.

Збитки від пошкодження або втрати пожертвуваного вантажу, що відшкодовуються у порядку розподілу загальної аварії, визначаються відповідно до вартості на момент розвантаження, яка визначається за рахунком, виставленим одержувачеві вантажу, а в разі відсутності рахунку - за його відвантажувальною вартістю. Вартість на момент розвантаження включає вартість страхування і фрахту, крім тих випадків, коли фрахт перебуває на ризику інших інтересів, ніж вантаж.

У разі продажу пошкодженого вантажу збитки, що відшкодовуються, визначаються різницею між його вартістю у непошкодженому стані, яка визначається згідно з частиною першою цієї статті, і чистою виручкою від його продажу.

На суму витрат, що відшкодовуються за загальною аварією (крім заробітної плати і утримання екіпажу, а також вартості палива і предметів постачання, не замінених під час рейсу), нараховуються два відсотки на користь сторони, яка здійснила ці витрати.

На суму витрат та інші суми, що відшкодовуються у порядку розподілу загальної аварії, нараховується 7 відсотків річних з моменту, коли ці витрати були проведені, до закінчення складання диспаші. Однак якщо в порядку відшкодування витрат, пов'язаних із загальною аварією, і збитків були зроблені будь-які виплати до закінчення складання диспаші, відсотки на сплачені суми нараховуються по день їх сплати.

Контрибуційні внески, пов'язані із загальною аварією, відраховуються з дійсної чистої вартості майна на момент закінчення рейсу, за винятком внесків за вантаж, що відраховуються з вартості вантажу на момент розвантаження, яка визначається за рахунком, виставленим одержувачеві вантажу, а в разі відсутності рахунку - з відвантажувальної вартості. Вартість вантажу включає вартість страхування і фрахт, крім випадків, коли фрахт перебуває на ризику інших інтересів, ніж вантаж, за вирахуванням з неї вартості втрати або пошкодження, завданих вантажу до моменту розвантаження включно.

Вартість судна визначається без урахування позитивного або негативного ефекту бербоут- або тайм-чартера.

До цих вартостей додається сума, що відшкодовується за загальною аварією за пожертвування майна, якщо тільки ця сума вже не включена. При цьому із суми фрахту або проїзної плати, що перебувають на ризику судновласника, виключається заробітна плата і витрати на утримання екіпажу, які не довелося б сплачувати, якби судно і вантаж цілком загинули за обставин, що спричинили загальну аварію, і які не були віднесені до загальної аварії.

Крім того, з вартості майна виключаються всі додаткові витрати, зроблені щодо цього майна після загальної аварії, за винятком тих витрат, що відносяться до загальної аварії.

Вантаж і власне майно пасажирів, на яке коносамент не було видано, не беруть участь у внесках, пов'язаних із загальною аварією.

Наявність загальної аварії встановлюється і розрахунок по її розподілу (диспаша) складається за заявою заінтересованих осіб диспашерами.

Сторона, яка вимагає розподілу загальної аварії, зобов'язана довести, що заявлені збитки або витрати дійсно повинні бути визнані загальною аварією.

Усі матеріали, на підставі яких складається диспаша, повинні бути доступними для огляду, і диспашер на вимогу заінтересованих осіб зобов'язаний за їх рахунок видати їм засвідчені копії цих матеріалів.

За складення диспаші справляється збір, що включається в диспашу і розподіляється між усіма заінтересованими особами пропорційно часткам їх участі у загальній аварії. Розмір і порядок справляння збору встановлюються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і внутрішнього водного транспорту, за погодженням з центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики економічного розвитку.

Заінтересовані особи можуть оспорити диспашу в судовому порядку протягом шести місяців з дня одержання диспаші з обов'язковим сповіщенням про це диспашера шляхом надіслання йому копії позовної заяви.

Якщо диспаша не оскаржена в терміни, передбачені статтею 291 цього Кодексу, або оскаржена, але залишена судом у силі, стягнення по ній може бути зроблено на підставі виконавчого напису нотаріуса. Для вчинення виконавчого напису нотаріусу повинні бути пред'явлені диспаша і довідка диспашера про те, що диспаша не скасована і не змінена судом.

У процесі визначення виду аварії, обчислення розмірів загальної аварії та складання диспаші диспашер у разі неповноти закону керується міжнародними звичаями торговельного мореплавства.

Збитки, що не підпадають під дію статей 277, 279, 280 цього Кодексу, визнаються окремою (незагальною) аварією. Такі збитки не підлягають розподілу між судном, вантажем і фрахтом. Їх несе той, хто їх зазнав, або той, на кого падає відповідальність за їх спричинення.

Не визнаються загальною аварією навіть у разі наявності ознак, зазначених у статті 277 цього Кодексу:

1) вартість викинутого за борт вантажу, що самозайнявся, і вантажу, що перевозився на судні не у відповідності з правилами і звичаями торговельного мореплавства;

2) збитки, заподіяні (будь-яким чином) під час гасіння пожежі на борту судна, внаслідок дії диму або зігрівання;

3) збитки, заподіяні обрубуванням уламків або частин судна, знесених або загублених в результаті нещасного випадку до проведення пожертвувань з метою рятування від загальної небезпеки;

4) витрати, пов'язані з переміщенням або вивантаженням вантажу, палива або предметів постачання в порту відправлення чи заходу або в місці сховища, коли пошкодження судна виявлено в порту відправлення або заходу за умови, що протягом рейсу не трапилося ніякого нещасного випадку або іншої надзвичайної події, пов'язаної з таким пошкодженням, а також коли такі витрати було проведено виключно з метою переукладення вантажу через зміщення в процесі рейсу, якщо тільки таке переукладення не є необхідним заради загальної безпеки;

5) витрати на заробітну плату і утримання суднового екіпажу, на паливо і предмети постачання, зроблені за період ремонту пошкодження судна, навіть якщо ремонт є необхідним для безпечного продовження рейсу у випадках, коли пошкодження судна виявлено в порту відправлення або заходження, за умови, що протягом рейсу не трапилося ніякого нещасного випадку, пов'язаного з таким пошкодженням;

6) будь-які збитки або втрати, понесені судном або вантажем внаслідок збільшення тривалості рейсу (збитки від простою, зміни цін тощо).

Відносини, пов'язані з відшкодуванням збитків від зіткнення суден у внутрішніх водах або територіальному морі, регулюються законодавством держави, де трапилося зіткнення.

Якщо зіткнення трапилося у відкритому морі і спір у зв'язку із зіткненням розглядається в Україні, застосовуються правила статей 297-304 цього Кодексу.

Якщо всі судна, що зіткнулися, плавають під одним прапором і не зачіпають інтересів третьої сторони, застосовується законодавство держави прапора цих суден незалежно від того, де трапилося зіткнення.

Правила цієї глави застосовуються у разі зіткнення в морських або інших водах морських суден, а також морських суден і суден внутрішнього плавання.

Для цілей цієї глави до зіткнення суден прирівнюються випадки, коли збитки заподіяні одним судном іншому або особам, вантажу чи іншому майну, що знаходяться на судні, виконанням або невиконанням маневру чи недотриманням правил судноплавства, навіть якщо при цьому не трапилося фізичного зіткнення суден.

Ніяке положення цієї глави не впливає на відповідальність будь-якої особи, яка випливає з будь-якого договору, а також на право особи обмежити відповідальність згідно з правилами цього Кодексу.

Якщо зіткнення сталося випадково або внаслідок непереборної сили, а також якщо неможливо встановити причини зіткнення, то збитки несе той, хто їх зазнав.

Це положення застосовується і в тому разі, якщо судна або одне з них знаходилися в момент зіткнення на якорі чи були закріплені іншим способом.

Якщо зіткнення спричинено неправильними діями або упущеннями одного із суден, збитки відшкодовуються тією стороною, з вини якої сталося зіткнення.

Якщо зіткнення викликано виною всіх суден, що зіткнулися, то відповідальність кожної із сторін визначається відповідно до ступеня вини. У разі неможливості встановити ступінь вини кожної із сторін відповідальність розподіляється між ними порівну.

Жодне із суден, що зіткнулися, не вважається винним, поки не буде доведено його вину.

У випадках, зазначених у статті 300 цього Кодексу, судновласники відповідають солідарно перед третіми особами за збитки, що виникли внаслідок смерті або ушкодження здоров'я людей, причому судновласник, який сплатив суму більшу, ніж йому належить, має право зворотної вимоги до інших судновласників.

Усі інші заподіяні в цих випадках третім особам збитки відшкодовуються відповідно до статті 300 цього Кодексу, але без солідарної відповідальності.

Відповідальність, встановлена статтями 299, 300, 302 цього Кодексу, настає і в тому разі, коли зіткнення сталося з вини лоцмана або служби регулювання руху суден.

Власник судна відповідає за шкоду від забруднення, заподіяну внаслідок витоку з його судна або скиду з нього нафти чи інших речовин, шкідливих для здоров'я людей або живих ресурсів моря (далі- забруднюючі речовини), за винятком випадків, передбачених статтею 306 цього Кодексу.

Шкода від забруднення - це шкода, заподіяна за межами судна забруднюючими речовинами морському середовищу, узбережжю або будь-яким іншим об'єктам (суднам, рибопромисловим знаряддям тощо). Вона включає також вартість розумних заходів, вжитих будь-якою особою після події, що могла спричинити або спричинила витік чи скид забруднюючих речовин, для відвернення або зменшення шкоди від забруднення, а також збитки, заподіяні внаслідок вжиття таких заходів.

Власник судна не відповідає за шкоду від забруднення, якщо доведе, що ця шкода трапилася внаслідок:

1) дії непереборних сил;

2) воєнних дій, ворожих дій або народних заворушень;

3) поведінки третіх осіб, які діяли з наміром заподіяти шкоду;

4) несправності вогнів та інших навігаційних засобів, що сталася внаслідок недбалості або інших неправомірних дій властей, які відповідають за підтримання цих засобів у порядку;

5) аварійного скидання господарсько-фекальних вод або сміття внаслідок неприйняття їх портом у встановлений термін після своєчасного подання судном відповідної заяви;

6) подання відправником недостовірної інформації про небезпечний вантаж.

Якщо власник судна доведе, що шкода від забруднення моря виникла повністю або частково внаслідок наміру або недбалості потерпілого, то залежно від ступеня вини потерпілого розмір відшкодування повинен бути зменшений чи у відшкодуванні йому шкоди повинно бути відмовлено.

Коли шкода від забруднення спричинена витоком або скидом забруднюючих речовин з кількох суден, власники цих суден разом відповідають за весь збиток, якщо неможливо визначити відповідальність кожного судновласника окремо.

Відповідальність власника судна місткістю не більше 5000 одиниць за шкоду від забруднення внаслідок витоку або скиду забруднюючих речовин з його судна обмежується відносно однієї події або декількох подій, викликаних однією і тією ж причиною, загальною сумою три мільйони розрахункових одиниць, а для судна, місткість якого перевищує зазначену вище, додається 420 розрахункових одиниць за кожну наступну одиницю місткості.

Під місткістю судна в цій статті мається на увазі чиста місткість з додаванням до неї об'єму машинного відділення. Якщо місткість судна неможливо визначити за звичними правилами обміру, то місткість судна вважається тотожною сорока відсоткам вираженої в тоннах ваги нафти та інших речовин, які судно може перевозити.

Власник судна, що перевозить наливом як вантаж понад 2000 тонн нафти, повинен застрахувати або іншим способом забезпечити (шляхом отримання банківської або іншої гарантії) свою відповідальність за шкоду, заподіяну від забруднення.

Позов про відшкодування збитків від забруднення нафтою може бути вчинений безпосередньо страховику або іншій особі, яка надала забезпечення відповідальності власника судна. Особа, якій подано такий позов, вправі відповідно до статті 308 цього Кодексу обмежити свою відповідальність, якщо відповідальність власника згідно зі статтею 350 цього Кодексу не може бути обмежена. Відповідач за таким позовом вправі висувати проти вимог потерпілого заперечення, на які міг би послатися сам власник судна, крім посилань на неплатоспроможність власника судна або ліквідацію його підприємства. Відповідач звільняється від відповідальності також, якщо доведе, що шкода від забруднення нафтою є результатом умисної вини самого власника судна. На вимогу відповідача власник судна повинен бути притягнутий до участі у справі як співвідповідач.

Судно, що перевозить наливом як вантаж більше 2000 тонн нафти, повинно мати відповідне дійсне свідоцтво, яке засвідчує, що відповідальність власника судна за заподіяну шкоду від забруднення нафтою забезпечена відповідно до статті 309 цього Кодексу. Умови і порядок видачі, перевірки і визнання цього свідоцтва встановлюються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і внутрішнього водного транспорту, відповідно до статті 3 цього Кодексу.

До відповідальності за заподіяну шкоду від забруднення, передбаченої в цій главі, відповідно застосовуються статті 350, 354, 355, 356, 357 цього Кодексу.

Під нафтою у статтях 309 і 310 цього Кодексу мається на увазі будь-яка нафта, у тому числі сира нафта, мазут, важке дизельне паливо і мастила, а також китовий і риб'ячий жир.

Оператор ядерного судна відповідає за ядерну шкоду, заподіяну внаслідок ядерного інциденту з ядерним судном, крім випадків, зазначених у частині першій статті 316 цього Кодексу.

Ядерна шкода означає шкоду, заподіяну особі або майну радіоактивними властивостями або поєднанням радіоактивних властивостей з токсичними, вибуховими та іншими небезпечними властивостями ядерного палива, радіоактивних продуктів ядерного судна або їх відходів, а також витрати, проведені з метою відвернення шкоди або зменшення її розміру.

Якщо поряд з ядерною заподіяна інша шкода, яка не може бути відокремлена від ядерної, то вся заподіяна шкода визнається ядерною.

Ядерною шкодою не є шкода, заподіяна самому ядерному судну, його устаткуванню, паливу і запасам продовольства.

Ядерним інцидентом визнається подія або ряд подій, які зумовлені однією і тією ж причиною і заподіяли шкоду, що підпадає під ознаки, зазначені у частинах другій і третій цієї статті.

Правила цієї глави застосовуються у разі заподіяння ядерної шкоди судном, обладнаним ядерною установкою (далі - ядерне судно), на території України, включаючи територіальне море, а також у разі заподіяння ядерним судном, що плаває під Державним прапором України, ядерної шкоди у виключній морській економічній зоні.