7. Якщо два або більше аеродромів розташовані близько один до одного в межах одного TMA, використовується єдиний ешелон переходу для всіх таких аеродромів.
8. Ешелон переходу визначається органом ОПР на період часу відповідно до інформації про фактичне значення QNH та тенденції його зміни (мінімального значення тиску QNH протягом періоду дії прогнозу).
9. Диспетчер УПР повинен завжди мати актуальну інформацію щодо номера ешелону польоту, що є діючим ешелоном переходу в даний час.
10. Ешелон переходу визначається органом ОПР з Таблиці розрахунку ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту), яку наведено у додатку 6 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України". Найнижчим ешелоном польотів є ешелон польоту, який встановлений принаймні на 300 м вище висоти переходу з урахуванням перехідного шару.
11. Крейсерські рівні польоту нижче встановленої мінімальної абсолютної висоти польоту не призначають.
12. Органи диспетчерського ОПР в межах зони обслуговування, якщо обставини цього вимагають, визначають найнижчий рівень або рівні польоту для диспетчерського району або його частин та використовують його (їх) при призначенні рівнів польоту, а також повідомляють його (їх) ПС за запитом.
Найнижчим рівнем польоту є рівень, який дорівнює або перевищує встановлену мінімальну безпечну висоту польоту.
Частина диспетчерського району, для якої застосовується певний найнижчий ешелон польоту, визначається відповідно з потребами ОПР.
Завданнями диспетчерського ОПР, як це наведено в пункті 1 глави 1 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху", не передбачається попередження зіткнення ПС з місцевістю. Процедури, передбачені в цих Авіаційних правилах, не звільняють пілотів від забезпечення безпеки польотів при виданні органами ОПР будь-яких диспетчерських дозволів. У випадках коли ПС, що виконує політ за ППП, наводиться з використанням систем спостереження ОПР або йому надано дозвіл прямувати за спрямленим маршрутом, який виводить ПС за межі встановленого маршруту ОПР, застосовуються процедури, описані в пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.
13. Для передання на запит ПС, що знаходяться у польоті, відповідні органи ОПР повинні у будь-який час мати інформацію, необхідну для визначення найнижчого рівня польоту, для забезпечення належного запасу висоти над місцевістю на маршрутах або сегментах маршрутів, для яких ця інформація потрібна.
Якщо це передбачено відповідною регіональною аеронавігаційною угодою, ця інформація може складатися з кліматологічних даних.
14. РДЦ (ЦПІ) для передання на запит ПС повинні мати відповідні дані фактичного значення тиску QNH по аеродромах в межах відповідальності, мінімального прогнозного тиску для РПІ та диспетчерських районів, за які вони є відповідальними, а також для суміжних РПІ та CTA (TMA).
15. Інформація про ешелон переходу має бути надана ПС завчасно до досягнення ним ешелону переходу під час зниження. Це може бути зроблено за допомогою мовного зв’язку, трансляції ATIS або за лінією передачі даних.
16. РДЦ та органи ОПР, що забезпечують ОПР в TMA, мають встановлювати та координувати з суміжними органами ОПР найнижчий ешелон польоту (ешелон переходу), що використовують на підставі інформації щодо фактичного значення тиску QNH та мінімального прогнозного тиску QNH в районах відповідальності.
17. Інформація про ешелон переходу може бути включена до диспетчерського дозволу на прибуття за необхідністю або на запит пілота.
18. Дані для встановлення барометричного висотоміру за значенням фактичного тиску QNH на аеродромі передають:
1) ПС, що прибуває - у складі диспетчерських дозволів на зниження нижче ешелону переходу, заходження на посадку та посадку або в складі дозволів на входження до аеродромного кола польотів при польотах за ПВП;
2) ПС, що вилітає - у складі диспетчерських дозволів на руління, за винятком випадку, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.
19. Дані для встановлення барометричного висотоміру за QFE передають ПС за запитом або на постійній основі відповідно до місцевих домовленостей. QFE надають для перевищення аеродрому, за винятком випадків, коли QFE надають для відповідного порогу ЗПС, а саме:
1) для ЗПС, обладнаних для заходження на посадку за приладами, якщо перевищення порога ЗПС є нижчим від перевищення аеродрому на 2 м (7 ft) або більше;
2) для ЗПС, обладнаних для точного заходження на посадку.
20. Дані для установки барометричного висотоміра, що надають ПС, мають бути округлені у меншу сторону до найближчого цілого гектопаскаля.
11. Повідомлення про місцезнаходження
1. На маршрутах, визначених основними точками, повідомлення про місцезнаходження екіпаж ПС передає під час прольоту або якнайшвидше після прольоту над кожною визначеною точкою передання донесень, за винятком випадків, передбачених у пунктах 3 та 8 цієї глави. Додаткові повідомлення про місцезнаходження ПС також можуть передаватися при прольоті інших точок за запитом відповідного органу ОПР.
2. На маршрутах, де відсутні основні точки, повідомлення про місцезнаходження екіпаж ПС передає якнайшвидше після перших 30 хв польоту і через кожні наступні 30 хв, крім випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави. Додаткові донесення з більш короткими інтервалами часу можуть бути запитані відповідним органом ОПР.
3. За умови доступності даних щодо стану польоту від засобів спостереження, наприклад, від радіолокатора, ADS-B, як зазначено у пункті 4 глави 12 розділу VIII цих Авіаційних правил, а також в інших визначених провайдером послуг ОПР обставинах, коли уникнення звичайних повідомлень про місцезнаходження від визначених ПС є прийнятним, екіпажі ПС можуть не надавати повідомлення про місцезнаходження в кожній визначеній точці обов’язкового донесення або через визначені інтервали часу. При цьому слід враховувати метеорологічні вимоги щодо складання та передачі даних спостережень з борту ПС відповідно до розділу V Авіаційних правил України "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 09 березня 2017 року № 166, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 05 вересня 2017 року за № 1092/30960 (далі - АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації").
Повідомлення про місцезнаходження ПС можуть бути запитані відповідними органами ОПР.
4. Повідомлення про місцезнаходження, що вимагаються згідно з пунктами 1 та 2 цієї глави, мають бути надані до органу ОПР, що обслуговує повітряний простір, в якому ПС виконує політ. Крім того, коли це зазначено у AIP або вимагається відповідним органом ОПР, останнє повідомлення про місцезнаходження перед переходом з одного РПІ або диспетчерського району до сусіднього РПІ або диспетчерського району має бути надано до органу ОПР, у повітряний простір якого входитиме ПС.
5. Якщо повідомлення про місцезнаходження не отримано в очікуваний час, подальший контроль не має ґрунтуватися на припущенні, що розрахунковий час є точним. Необхідно вживати негайних заходів для отримання повідомлення про місцезнаходження, якщо припускається, що це може впливати будь-яким чином на ОПР інших ПС.
6. Повідомлення про місцезнаходження може бути передано за допомогою мовних повідомлень та повідомлень ADS-B.
7. Мовні повідомлення про місцезнаходження, що вимагаються відповідно до пунктів 1 та 2 цієї глави, мають містити такі елементи інформації:
1) ідентифікація ПС;
2) місцезнаходження;
3) час;
4) ешелон або абсолютна висота польоту, включаючи проходження (звільнення) рівня, якщо заданий рівень не витримується;
5) наступна точка і розрахунковий час її прольоту;
6) наступна основна точка.
У контрольованому повітряному просторі, або за умови подання плану польоту під час передання мовних повідомлень про місцезнаходження елементи, зазначені у підпунктах 4-6 цього пункту, можуть не включатися до повідомлень про місцезнаходження.
Однак у разі початкового виклику після переходу на нову частоту мовного двостороннього зв’язку "повітря - земля", елемент, зазначений у підпункті 4 цього пункту має бути включений до повідомлення про місцезнаходження.
Якщо ПС отримало вказівку витримувати певну швидкість, інформацію про це має бути включено до складу повідомлення про місцезнаходження. Призначена швидкість також має бути включена під час початкового виклику після переходу на нову частоту мовного двостороннього зв’язку "повітря - земля", незалежно від того, потрібно чи ні повне повідомлення про місцезнаходження.
У контрольованому повітряному просторі, де ОПР надають за допомогою засобів спостереження ОПР та де забезпечується стійкий двосторонній зв’язок "повітря - земля" між пілотом та диспетчером УПР, початковий виклик після зміни ПС каналу зв’язку має містити тільки інформацію, зазначену у підпунктах 1 та 4 цього пункту. В подальшому повідомлення про місцезнаходження мають містити тільки інформацію, зазначену у підпунктах 1-3 цього пункту.
Обминання у мовних повідомленнях про місцезнаходження інформації, зазначеної у підпункті 4 цього пункту, можливе, коли інформація про ешелон або абсолютну висоту польоту, отримані на основі даних про висоту за відповідним тиском, є постійно доступною диспетчерам УПР на дисплеях повітряної обстановки у формулярах супроводження, пов’язаних з відображенням місцезнаходження ПС, та при розробленні відповідних процедур для гарантування безпечного та ефективного використання зазначеної інформації про висоту.
8. Початковий виклик органу диспетчерського ОПР після зміни каналу мовного двостороннього зв’язку "повітря - земля" має містити такі елементи:
1) позивний станції, яку викликають;
2) позивний ПС і слово "SUPER HEAVY" (НАДВАЖКИЙ) або слово "HEAVY" (ВАЖКИЙ) для ПС, що відносяться до категорії надважких та важких ПС за турбулентністю у сліді відповідно;
3) ешелон або абсолютна висота польоту, включаючи проходження (звільнення) рівня, якщо заданий рівень не витримується;
4) швидкість, якщо вона призначена органом диспетчерського ОПР;
5) додаткові елементи, як того вимагає відповідний орган ОПР.
9. Передачу повідомлень про місцезнаходження за допомогою повідомлень ADS-C здійснюють шляхом автоматичної передачі до органу ОПР, що обслуговує повітряний простір, в якому ПС виконує політ. Вимоги щодо передачі даних та їх обсягу у повідомленнях ADS-C орган диспетчерського ОПР визначає на основі поточних операційних умов та повідомляє їх ПС. Визначені вимоги ПС підтверджує відповідно до угоди ADS-C.
10. Зміст повідомлень ADS-C має складатися з блоків даних, вибраних з наступного:
1) ідентифікація ПС;
2) базовий блок даних ADS-C, який є обов’язковим і має бути включеним до всіх повідомлень ADS-C:
широта;
довгота;
висота;
час;
показник якості даних;
3) вектор шляхової швидкості:
трек;
швидкість руху відносно землі;
швидкість набору або зниження;
4) вектор повітряної швидкості:
курс;
число Maxa або IAS;
вертикальна швидкість набору або зниження;
5) прогнозований профіль польоту:
наступна точка на шляху;
очікувана висота в наступній точці на шляху;
очікуваний час в наступній точці на шляху;
подальша точка на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;
очікувана висота в подальшій точці на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;
очікуваний час в подальшій точці на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;
6) метеорологічна інформація:
швидкість вітру;
напрямок вітру;
символ якості даних щодо вітру, якщо доступно;
температура;
турбулентність, якщо доступно;
вологість, якщо доступно.
Специфікації для елементів блоку даних метеорологічної інформації, включаючи їх діапазони значень і терміни передавання, наведені в розділі V АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації";
7) короткострокові наміри:
широта в прогнозованій точці;
довгота в прогнозованій точці;
висота в прогнозованій точці;
час прогнозування.
Якщо передбачається, що зміна висоти, треку або швидкості буде відбуватися між фактичним місцезнаходженням ПС і прогнозованою точкою, додаткову інформацію буде надано в блоці проміжного наміру наступним чином:
відстань від фактичної точки до точки зміни;
трек від фактичної точки до точки зміни;
висоти в точці зміни;
прогнозований час до точки зміни.
11. Базовий блок даних ADS-C вимагається від усіх ПС, обладнаних ADS-C. Інші блоки даних ADS-C включаються у разі необхідності.
Блок даних, зазначений у підпункті 6 пункту 10 цієї глави (метеорологічна інформація) передається відповідно до глави 2 розділу V АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації".
Аварійні та/або термінові повідомлення ADS-C мають містити стан надзвичайної ситуації та/або стан терміновості.
12. Формати даних повідомлень ADS-B наведено у частині I тому III "Communication systems" та у томі IV "Surveillance and Collision Avoidance Systems" додатка 10 "Aeronautical Communications" ICAO.
12. Повідомлення щодо операційної та метеорологічної інформації
1. Коли ПС, що виконує політ за маршрутом, має надавати по лінії передачі даних оперативну та/або регулярну метеорологічну інформацію в моменти часу, що передбачені для передання донесень про місцезнаходження відповідно до пунктів 1 та 2 глави 11 цього розділу, повідомлення про місцезнаходження надають відповідно до пункту 11 глави 11 цього розділу (вимоги щодо передання метеорологічної інформації з ПС, обладнаного ADS-C) або у формі регулярних донесень з борту ПС. Дані спеціальних спостережень з борту ПС повідомляють як спеціальні донесення з борту ПС. Всі повідомлення з борту ПС повідомляють якнайшвидше.
2. Регулярні донесення з борту ПС, передані за допомогою лінії передачі даних, коли ADS-C не застосовується, з урахуванням вимог пункту 3 цієї глави, мають містити інформацію, що стосується таких елементів:
1) частина 1 - інформація про місцезнаходження:
ідентифікація ПС;
місцезнаходження;
час;
ешелон польоту або абсолютна висота польоту;
наступна позиція і час її прольоту;
наступна основна точка;
2) частина 2 - операційна інформація:
розрахунковий час прибуття;
запас палива;
3) частина 3 - метеорологічна інформація:
напрямок вітру;
швидкість вітру;
символ якості даних щодо вітру;
температура повітря;
турбулентність, якщо доступно;
вологість, якщо доступно.
3. Частина 1 регулярного донесення з борту ПС є обов’язковою, за винятком того, що її елементи "наступна позиція і час її прольоту" та "наступна основна точка" можуть не зазначатись, якщо це передбачено на основі регіональних аеронавігаційних угод. Частина 2 регулярного донесення з борту ПС або його окремі елементи передаватимуться тільки у разі вимог експлуатанта, призначеного ним представника або за рішенням КПС. Частина 3 регулярного донесення з борту ПС передається відповідно до розділу V АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації".
У той час як елемент частини 1 "ешелон польоту або абсолютна висота", згідно з вимогами пункту 7 глави 11 цього розділу може бути виключений із змісту повідомлення про місцезнаходження, що передається за допомогою мовного зв’язку двостороннього "повітря - земля", коли це передбачено на основі регіональних аеронавігаційних угод, цей елемент не може бути виключено з частини 1 регулярного донесення з борту ПС.
4. Спеціальні спостереження мають бути складені та доведені екіпажем ПС у формі спеціального донесення з борту ПС, коли виникають або спостерігаються наступні умови:
1) помірна або сильна турбулентність;
2) помірне або сильне обмерзання;
3) сильна гірська хвиля;
4) грози, без граду, які замасковані, приховані в хмарах, часті або в фронтальних поривах;
5) грози, з градом, які замасковані, приховані в хмарах, часті або в фронтальних поривах;
6) сильна пилова буря або сильна піщана буря;
7) хмара вулканічного попелу;
8) виникнення вулканічної діяльності, що передує виверженню або вулканічне виверження. Виникнення вулканічної діяльності, що передує виверженню у цьому контексті означає незвичайну та/або зростаючу вулканічну активність, яка може передувати вулканічному виверженню;
9) фактично перевірений ефект гальмування на ЗПС є гіршим за повідомлений.
Якщо пілот спостерігає інші метеорологічні умови, не зазначені у підпунктах 1-8 цього пункту, наприклад, зсув вітру, та які, на думку КПС, мають вплив на безпеку польотів або суттєво впливають на ефективність виконання польотів, він повинен, за наявної можливості, повідомити про це відповідний орган ОПР.
5. Крім того, у разі трансзвукового та надзвукового польоту спеціальні донесення з борту ПС додатково передають екіпажі всіх ПС, коли мають місце або спостерігаються наступні умови:
1) помірна турбулентність;
2) град;
3) купчасто-дощові хмари.
6. При використанні лінії передачі даних спеціальні донесення з борту ПС мають містити такі елементи:
1) позначення типу повідомлення;
2) ідентифікація ПС;
3) блок даних 1, що включає наступні дані:
широта;
довгота;
барометрична абсолютна висота;
час;
4) блок даних 2, що включає наступні дані:
напрямок вітру;
швидкість вітру;
символ якості даних щодо вітру;
температура повітря;
турбулентність, якщо доступно;
вологість, якщо доступно;
5) блок даних 3, що включає умови, які вимагають надання спеціального донесення з борту ПС, відповідно до переліків, зазначених у пунктах 4 та 5 цієї глави.
7. При використанні мовного зв’язку спеціальні донесення з борту ПС мають містити такі елементи:
1) позначення типу повідомлення;
2) частина 1 - інформація про місцезнаходження, а саме:
ідентифікація ПС;
місцезнаходження;
час;
ешелон польоту або абсолютна висота;
3) частина 3 - метеорологічна інформація щодо умов, які вимагають надання спеціального донесення з борту ПС, відповідно до переліків, зазначених у пунктах 4 та 5 цієї глави.
8. Спеціальні спостереження мають проводитись екіпажем ПС впродовж всього польоту та доводитись під час спостережень або, за практичної можливості, одразу після проведення спостережень.
9. Для складання донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку використовують бланк AIREP SPECIAL та інструкції по його заповненню, наведені у додатку 5 до цих Авіаційних правил.
10. Під час передання донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку та їх ретрансляції органами ОПР необхідно дотримуватися форматів повідомлень та фразеології, наведених у додатку 6 до цих Авіаційних правил. Розповсюдження автоматизованих систем для передання донесень з борту ПС вимагає дотримання встановленого порядку та форми передання елементів таких донесень.
11. Екіпажі ПС під час виконання польоту за маршрутами, що можуть підлягати впливу хмар вулканічного попелу, повинні складати спеціальні донесення у випадку, визначеному у підпункті 7 пункту 4 цієї глави. Для складання спеціальних донесень з борту ПС, що містять спостереження вулканічної активності, використовують бланк VAR, який наведено у додатку 5 цих Авіаційних правил.
Для зручності інструкції щодо заповнення бланка можуть бути надруковані на зворотному боці бланка VAR.
12. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою лінії передачі даних органи ОПР повинні негайно направляти їх до відповідного метеорологічного органу, WAFCs та центрів, визначених регіональною аеронавігаційною угодою, через мережу AFTN або інтернет. Специфікації щодо формату, який використовується під час пересилання метеорологічної інформації для WAFC, міститься в Doc 8896 "Manual of Aeronautical Meteorological Practice" ICAO.
13. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку органи ОПР повинні, за практичної можливості, без затримки передавати їх:
1) іншим відомим ПС, що перебувають в межах району відповідальності, на перебіг польоту яких можуть мати вплив зазначені у донесенні метеорологічні явища, якщо така інформація не була ними отримана;
2) до відповідного метеорологічного органу у формі та порядку, зазначених у додатку 5 до цих Авіаційних правил;
3) відповідним суміжним органам ОПР, які обслуговують чи будуть обслуговувати польоти ПС, планом яких передбачено виконання польоту у повітряному просторі з небезпечними метеоумовами.
При визначенні можливих адресатів між ПС та органами ОПР слід керуватися розрахунками можливої присутності ПС в районі, де спостерігалися умови, зазначені у пунктах 4 та 5 цієї глави, в межах одного польотного часу.
14. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку стосовно ситуації, коли фактично перевірений екіпажем ефект гальмування на ЗПС є гіршим за повідомлений, органи ОПР повинні без затримки передати отриману інформацію відповідному експлуатанту аеродрому.
13. Представлення та оновлення плану польоту та даних для контролю польотів
1. План польоту, його оновлення та дані для контролю польоту мають бути доведені до диспетчера УПР для всіх польотів, яким надається ОПР відповідним органом ОПР. Будь-яку іншу інформацію, яка необхідна або бажана для забезпечення ОПР, слід доводити до органів ОПР.
2. IFPS забезпечує початкову обробку планів польотів та обмін повідомленнями щодо ОПР в межах європейського регіону ICAO.
3. Достатня інформація і дані стосовно польоту мають бути представлені таким чином, щоб диспетчер УПР мав повне уявлення про поточну ситуацію повітряного руху в своєму районі (зоні) відповідальності і, у відповідних випадках, щодо руху в зонах маневрування аеродромів. Представлення даних оновлюють відповідно до ходу виконання польоту ПС, щоб забезпечити своєчасне виявлення та вирішення конфліктів, а також для спрощення та реєстрації запису координації з суміжними органами (секторами) ОПР.
4. Конфігурації повітряного простору, включаючи основні точки та інформацію, що стосується таких точок, мають бути представлені відповідним чином. Дані, що підлягають представленню, включають відповідну інформацію з планів польотів та доповідей про місцезнаходження, а також дані про дозволи та координацію. Відображення інформації може генеруватися та оновлюватися автоматично, або дані можуть вводитися та оновлюватися допущеним до цього персоналом.
5. Вимоги щодо іншої інформації, яка має бути відображена або доступна для відображення, визначаються відповідним провайдером послуг ОПР з урахуванням потреб та місцевих особливостей.
6. Необхідний план польоту та дані для контролю польотів можуть бути представлені в журналах реєстрації, відповідних графіках або таблицях, на паперових стрипах або електронних стрипах, інших електронних формах або комбінацією методів представлення даних.
7. Метод(и) представлення інформації та даних має(ють) враховувати аспекти людського фактору. Всі дані, включаючи дані, пов’язані з окремими ПС, мають бути представлені у такий спосіб, щоб мінімізувати можливість неправильного тлумачення або нерозуміння.
8. Засоби та методи ручного введення даних в АС КПР мають враховувати аспекти людського фактору.
9. Коли використовуються FPS, має бути принаймні один індивідуальний FPS для кожного польоту. Кількість FPS для окремих польотів має бути достатньою для задоволення вимог відповідного органу ОПР.
10. Методи та форми реєстрації повітряної обстановки органами ОПР мають бути встановлені провайдерами послуг ОПР з урахуванням засобів та процедур, що використовуються. Положення, що визначають типи, обсяги та кодування даних, мають відповідати загальновживаній практиці та забезпечувати відповідно до обсягів та характеру повітряного руху групування, фіксацію та легке сприйняття необхідної інформації. Персонал органу ОПР має бути навчений з питань використання застосовних методів та форм реєстрації повітряної постановки.
Інструктивний матеріал щодо використання паперових FPS міститься в Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO.
11. Дані, що генеруються автоматично, мають бути своєчасно представлені диспетчеру УПР. Представлення інформації та даних для окремих польотів має тривати до тих пір, поки дані, включаючи дані щодо виявлення конфліктної ситуації та дані щодо координації польотів, більше не будуть потрібні для забезпечення диспетчерського ОПР, або до припинення їх відображення диспетчером УПР.
12. Провайдером послуг ОПР має бути встановлена система зберігання та доступу до даних з реєстрації повітряної обстановки. Паперові FPS потрібно зберігати не менше ніж 30 діб. Дані про планову та фактичну інформацію стосовно перебігу польотів і дані з координації в електронному вигляді потрібно записувати і зберігати не менше ніж 30 діб.
14. Відмова чи деградація систем та обладнання
1. Органи ОПР повинні без затримки інформувати щодо будь-якої відмови, несправності чи некоректної роботи систем зв’язку, навігації, спостереження або систем та обладнання, що мають важливе значення для безпеки польотів, можуть негативно впливати на безпеку та ефективність польотів та/або надання диспетчерського ОПР.
2. Перелік відмов, несправностей чи некоректної роботи систем та обладнання разом із порядком дій у відповідних випадках зазначається у планах заходів на випадок виникнення обставин, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР органу ОПР та робочих інструкціях операційного персоналу ОПР.
15. Процедури встановлення зв’язку по лінії передачі даних
1. Перш ніж увійти до повітряного простору, в якому орган ОПР використовує зв’язок за лінією передачі даних, між ПС і органом ОПР має бути ініційований зв’язок для передавання даних з метою реєстрації ПС і, у разі необхідності, дозволу розпочати застосування зв’язку за лінією передачі даних. Це має бути зроблено екіпажем ПС автоматично або безпосередньо пілотом, або органом ОПР під час пересилки адреси.
2. Адреса підключення до системи зв’язку за лінією передачі даних, асоційована з відповідним органом ОПР, має бути опублікована у AIP в розділі ENR 3 для маршрутних польотів, у розділі AD 2.18 для аеродромів, у розділі AD 3.17 для вертодромів.
Окремий РПІ може мати кілька адрес підключення.
Два або більше РПІ можуть спільно використовувати ту ж саму адресу підключення.
3. Після отримання дійсного запиту на ініціювання зв’язку за лінією передачі даних з борту ПС, що наближається або знаходиться у зоні обслуговування зв’язком за лінією передачі даних, орган ОПР приймає запит і, якщо він може співставити його з планом польоту, встановлює зв’язок з ПС.
4. У разі якщо наземна система, з якою ПС встановило початковий контакт за лінією передачі даних здатна передавати необхідну інформацію щодо адреси ПС іншому органу ОПР, оновлена інформація стосовно цього ПС для органів ОПР має бути завчасно передана для застосування у системах передачі даних з метою попередньо погодженого застосування під час встановлення зв’язку за лінією передачі даних.
5. У разі відмови в ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних, система має представити індикацію відмови відповідним органам ОПР. Система зв’язку за лінією передачі даних також має надавати індикацію відмови ПС, коли відмова в ініціалізації зв’язку за лінією передачі даних виникає в результаті підключення до системи, ініційованого екіпажем.
У випадках, коли запит на підключення від ПС надходить у відповідь на запит про встановлення контакту від органу ОПР, що передає контроль, то обидва органи ОПР, що передають та приймають контроль, отримають відповідну індикацію.
6. Орган ОПР має встановити процедури для вирішення, без затримки, збоїв у ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних. Процедури мають містити, як мінімум, перевірку того, що ПС ініціює запит зв’язку за лінією передачі даних з відповідним органом ОПР (тобто ПС наближається або знаходиться в диспетчерському районі органу ОПР), і якщо так:
1) у разі наявності плану польоту перевірити відповідність ідентифікації ПС, реєстраційного номера ПС, адреси ПС та інших відомостей, що містяться в запиті про ініціалізацію зв’язку, зазначеній у плані польоту інформації, а там, де виявлені відмінності, перевірити, яка інформація є правильною та внести необхідні зміни; або
2) у разі відсутності плану польоту створити план польоту з достатньою інформацією в FDPS для досягнення успішної ініціації зв’язку за лінією передачі даних; потім
3) організувати повторне ініціювання зв’язку за лінією передачі даних.
7. Експлуатант ПС має встановити процедури для вирішення, без затримки, збоїв у ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних. Процедури мають містити, як мінімум, такі дії пілота:
1) перевірка правильності та послідовності інформації про план польоту в FMS, або обладнанні, з якого ініціюється зв’язок за лінією передачі даних, і, у разі виявлення відмінностей, внесення необхідних змін;
2) перевірка правильності адреси органу ОПР; потім
3) повторна ініціація зв’язку за лінією передачі даних.
8. Опис забезпечення можливості ініціації лінії передачі даних (DLIC) міститься у главі 8 тому II "Communication Procedures including those with PANS status" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO.
Інструктивний матеріал щодо впровадження DLIC міститься у Doc 10037 "Global operational Data Link (GOLD) Manual" ICAO.
V. Методи та мінімуми ешелонування
1. Застереження
1. Розділ V цих Авіаційних правил містить процедури та мінімуми процедурного ешелонування, які використовуються для ешелонування ПС на етапі польоту за маршрутом та на етапах прибуття та вильоту.
2. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються для заходження на паралельні ЗПС, містяться у розділі VI цих Авіаційних правил. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування, містяться у розділі VII цих Авіаційних правил. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються під час використання систем спостереження ОПР, містяться у розділі VIII цих Авіаційних правил.
3. Опис SLOP міститься в главі 5 розділу XVI цих Авіаційних правил.
4. Процедури, які застосовуються для DLIC, містяться у главі 15 розділу IV цих Авіаційних правил. Процедури, які застосовуються для CPDLC, містяться у розділі XIV цих Авіаційних правил.
5. Інформацію щодо відстані між треками паралельних маршрутів наведено у додатку 4 до АПУ "Обслуговування повітряного руху".
6. Положення щодо зменшення мінімумів горизонтального ешелонування містяться у главі 21 цього розділу та у главі 3 розділі II цих Авіаційних правил.
7. Інструктивний матеріал, що містить інформацію стосовно методів та мінімумів ешелонування, наведено у Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual", Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" та Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO.
2. Загальні положення щодо ешелонування контрольованого руху
1. Вертикальне або горизонтальне ешелонування має бути забезпечено між:
1) усіма польотами в повітряному просторі класів A і B;
2) польотами за ППП у повітряному просторі класів C, D та E;
3) польотами за ППП та ПВП у повітряному просторі класу C;
4) польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП;
5) спеціальними польотами за ПВП.
Виключенням є випадки, зазначені у підпункті 2 цього пункту для повітряного простору класів D та E, коли ПС, які виконують політ у світлий час доби, було надано дозвіл набирати висоту або знижуватися, забезпечуючи самостійне ешелонування, та залишатися у ВМУ. Умови щодо застосування такої процедури наведено у главі 19 цього розділу.
2. Дозвіл не надають на виконання будь-якого маневру, який може призвести до зменшення інтервалу між двома ПС менше від встановленого мінімуму ешелонування, що застосовується за даних обставин.
3. За виняткових обставин, таких як незаконне втручання (випадок, який може вимагати застосування збільшених, ніж встановлено, мінімумів між ПС, що є об’єктом незаконного втручання, та іншими ПС), відсутність або непрацездатність обов’язкового для використання обладнання, труднощі з навігацією, виняткове забезпечення безпеки окремих категорій пасажирів, які вимагатимуть додаткових запобіжних заходів, слід застосовувати збільшене ешелонування, ніж встановлені мінімуми. Це слід робити з належним урахуванням всіх відповідних факторів, щоб уникнути перешкоджання потоку повітряного руху під час застосування збільшеного ешелонування.
4. Якщо метод або мінімум ешелонування, який застосовують для забезпечення ешелонування двох ПС, не може підтримуватися, інший метод або мінімум ешелонування має бути встановлений до моменту порушення поточного мінімуму ешелонування.
5. Кожен раз, коли внаслідок відмови або погіршення характеристик навігаційних систем, висотомірного обладнання, систем керування польотом, зв’язку або інших систем ПС експлуатаційні характеристики ПС знижуються нижче рівня, встановленого для виконання польоту в повітряному просторі, в якому ПС перебуває, пілот повинен негайно повідомити про це відповідний орган ОПР. Якщо відмова або погіршення характеристик систем впливає на забезпечення поточного мінімуму ешелонування, орган ОПР повинен вжити заходів щодо встановлення іншого методу або мінімуму ешелонування.
3. Вертикальне ешелонування
1. Вертикальне ешелонування досягається шляхом дотримання ПС встановлених процедур установлення висотоміру для виконання польоту на різних рівнях, які виражаються в значеннях ешелонів польоту або абсолютних висот відповідно до положень, які містяться у главі 10 розділу IV цих Авіаційних правил.
2. Мінімум вертикального ешелонування (VSM) має становити:
1) номінально 300 м (1 000 ft) нижче FL290 та номінально 600 м (2 000 ft) на або вище цього рівня, за виключенням умов, зазначених у підпункті 2 цього пункту;
2) у визначеному повітряному просторі, що є предметом регіональної аеронавігаційної угоди щодо застосування RVSM: номінально 300 м (1 000 ft) нижче FL410 або встановленого для використання за певних умов більш високого рівня та номінально 600 м (2 000 ft) на або вище цього рівня.
У повітряному просторі RVSM має бути забезпечено вертикальне ешелонування у 300 м (1 000 ft) між ПС, затвердженими до польотів у повітряному просторі RVSM та 600 м (2 000 ft) між:
ПС, не затвердженими до польотів у повітряному просторі RVSM та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM;
державними ПС, що здійснюють групові польоти та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM;
ПС, з яким відповідний орган ОПР втратив зв’язок, неідентифікованим ПС, при отриманні від ПС інформації про неможливість витримування висоти польоту з необхідною до польотів в повітряному просторі RVSM точністю внаслідок відмов обладнання чи сильної турбулентності або при відсутності у плані польоту інформації щодо допуску ПС до польотів у повітряному просторі RVSM та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM.
Вимоги щодо вертикального ешелонування у повітряному просторі RVSM наведено у Правилах виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 11 січня 2002 року № 9, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 18 січня 2002 року за № 41/6329 (далі - Правила виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування).
Інструктивний матеріал щодо вертикального ешелонування міститься у Doc 9574 "Manual on a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL290 and FL410 Inclusive" ICAO.
3. Крім випадків, коли умови повітряного руху та процедури координації дозволяють виконати крейсерське набирання, орган ОПР повинен, як правило, призначати тільки один рівень ПС, що прямує за межі його диспетчерського району, тобто такий рівень, на якому ПС буде входити у наступний диспетчерський район, незалежно від того, чи є диспетчерський район суміжним чи ні. Орган, що приймає контроль, є відповідальним за надання йому дозволу на подальше набирання висоти, по мірі необхідності.
У разі потреби ПС буде повідомлено про те, що для будь-яких бажаних змін крейсерського рівня польоту за маршрутом слід зробити запит.
4. ПС, якому було дозволено застосовувати методи крейсерського набирання висоти, надають дозвіл виконувати політ між двома рівнями або вище від певного рівня.
5. Якщо необхідно змінити крейсерський рівень ПС, що виконує політ вздовж встановленого маршруту ОПР, який частково проходить в межах і частково поза межами контрольованого повітряного простору, та де відповідні послідовні серії крейсерських рівнів не є ідентичними, зміна, за можливості, має бути здійснена в межах контрольованого повітряного простору.
6. У разі якщо ПС було надано дозвіл на входження до диспетчерського району на крейсерському рівні, який нижче від мінімального крейсерського рівня, встановленого для наступної частини маршруту, органу ОПР, відповідальному за цей район, необхідно надати ПС переглянутий дозвіл, навіть якщо екіпаж ПС не надавав запит щодо зміни крейсерського рівня.
7. ПС може бути наданий дозвіл на зміну крейсерського рівня у зазначений час, у зазначеному місті або із зазначеною вертикальною швидкістю.
Процедури контролю вертикальної швидкості ПС наведено у пункті 12 цієї глави.
8. За практичної можливості крейсерські рівні для ПС, які прямують до одного й того ж самого пункту призначення, призначають із урахуванням послідовності заходження на посадку в пункті призначення.
9. ПС, яке виконує політ на крейсерському рівні, як правило, має пріоритет відносно іншого ПС, яке запитує цей рівень. Коли два або більше ПС перебувають на одному крейсерському рівні, ПС, яке прямує попереду, як правило, має пріоритет.
10. Крейсерські рівні або у разі крейсерського набирання висоти діапазон рівнів, що призначають ПС, які виконують контрольований політ, обирають з числа виділених для польотів за ППП рівнів, які вказані у таблиці крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України, що міститься у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".
Кореляцію рівнів польоту відповідно до напрямку польоту з лінією шляху ПС не застосовують, якщо інше вказано у диспетчерських дозволах або, у окремих випадках, інше зазначено у AIP.
11. ПС може надаватися дозвіл на зайняття рівня, який попередньо був зайнятий іншим ПС, після того, як останнє ПС доповіло про звільнення цього рівня, крім випадків, коли:
1) відомо про наявність сильної турбулентності;
2) ПС, яке рухається вище, здійснює крейсерське набирання;
3) різниця в експлуатаційних характеристиках ПС така, що це може призвести до того, що відстань між ПС буде меншою ніж встановлений мінімум ешелонування.
У цих випадках дозвіл на зайняття рівня не надають доти, доки ПС, що звільняє рівень, не доповість про зайняття або перетин іншого рівня, віддаленого на встановлений мінімум ешелонування.
12. У разі якщо відповідні ПС входять до або перебувають у одній точці очікування, необхідно приділяти увагу ПС, які знижуються вочевидь із різними вертикальними швидкостями, та, якщо потрібно, вживати додаткових заходів, таких як встановлення максимальної вертикальної швидкості зниження для ПС, що знаходиться вище, та мінімальної вертикальної швидкості зниження для ПС, яке знаходиться нижче, з метою забезпечення необхідного ешелонування.
13. Пілотам, які підтримують між собою прямий зв’язок, за їх згодою, може бути надано дозвіл на витримування встановленого вертикального інтервалу між їх ПС під час набирання висоти або зниження.
4. Бічне ешелонування
1. Бічне ешелонування має застосовуватися таким чином, щоб відстань між ділянками запланованих маршрутів, на яких забезпечують бічне ешелонування ПС, ніколи не була меншою за встановлену відстань з урахуванням навігаційних похибок і величини встановленого буфера. Величина буфера включається як складова частина до мінімумів бічного ешелонування.
До мінімумів, наведених у главі 5 цього розділу, відповідний буфер вже включено.
2. Бічне ешелонування ПС досягається шляхом встановлення вимоги щодо виконання польотів за різними маршрутами або в різних географічних місцезнаходженнях, яке визначається шляхом візуального спостереження, шляхом використання навігаційних засобів або шляхом використання обладнання RNAV.
3. Коли отримана інформація вказує на відмову навігаційного обладнання або на зниження навігаційних характеристик нижче встановлених вимог, орган ОПР повинен, у разі необхідності, застосувати альтернативні методи або мінімуми ешелонування.
4. Коли ПС виконує розворот на маршрут ОПР через точку на шляху "flyover", ешелонування, відмінне від звичайно встановленого бічного ешелонування, застосовують для тієї частини польоту, яка знаходиться між точкою на шляху "flyover", де розворот виконується, та наступною точкою на шляху (рисунки 1, 2 та пояснення до них, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).
Для точок на шляху "flyover" від ПС вимагається спочатку пролетіти над точкою на шляху, перш ніж виконувати розворот. Після виконання розвороту ПС може або продовжувати політ для входу на маршрут польоту відразу після розвороту або продовжувати політ до наступної визначеної точки на шляху до входу на маршрут польоту. Це вимагатиме встановлення додаткового бічного ешелонування для зовнішньої сторони розвороту.
ПС може починати виконувати розворот над точкою на шляху "fly-by" за 37 км (20 NM) до такої точки на шляху, при цьому зміщення лінії шляху від такої точки може досягати 16,7 км (9 NM). Визначений радіус розвороту для переходу із встановленим радіусом (FRT) обумовлює, наскільки завчасно ПС має розпочати розворот і наскільки великим буде зміщення лінії шляху від точки на шляху. Отже, розвороти "fly-by" та FRT можуть впливати на інші елементи структури повітряного простору, розташовані із внутрішньої сторони розвороту. Для схем польотів за приладами визначений фіксований радіус (RF) забезпечує відповідні характеристики розвороту (рисунки 3, 4 та пояснення до них, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).
5. Критерії та мінімуми бічного ешелонування
1. Способи, за допомогою яких може бути застосовано бічне ешелонування, включають наступне:
1) посилання на одні і ті ж самі або різні географічні пункти;
2) використання NDB, VOR або GNSS на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються;
3) використання різних навігаційних засобів та методів;
4) бічне ешелонування ПС, що прибувають та вилітають відповідно до опублікованих процедур виконання польоту за приладами;
5) польоти за RNAV там, де встановлено відповідний RNP, за паралельними треками або маршрутами ОПР;
6) бічне ешелонування ПС, що виконують політ за паралельними треками/маршрутами ОПР або за треками/маршрутами ОПР, що не перетинаються;
7) бічне ешелонування ПС на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються;
8) перехід у повітряний простір, де застосовується збільшений мінімум бічного ешелонування.
2. Посилання на одні і ті ж самі або різні географічні пункти забезпечується доповідями про місцезнаходження від ПС, які безперечно вказують, що вони знаходяться над різними географічними пунктами, які визначені візуально або шляхом посилання на навігаційний засіб (рисунок 5, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).
3. Під час використання NDB, VOR або GNSS на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються від ПС, вимагається виконувати політ за встановленими треками, які ешелонуються один від одного на мінімальну величину, в залежності від навігаційного засобу, що використовують. Бічне ешелонування між двома ПС встановлено, коли:
1) при використанні VOR обидва ПС встановлено на радіалах, кут розходження яких становить не менше ніж 15°, та принаймні одне ПС знаходиться на відстані 28 км (15 NM) або більше від навігаційного засобу (рисунок 6, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);
2) при використанні NDB обидва ПС встановлено на треках по направленню на або від NDB, кут розходження яких становить не менше ніж 30°, та принаймні одне ПС знаходиться на відстані 28 км (15 NM) або більше від навігаційного засобу (рисунок 7, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);
3) при використанні GNSS/GNSS кожним ПС підтверджено про встановлення на треку з нульовим зміщенням між двома маршрутними точками та принаймні одне ПС знаходиться на мінімальній відстані від загальної точки, як це зазначено у таблиці 1 додатка 4 до цих Авіаційних правил;
4) при використанні VOR/GNSS ПС, яке використовує VOR, встановлено на радіалі на або від VOR, а іншим ПС, що використовує GNSS, підтверджено про встановлення на треку з нульовим зміщенням між двома маршрутними точками та принаймні одне ПС знаходиться на мінімальній відстані від загальної точки, як це зазначено у таблиці 1 додатка 4 до цих Авіаційний правил.
4. У разі якщо ПС виконують політ за треками, кут між якими значно більше ніж мінімуми, вказані в підпунктах 1 та 2 пункту 3 цієї глави, уповноважений орган з питань цивільної авіації за поданням відповідного провайдера послуг ОПР може прийняти рішення щодо зменшення відстані, при якій досягається бічне ешелонування.
5. Перед застосуванням ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, диспетчер УПР повинен впевнитися у наступному:
1) ПС виконує політ з використанням GNSS;
2) в повітряному просторі, де дозволено використовувати SLOP, бічний офсет не застосовують.
6. З метою мінімізації виникнення операційних помилок під час застосування ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, замість точок на шляху, що вводяться вручну, використовують точки на шляху, які знаходяться в навігаційній базі даних або уведені до FMS. У випадку операційних обмежень використання точок на шляху, що містяться в навігаційній базі даних, використання маршрутних точок, які вимагають ручного введення з боку пілотів, має бути обмежено половиною або цілим градусом широти і довготи.
7. Ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, не застосовують у випадках отримання від пілота інформації про відмову RAIM.
Для цілей застосування мінімумів бічного ешелонування за GNSS, інформація про відстань та трек, яка отримана від інтегрованої навігаційної системи ПС, в об’єднанні з вхідними даними GNSS, розглядається як еквівалент відстані та треку, отриманих від GNSS.
8. Приймачі GNSS, які використовуються для застосування ешелонування, мають відповідати вимогам, зазначеним у томі I "Radio Navigation Aids" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO, та вказуватися у плані польоту.
9. Бічне ешелонування між ПС, які використовують різні навігаційні засоби, або коли одне ПС використовує обладнання RNAV, має бути встановлено таким чином, щоб захисний повітряний простір навігаційного засобу (засобів) або RNP не перекривався.
10. Бічне ешелонування ПС, що вилітають та/або прибувають з використанням процедур виконання польоту за приладами, вважають встановленим, коли:
1) відстань між треками любої комбінації RNAV1 з RNAV1 або RNP1, RNP APCH або RNP AR APCH становить не менш ніж 13 км (7 NM);
2) відстань між треками любої комбінації RNP1, RNP APCH або RNP AR APCH становить не менш ніж 9,3 км (5 NM);
3) захисні зони треків розраховані з урахуванням критеріїв прольоту перешкод не перекриваються та враховують експлуатаційну похибку.
Величини відстаней, що зазначені вище у підпунктах 1 та 2 цього пункту, були визначені шляхом аналізу ризику зіткнення з використанням декількох навігаційних специфікацій. Інформація щодо такого аналізу зазначена у Cir 324 "Guidelines for Lateral Separation of Arriving and Departing Aircraft on Published Adjacent Instrument Flight Procedures" ICAO. Цей документ також містить інформацію щодо ешелонування треків для прибуття та вильоту з використанням захисних зон, що не перекриваються, базуючись на критеріях прольоту перешкод, як це передбачено у томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.