2. За ходом польоту ідентифікованого ПС повинен здійснюватися постійний моніторинг та (якщо практично можливо) відмічатися траєкторія польоту на дисплеї повітряної обстановки, доки ПС не вийде за межі дії систем спостереження ОПР, а інформація про місцезнаходження має надаватися всім органам ОПР, які можуть надавати допомогу ПС. Передання контролю суміжному сектору також здійснюють, коли це доречно з урахуванням обставин, що склалися.
3. Якщо ПС, що опинилося в аварійній ситуації, раніше надавалась вказівка встановити конкретний код прийомовідповідача ВОРЛ та/або аварійний режим ADS-B, пілот продовжує використовувати цей код/режим, за винятком випадків, коли за особливих обставин екіпаж ПС приймає інше рішення або йому надано інші вказівки. Якщо диспетчером УПР не надано будь-яких вказівок щодо встановлення коду або аварійного режиму, пілот повинен встановити код 7700 режиму A та/або відповідний аварійний режим ADS-B.
4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається аварійний режим ADS-B, що сповіщає про виникнення аварійної ситуації, та відсутні інші ознаки такої ситуації, диспетчер УПР повинен діяти таким чином:
1) здійснити спробу встановити зв’язок з ПС, щоб перевірити характер аварійної ситуації;
2) за відсутності відповіді екіпажу ПС диспетчер УПР повинен впевнитися, що ПС може приймати повідомлення органу ОПР шляхом надання вказівок щодо виконання маневру, який можна спостерігати на дисплеї повітряної обстановки.
Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B першого покоління, спроможні передавати тільки загальне аварійне попередження незалежно від коду, вибраного пілотом.
Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B першого покоління, не спроможні передавати сигнал "IDENT" при застосуванні аварійного режиму або режиму терміновості.
5. У випадку небезпеки зіткнення, якщо спостерігається, що траєкторія прямування ідентифікованого ПС, що виконує контрольований політ, веде до виникнення конфліктної ситуації між цим ПС та невідомим ПС, що може створити небезпеку зіткнення, ПС, яке виконує контрольований політ, якщо практично можливо:
1) має бути проінформовано про рух невідомого ПС та на запит екіпажу ПС, що виконує контрольований політ, або за рішенням диспетчера УПР, коли цього вимагає ситуація, мають бути запропоновані дії для уникнення зіткнення;
2) має бути проінформовано про закінчення конфліктної ситуації.
6. У випадку небезпеки зіткнення, якщо спостерігається, що траєкторія прямування ідентифікованого ПС, що виконує політ за ППП за межами контрольованого повітряного простору веде до виникнення конфліктної ситуації з іншим ПС, екіпаж ідентифікованого ПС:
1) має бути проінформований про необхідність виконання дій щодо уникнення зіткнення та на запит екіпажу ПС або за рішенням диспетчера УПР, коли цього вимагає ситуація, мають бути запропоновані дії для уникнення зіткнення;
2) має бути проінформовано про закінчення конфліктної ситуації.
7. Інформація про ПС, що прямують траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації, має бути передана в усіх випадках, коли це можливо, у такому порядку:
1) пеленг на ПС, що створює конфліктну ситуацію, за умовним годинниковим циферблатом;
2) відстань у кілометрах (морських милях) від ПС, що створює конфліктну ситуацію;
3) напрямок, яким, як вважається, рухається ПС, що створює конфліктну ситуацію;
4) рівень польоту та тип ПС або, якщо це невідомо, відносна швидкість ПС, що створює конфліктну ситуацію, наприклад, повільно або швидко.
8. Інформацію про рівень польоту, отримана на підставі даних про барометричну висоту, навіть якщо вона не перевірена, слід використовувати під час надання інформації про небезпеку зіткнення, оскільки така інформація, особливо якщо вона надійшла від ПС, про яке інших даних немає (наприклад, від ПС, що виконує політ за ПВП), полегшить встановлення розташування небезпеки зіткнення.
Якщо інформація про рівень польоту, отримана на підставі даних про барометричну висоту перевірена, вона має бути передана ПС в зрозумілій та однозначній формі.
Якщо інформація про рівень польоту не перевірена, вона вважається ненадійною, про що треба інформувати пілота.
9. У випадку втрати двостороннього зв’язку "повітря - земля" з ПС через відмову бортового радіопередавача диспетчер УПР, який надає ОПР з використанням систем спостереження, визначає, чи працює встановлений на борту цього ПС радіоприймач, шляхом передавання ПС на робочій частоті сектору ОПР або органу ОПР вказівки щодо підтвердження виконанням маневру та спостереження за треком ПС або надає ПС вказівки задіяти режим "IDENT" чи змінити код прийомовідповідача ВОРЛ та/або режим передачі ADS-B.
ПС, обладнане бортовим прийомовідповідачем ВОРЛ, у якого сталася відмова радіозв’язку, використовує код 7600 режиму A.
ПС, обладнане устаткуванням ADS-B, у якого сталася відмова радіозв’язку, може передавати відповідні донесення ADS-B в аварійному та/або терміновому режимі.
10. Якщо виконання дій, зазначених у пункті 9 цієї глави, не дало бажаного результату, диспетчер УПР повторює їх на будь-якому іншому каналі, який, як передбачається, може прослуховувати ПС.
11. В обох випадках, зазначених у пунктах 9 та 10 цієї глави, надають такі вказівки з маневрування, щоб ПС зберігало після виконання отриманих вказівок свій трек, наданий йому поточним дозволом.
12. Якщо в результаті виконання дій, зазначених у пункті 9 цієї глави, встановлено, що радіоприймач на борту ПС функціонує, подальший контроль за ПС здійснюють, використовуючи для підтвердження прийняття дозволів зміни коду ВОРЛ/режиму передачі ADS-B або передачу в режимі "IDENT".
13. У випадку повної відмови бортового обладнання зв’язку ПС, що виконує або планує виконувати контрольований політ у районі та на ешелоні, де забезпечується ешелонування з використанням систем спостереження ОПР, наведені у пунктах 15-22 глави 18 цього розділу, застосування такого ешелонування можна продовжувати. Однак якщо ПС, на якому сталася відмова бортового обладнання зв’язку, не було ідентифіковано, застосовується ешелонування, зазначене у підпункті 2 пункту 11 глави 18 цього розділу, між ПС, які перебувають під контролем, всіма неідентифікованими ПС, що спостерігаються на ймовірному маршруті польоту ПС з відмовою бортового обладнання зв’язку ПС, доки не стане відомо або з повною достовірністю можна буде передбачити, що ПС з такою відмовою залишило відповідний повітряний простір, здійснило посадку або обійшло відповідний повітряний простір.
14. Коли відмова відповідача ВОРЛ сталася після вильоту ПС, яке виконує або очікується, що таке ПС буде виконувати політ у повітряному просторі, де наявність справного відповідача ВОРЛ з конкретними можливостями є обов’язковою, органам ОПР, з урахуванням вимог глави 26 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху", потрібно вжити заходів щодо забезпечення продовження його польоту до аеродрому першої запланованої посадки. Однак, у відповідній повітряній обстановці в TMA або на маршруті продовження польоту може стати неможливим, особливо коли відмова сталася одразу після злету. У такому випадку ПС може бути запропоновано повернутися на аеродром вильоту або здійснити посадку на найближчому придатному для експлуатанта та органів ОПР аеродромі.
15. Якщо відмову бортового прийомовідповідача ВОРЛ виявлено до вильоту ПС на аеродромі, де неможливо виконати ремонт, такому ПС, з урахуванням вимог глави 26 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху", має бути дозволено прямувати найкоротшим маршрутом до найближчого придатного аеродрому, де проведення такого ремонту можливе. При наданні дозволу такому ПС орган ОПР має взяти до уваги фактичну та очікувану повітряну обстановку та може змінити час вильоту, ешелон або маршрут запланованого польоту. Відповідні регулювання можуть бути необхідними і під час такого польоту.
16. У разі повної відмови систем спостереження ОПР за умови збереження двостороннього зв’язку "повітря - земля" диспетчер УПР визначає місцезнаходження всіх ідентифікованих ПС, виконує дії, передбачені робочою інструкцією щодо встановлення процедурного ешелонування між ПС, та, якщо необхідно, обмежує входження ПС до свого району відповідальності
В екстрених випадках дозволяється тимчасове використання ешелонів польотів з інтервалами, значення яких дорівнюють половині встановленого мінімуму вертикального ешелонування, якщо негайне забезпечення стандартного ешелонування без використання засобів спостереження ОПР неможливе.
17. З метою зменшення наслідків погіршення характеристик джерела інформації даних про місцезнаходження ПС (наприклад, у випадку відмови автономного контролю цілісності даних GNSS приймача RAIM) відповідний провайдер послуг ОПР встановлює порядок дій, які слід дотримуватися відповідним органам ОПР у випадку погіршення якості даних, що використовуються системами спостереження ОПР.
18. У випадку повної відмови наземного радіотехнічного обладнання, що використовується для диспетчерського обслуговування, диспетчеру УПР, за винятком коли існує можливість продовжувати забезпечення обслуговування з використанням систем спостереження ОПР за допомогою засобів інших наявних каналів зв’язку, потрібно виконати такі дії:
1) негайно інформувати про відмову всі суміжні сектори ОПР та органи ОПР;
2) сповіщати суміжні органи/сектори ОПР про фактичну повітряну обстановку;
3) запросити суміжні органи/сектори ОПР надати допомогу в забезпеченні ешелонування ПС, які можуть установити зв’язок з цими органами або секторами;
4) дати вказівку всім органам/секторам ОПР тримати всі ПС, що виконують контрольовані польоти, за межами району відповідальності органу/сектора ОПР, в якому сталася повна відмова радіотехнічного обладнання зв’язку, або направляти їх в обхід цього району до моменту відновлення нормального ОПР.
Для зменшення наслідків повної відмови наземного радіотехнічного обладнання зв’язку відповідним провайдером послуг ОПР встановлюються процедури, яких слід дотримуватися у випадку такої відмови. Цей порядок має передбачати передання контролю за ПС суміжному органу/сектору ОПР, що якнайшвидше забезпечить мінімальний рівень обслуговування після відмови наземного радіообладнання зв’язку до відновлення його роботи.
20. Використання систем спостереження обслуговування повітряного руху під час диспетчерського обслуговування підходу
1. Системи спостереження ОПР, які застосовуються під час диспетчерського обслуговування підходу, мають відповідати функціям та рівню обслуговування, що надається.
2. Системи спостереження ОПР, які застосовуються для моніторингу паралельних заходжень на посадку за ILS, мають відповідати вимогам до таких польотів, наведених у главі 6 розділу VI цих Авіаційних правил.
3. Відмітки цілі, що відображаються на дисплеї повітряної обстановки, використовують для виконання під час диспетчерського обслуговування підходу таких додаткових функцій:
1) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, для їх виходу на засоби кінцевого етапу заходження на посадку, показники яких інтерпретуються пілотом;
2) забезпечення моніторингу за траєкторією польоту під час виконання паралельних заходжень на посадку з використанням систем ILS і передача ПС вказівок про виконання відповідних дій у випадку можливого або фактичного входження до проміжної захисної NTZ;
3) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, до точки, від якої може бути виконано візуальне заходження на посадку;
4) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, до точки, від якої може бути виконано заходження з використанням PAR або оглядового радіолокатора;
5) забезпечення моніторингу за траєкторією польоту інших ПС, які виконують заходження на посадку з використанням засобів, показники яких інтерпретуються пілотом;
6) забезпечення виконання відповідно до встановлених процедур заходження ПС на посадку з використанням оглядового радіолокатора або PAR;
7) забезпечення ешелонування між ПС, що вилітають одне за одним, між ПС, що прибувають одне за одним, між ПС, що вилітає та ПС, що прибуває за ним.
4. Якщо передбачається виконання заходження на посадку з використанням систем спостереження ОПР, провайдер послуг ОПР повинен встановити процедури забезпечення диспетчера УПР АДВ відповідного органу ОПР інформацією про черговість прибуття ПС, а також про будь-які вказівки та обмеження, передані ПС для забезпечення дотримання ешелонування після передання контролю за ПС диспетчеру УПР АДВ.
5. Диспетчер УПР повинен інформувати ПС до/або на початку наведення для заходження на посадку про тип заходження на посадку, а також про робочу ЗПС.
6. Диспетчер УПР повинен повідомити ПС, яке забезпечують наведенням для заходження на посадку за приладами, про його місцезнаходження щонайменше один раз до початку польоту на кінцевому етапі заходження на посадку.
7. Під час передачі інформації про відстань диспетчер УПР повинен вказувати точку або навігаційний засіб, відносно якого надається зазначена інформація.
8. Сегменти початкового та проміжного заходження на посадку, які пілот виконує під керівництвом диспетчера УПР, включають частини заходження на посадку з моменту початку наведення з метою виведення ПС на етап кінцевого заходження на посадку до моменту фактичного виходу ПС на траєкторію кінцевого заходження на посадку та виконання однієї із таких умов:
1) знаходження ПС на траєкторії кінцевого заходження на посадку, визначеного засобом, покази якого інтерпретуються пілотом;
2) пілот повідомляє, що може виконати візуальне заходження на посадку;
3) пілот готовий почати заходження за допомогою оглядового радіолокатора;
4) контроль за ПС передано диспетчеру УПР для заходження за допомогою PAR.
9. ПС, яке наводять для виходу на кінцевий етап заходження на посадку, слід надавати курс або вказати послідовність зміни курсу, розраховані для виведення ПС на трек кінцевого заходження на посадку. Останнє наведення має надати змогу ПС вийти на трек кінцевого заходження на посадку до входження у встановлену або номінальну глісаду та має забезпечити вихід на трек кінцевого етапу заходження на посадку під кутом 45° або менше.
Вимоги щодо наведення та виконання горизонтального польоту під час незалежних паралельних заходжень на посадку наведено у главі 6 розділу VI цих Авіаційних правил.
10. Якщо ПС наводиться з перетинанням треку кінцевого заходження на посадку, диспетчер УПР повинен інформувати про це ПС та вказати йому причину такого наведення.
11. Вимоги щодо наведення з метою виходу на етапі кінцевого заходження на посадку за допомогою засобу, покази якого інтерпретуються пілотом, наведено у пунктах 12-16 цієї глави. Вимоги щодо наведення ПС для виконання візуального заходження на посадку наведено у пунктах 17-18 цієї глави. Загальні вимоги щодо забезпечення виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора наведено у пунктах 19-27 цієї глави, вимоги щодо забезпечення виконання заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора наведено у пунктах 28-32 цієї глави, вимоги щодо забезпечення виконання заходження на посадку за допомогою посадкового радіолокатора наведено у пунктах 33-44 цієї глави.
12. ПС, що наводиться для виходу на засіб забезпечення кінцевого заходження на посадку, показники якого інтерпретуються пілотом, потрібно надати вказівку доповісти про вихід на трек кінцевого заходження на посадку. Дозвіл на заходження на посадку ПС слід видавати до того, як екіпаж ПС доповів про вихід на траєкторію кінцевого заходження на посадку, за винятком випадків, коли обставини не дають змоги видати такий дозвіл своєчасно. Наведення зазвичай слід припинити, коли ПС залишає останній дозволений курс для виходу на трек кінцевого заходження на посадку.
13. Коли пілоту ПС надано дозвіл на заходження на посадку, він повинен підтримувати останній призначений рівень, доки не увійде у встановлену або номінальну глісаду. Якщо орган ОПР вимагає, щоб ПС входило у глісаду на рівні, відмінному від опублікованого на карті заходження на посадку за приладами, диспетчер УПР повинен надати вказівку пілоту підтримувати певний рівень польоту, поки ПС не увійде у глісаду.
14. Диспетчер УПР повинен забезпечувати ешелонування ПС, визначене у пунктах 14-22 глави 18 цього розділу, які прямують одне за одним на тому самому кінцевому етапі заходження на посадку, за винятком випадків, коли забезпечення ешелонування ПС може бути передано диспетчеру УПР АДВ, у відповідності до процедур, визначених провайдером послуг ОПР для відповідного органу ОПР, за умови, що інформація від систем спостереження ОПР доступна диспетчеру УПР АДВ.
15. Передання контролю диспетчеру УПР АДВ за ПС, які прямують одне за одним на тому самому кінцевому заходженні на посадку має здійснюватися згідно з процедурами, визначеними провайдером послуг ОПР для відповідного органу ОПР.
16. Передачу ПС на радіозв’язок до диспетчера УПР АДВ слід здійснювати в такому місці або в такий час, щоб ПС можна було своєчасно видати дозвіл на посадку або надати інші вказівки.
17. Диспетчер УПР може розпочати наведення ПС для виконання візуального заходження на посадку, коли за повідомленою інформацією нижня межа хмар знаходиться вище мінімальної абсолютної висоти наведення (MRVA) та метеорологічні умови такі, що можна з упевненістю вважати, що візуальне заходження на посадку і посадка можуть бути виконані.
18. Дозвіл на виконання візуального заходження на посадку надається тільки після того, як пілот повідомить, що він бачить аеродром або ПС, яке прямує попереду. Після цього наведення, як правило, припиняється.
Процедури забезпечення візуального заходження на посадку наведені у пунктах 17-22 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.
19. Упродовж періоду часу, коли диспетчер УПР забезпечує заходження на посадку ПС за допомогою оглядового радіолокатора або PAR, він або вона звільняється від будь-яких обов’язків, які не пов’язані безпосередньо з таким заходженням на посадку.
20. Диспетчери УПР, які забезпечують заходження на посадку ПС за допомогою радіолокатора, повинні мати інформацію про абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод, які установлені для кожного типу заходжень на посадку.
21. До початку заходження на посадку за допомогою радіолокатора ПС має отримати інформацію про:
1) робочу ЗПС;
2) відповідну абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод;
3) кут нахилу номінальної глісади (на запит ПС), вертикальну швидкість зниження, якої потрібно дотримуватись. Розрахунок приблизної вертикальної швидкості зниження наведено у Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO;
4) правила, яких потрібно дотримуватись у випадку відмови радіозв’язку, якщо ці правила не опубліковані в AIP.
22. Диспетчеру УПР слід негайно інформувати ПС, якщо за будь-яких причин продовження виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора є неможливим. У такому випадку, якщо це можливо, заходження на посадку слід продовжувати з використанням нерадіолокаційних засобів або, якщо екіпаж ПС повідомляє, що заходження на посадку може бути завершене. В інших випадках диспетчеру УПР слід надати альтернативний дозвіл.
23. Під час виконання польоту на кінцевому етапі заходження на посадку за допомогою радіолокатора необхідно нагадати ПС про перевірку випускання шасі.
24. Диспетчер УПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу, повинен повідомляти диспетчера УПР АДВ або у відповідних випадках диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, коли ПС, яке виконує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, досягне відстані близько 15 км (8 NM) від точки приземлення. Якщо до цього часу не отримано дозволу на посадку для зазначеного ПС, то під час перебування на відстані приблизно 8 км (4 NM) від точки приземлення слід зробити наступне повідомлення і запитати про дозвіл на посадку.
25. Дозвіл на посадку або будь-який альтернативний дозвіл, отриманий від диспетчера УПР АДВ або, у відповідних випадках, від диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, має бути переданий ПС до того, як відстань між ним і точкою приземлення становитиме 4 км (2 NM).
26. Під час виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора слід:
1) надати ПС вказівку виконати процедуру невдалого заходження на посадку за однією з таких обставин:
якщо стає очевидним, що положення, яке займає ПС на кінцевому етапі заходження на посадку, є небезпечним;
у випадку виникнення конфліктної ситуації між ПС;
якщо від диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, не отримано дозволу на посадку до того часу, коли ПС наблизилося до точки приземлення на відстань 4 км (2 NM) або на будь-яку іншу відстань, яка погоджена з диспетчером УПР АДВ;
за вказівкою диспетчера УПР АДВ;
2) надати ПС вказівку щодо необхідності виконання процедури невдалого заходження на посадку за однією з таких обставин:
коли вважається, що з місця, якого досягло ПС, неможливо успішно завершити заходження на посадку;
ПС не спостерігається на дисплеї повітряної обстановки в межах останніх 4 км (2 NM) заходження на посадку;
на будь-якій частині кінцевого етапу заходження на посадку виникає сумнів щодо місцезнаходження або ідентифікації ПС.
У всіх зазначених вище випадках слід повідомляти про причини будь-якої вказівки або інформування.
27. Вказівки диспетчера УПР, що забезпечує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, щодо виходу ПС на друге коло мають відповідати встановленій процедурі в разі невдалого заходження на посадку і містити дані про висоту, яку слід набирати ПС, та курс, який дасть змогу ПС залишатися в зоні виходу на друге коло протягом усього польоту за процедурою невдалого заходження на посадку.
28. За наявності PAR заходження на посадку з використанням тільки оглядового радіолокатора на кінцевому сегменті заходження на посадку не виконується, якщо немає обґрунтованої впевненості у тому, що метеорологічні умови дозволяють успішно виконати заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора.
29. Заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора виконується за наявності відповідного обладнання і дисплею повітряної обстановки спеціально відмаркованого для забезпечення інформацією щодо місцезнаходження відносно подовженої осьової лінії ЗПС та відстані від точки приземлення, та яке схвалене відповідним чином уповноваженим органом з питань цивільної авіації щодо використання його для заходження на посадку.
30. Під час забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора диспетчер УПР повинен виконувати такі дії:
1) не пізніше початку польоту на кінцевому етапі заходження на посадку повідомляти ПС про точку, в якій буде припинено заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора;
2) інформувати ПС про наближення до точки, в якій, за розрахунками, починається зниження, а безпосередньо з досягненням цієї точки повідомляти ПС ОСА/ОСН і надати вказівки починати зниження та перевіряти мінімум;
3) надавати вказівки щодо азимута відповідно до методики точного заходження на посадку, викладеної в пунктах 36-37 цієї глави;
4) передавати через кожні 2 км (1 NM), за винятком випадків, передбачених у пункті 31 цієї глави, інформацію про відстань від точки приземлення;
5) передавати через кожні 2 км (1 NM) одночасно з інформацією про відстань від точки приземлення заздалегідь розраховані дані про рівні, які ПС має проходити, коли дотримується глісади;
6) припинити заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора, залежно від того, що настане раніше:
на відстані, що дорівнює 4 км (2 NM) від точки приземлення, за винятком випадків, передбачених у пункті 31 цієї глави; або
до того, як ПС увійде до зони постійних радіолокаційних перешкод; або
коли ПС повідомляє, що він спроможний виконати візуальне заходження на посадку.
31. Коли за висновком провайдера послуг ОПР точність радіолокаційного обладнання дозволяє це зробити, заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора продовжується до порога ЗПС або до встановленої точки, що перебуває на відстані менше 4 км (2 NM) від точки приземлення. У такому разі:
1) інформація про відстань та рівень надається через кожний кілометр;
2) передача інформації не має перериватися більше ніж на 5 с, коли ПС перебуває в межах 8 км (4 NM) від точки приземлення;
3) диспетчер УПР звільняється від будь-яких інших обов’язків крім тих, які безпосередньо пов’язані із забезпеченням конкретного заходження на посадку.
32. Рівні, які проходить ПС для дотримання встановленої глісади, та відповідні дані про відстань від точки приземлення розраховують заздалегідь і відображають таким чином, щоб диспетчер УПР мав можливість скористатися ними у будь-який час.
Порядок попереднього обчислення рівнів наведено у Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO.
33. Протягом періоду часу, коли диспетчер УПР забезпечує точне заходження на посадку ПС, він звільняється від будь-яких обов’язків, які не пов’язані безпосередньо з цим конкретним заходженням.
34. Контроль за ПС, які забезпечуються обслуговуванням під час виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку, передають диспетчеру УПР, який відповідає за точне заходження на посадку, коли ПС перебуває на відстані не менше 2 км (1 NM) від точки входження в глісаду.
35. Диспетчер УПР, який відповідає за точне заходження на посадку, під час приймання контролю за ПС повинен провести перевірку радіозв’язку на частоті, що використовується під час точного заходження на посадку, та повідомити ПС про те, що підтверджувати подальші передачі не потрібно. Після цього передача інформації не має перериватися більше ніж на 5 с, доки ПС перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку.
36. Через певні проміжки часу ПС необхідно інформувати про його місцезнаходження щодо продовження осьової лінії ЗПС. За потреби надаються поправки до курсу, щоб повернути ПС на продовження осьової лінії ЗПС.
37. У разі відхилень за азимутом пілот не повинен здійснювати корегування без спеціальної на те вказівки.
38. Диспетчер УПР повинен інформувати ПС про наближення до точки входження в глісаду та безпосередньо перед входженням у глісаду надати вказівку розпочати зниження та перевірити дотримання застосовуваної DA/DH. Після цього, через певні проміжки часу ПС необхідно інформувати про його місцезнаходження відносно глісади.
За відсутності потреби у поправках ПС через певні проміжки часу має бути поінформовано про те, що ПС перебуває на глісаді. Інформацію про відхилення від глісади передають на борт ПС разом із вказівкою про регулювання швидкості зниження, якщо виявляється, що дії, виконані екіпажем ПС для виправлення відхилення, є недостатніми. ПС має бути проінформовано в момент початку повернення на глісаду та безпосередньо перед заняттям ним глісади.
39. У разі відхилення від глісади пілоту слід здійснювати коригувальні дії на підставі наданої диспетчером УПР інформації навіть у тому випадку, коли конкретних указівок про це не надходило.
40. Перш ніж ПС досягне точки, відстань від якої до точки приземлення становить 4 км (2 NM) або більше, коли це потрібно для більш швидких ПС, допускаються певні відхилення від глісади і при цьому може не зазначатися конкретна кількість метрів вище або нижче глісади, якщо це не потрібно для того, щоб особливо підкреслити ступінь відхилення від глісади. Після цього про будь-які відхилення ПС від глісади необхідно передавати переважно із зазначенням конкретної відстані (в метрах або в футах) вище чи нижче глісади. Використання емфатичних виразів (з наголосом на відповідне слово) під час передавання інформації, як правило, є достатнім для того, щоб за потреби прискорити виконання дій пілотом (наприклад, "ВСЕ ЩЕ НИЖЧЕ 20 МЕТРІВ" (STILL 20 METERS TOO LOW)).
41. Якщо під час заходження на посадку за допомогою PAR відмовляє елемент вертикального наведення, диспетчер УПР негайно повідомляє про це ПС. За можливості диспетчер УПР переходить до забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора та надає ПС нову інформацію про OCA/OCH. У протилежному випадку слід надати вказівку про виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку.
42. Інформацію про відстань від точки приземлення слід передавати через кожні 2 км (1 NM) до моменту, коли ПС досягне на відстані 8 км (4 NM) від точки приземлення. Після цього інформацію про відстань слід передавати через коротші проміжки часу, однак насамперед надають інформацію про азимут та перевищення, а також інформацію щодо коригування траєкторії.
43. Заходження на посадку за допомогою PAR припиняється, коли ПС наближається до точки, в якій глісада досягає OCA/OCH. Незважаючи на це, диспетчер УПР продовжує надавати інформацію до досягнення ПС до порога ЗПС, або відстані, визначеної провайдером послуг ОПР з урахуванням можливостей радіолокаційного обладнання. Моніторинг заходження на посадку може продовжуватися до приземлення, і інформація може продовжувати надаватися, якщо це необхідно, на думку диспетчера УПР. У цьому випадку ПС має бути проінформоване, коли воно пройде поріг ЗПС.
44. У разі якщо інформація за елементом перевищення свідчить, що ПС, ймовірно, починає виконувати процедуру невдалого заходження на посадку, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:
1) за наявності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли ПС перебуває на відстані більше ніж 4 км (2 NM) від точки приземлення) - передати ПС його висоту над глісадою і запитати пілота про те, чи має він намір виконати процедуру невдалого заходження на посадку. Якщо це підтверджено пілотом, диспетчер УПР повинен надати вказівку щодо виконання процедури невдалого заходження на посадку, як зазначено в пункті 26 цієї глави;
2) за відсутності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли ПС перебуває на відстані 4 км (2 NM) або менше від точки приземлення) - слід продовжувати точне заходження на посадку, вказуючи при цьому відхилення ПС від глісади, і припинити точне заходження на посадку в установленій для цього точці. Якщо інформація за елементом перевищення свідчить про те, що ПС виконує процедуру невдалого заходження на посадку, до досягнення звичайної точки припинення точного заходження на посадку або після її прольоту диспетчер УПР повинен передати вказівки про виконання процедури невдалого заходження на посадку.
21. Використання систем спостереження обслуговування повітряного руху для аеродромного диспетчерського обслуговування
1. Системи спостереження ОПР, при визначенні умов їх використання провайдером послуг ОПР для відповідного органу ОПР, можуть використовуватися під час забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування для виконання таких функцій:
1) моніторингу траєкторії польоту ПС на кінцевому етапі заходження на посадку;
2) моніторингу траєкторій польоту інших ПС, які виконують політ в зоні CTR;
3) встановлення ешелонування між ПС, що вилітають одне за одним, як передбачено у пунктах 14-22 глави 18 цього розділу;
4) надання навігаційної допомоги ПС, що виконують політ за ПВП.
2. Наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, які виконують спеціальні польоти за ПВП, не здійснюють, за винятком особливих обставин, таких як аварійна ситуація.
3. Під час наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, які виконують політ за ПВП, потрібно виявляти обережність, щоб відповідні ПС випадково не опинилися в приладових метеорологічних умовах.
4. Умови та процедури використання систем спостереження ОПР під час надання аеродромного диспетчерського обслуговування, визначені провайдером послуг ОПР, мають гарантувати, що наявні системи спостереження ОПР не перешкоджають візуальному спостереженню за аеродромним рухом, оскільки контроль за аеродромним рухом, в основному, базується на візуальному спостереженні диспетчером УПР в зоні маневрування та навколо аеродрому.
22. Використання систем спостереження для контролю за наземним рухом
1. Застосування SMR залежить від експлуатаційних умов та умов конкретного аеродрому (видимості, інтенсивності повітряного руху та складності робочих площ аеродрому, обмеження візуального спостереження ПС в зоні маневрування, категорії систем заходження на посадку).
2. Системи SMR мають забезпечувати чітке та однозначне виявлення та відображення руху всіх ПС і транспортних засобів на площі маневрування.
3. Місцезнаходження ПС і транспортних засобів може відображатися в символічній або несимволічній формі. Там де існує можливість відображення формулярів супроводження, слід передбачати можливість ручного або автоматичного увімкнення ідентифікації ПС і транспортних засобів.
4. SMR використовують як додатковий засіб до візуального спостереження за рухом на площі маневрування та для забезпечення спостереження за рухом на тих ділянках площі маневрування, за якими неможливо спостерігати візуально.
5. Інформація, яка відображається на дисплеї SMR, може використовуватися для допомоги під час:
1) моніторингу за ПС та транспортними засобами на площі маневрування в частині виконання ними дозволів і вказівок;
2) визначення незайнятості ЗПС перед посадкою або зльотом;
3) одержання інформації про основний місцевий рух на площі маневрування або поблизу неї;
4) визначення місцезнаходження ПС і транспортних засобів на площі маневрування;
5) передачі ПС інформації про напрям руління на запит пілота або якщо диспетчер УПР вважає за необхідне. Таку інформацію не слід передавати у формі спеціальних вказівок про напрямок руху, окрім особливих обставин, наприклад, у разі аварійної обстановки;
6) надання допомоги та рекомендацій пожежно-рятувальним транспортним засобам.
6. У разі використання систем спостереження ОПР для контролю наземного руху ідентифікація ПС може здійснюватися одним або декількома з таких способів:
1) шляхом встановлення взаємозв’язку між конкретним відображенням місцезнаходження ПС із місцезнаходженням ПС, яке візуально спостерігається диспетчером УПР або місцезнаходженням ПС, яке повідомляється пілотом або місцезнаходженням ПС, що ідентифіковане на дисплеї повітряної обстановки;
2) шляхом передачі ідентифікації;
3) шляхом процедури автоматичної ідентифікації.
7. Вимоги до управління наземним рухом та систем контролю за ним (SMGCS) викладені у главі 9 тому I "Aerodrome Design and Operations" додатка 14 "Aerodromes" ICAO.
Інструктивний матеріал щодо застосування SMR та інших розширених функцій наведені у Doc 9476 "Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems" ICAO та Doc 9830 "Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual" ICAO.
23. Використання систем спостереження під час польотно-інформаційного обслуговування
1. Інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, може бути використана для надання ідентифікованим ПС:
1) інформації про всі ПС, які спостерігаються та прямують траєкторією, що веде до виникнення конфліктної ситуації з ідентифікованими ПС, та для надання пропозицій або рекомендацій щодо дій із запобігання зіткненням ПС;
2) інформації про особливі явища погоди і, за наявністю практичної можливості, надання рекомендацій ПС щодо найкращих варіантів обходу будь-яких таких районів з несприятливими погодними умовами;
3) інформації, яка може допомогти пілоту щодо навігації ПС.
2. Застосування систем спостереження ОПР під час надання польотно-інформаційного обслуговування не звільняє КПС від жодного з його обов’язків, у тому числі прийняття остаточного рішення щодо будь-якої зміни плану польоту, що пропонується.
IX. Процедури польотно-інформаційного та аварійного обслуговування
1. Реєстрація та передача інформації щодо перебігу польотів при польотно-інформаційному обслуговуванні
1. Процедури польотно-інформаційного обслуговування застосовуються органами ОПР при дотримані вимог щодо подання плану польоту.
2. Інформація щодо перебігу польотів, зокрема польотів середніх або важких безпілотних некерованих аеростатів, які не забезпечують диспетчерським (консультативним) обслуговуванням повітряного руху, має бути:
1) зареєстрована органом ОПР, що обслуговує РПІ (РДЦ або ЦПІ), в межах якого здійснює політ ПС таким чином, щоб така інформація була доступною у довідкових цілях та у випадку, якщо вона необхідна для цілей пошуку та рятування;
2) передана органом ОПР, що отримав таку інформацію, іншим відповідним органам ОПР, якщо це вимагається відповідно до пункту 2 глави 2 розділу X цих Авіаційних правил.
3. Реєстрація польотів на аеродромах AFIS забезпечується органом AFIS.
2. Передача польотно-інформаційного обслуговування
1. Польотно-інформаційне обслуговування ПС передається відповідним органом ОПР у РПІ іншому відповідному органу ОПР суміжного РПІ під час перетинання ПС спільної межі РПІ. У випадку, коли вимагається координація у відповідності з вимогами пункту 2 глави 2 розділу X цих Авіаційних правил, але при цьому відсутній зв’язок, орган ОПР, що передає, повинен, наскільки це практично можливо, продовжувати забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування цього польоту до моменту встановлення ПС двостороннього радіозв’язку з відповідним органом ОПР у тому РПІ, до якого ПС входить.
2. Передача польотно-інформаційного обслуговування в межах одного РПІ здійснюється на спільних межах зон відповідальності секторів ПІО, зон AFIS.
3. Передача інформації при польотно-інформаційному обслуговуванні
1. За винятком випадків, передбачених пунктом 3 цієї глави, інформація має бути передана ПС одним або декількома нижче вказаними методами, що визначені провайдером послуг ОПР:
1) кращим методом/засобом направленої передачі інформації ПС з ініціативи відповідного органу ОПР з обов’язковим підтвердженням прийому ПС;
2) загальний виклик та передача усім відповідним ПС без підтвердження прийому;
3) радіомовна передача;
4) лінія передачі даних.
Слід враховувати, що у певних обставинах, наприклад, на кінцевому етапі заходження на посадку, для ПС може бути неможливим підтвердження прийому направлених передач.
2. Загальні виклики мають бути обмежені випадками, коли є необхідність без затримки довести суттєву інформацію до декількох ПС, наприклад, інформацію про непередбачувану появу небезпечних факторів, зміни ЗПС, що використовують, або відмови основного навігаційного засобу заходження на посадку та посадки.
3. Відповідна інформація SIGMET, AIRMET, прогнози GAMET, а також спеціальні донесення з борту ПС, які не використовувались при підготовці інформації SIGMET, мають бути передані ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави, як встановлено регіональними аеронавігаційними угодами.
Інформацію SIGMET передають ПС за ініціативи відповідного органу ОПР переважно методом, зазначеним у підпункті 1 пункту 1 цієї глави, з наступним підтвердженням прийому або методом, зазначеним у підпункті 2 пункту 1 цієї глави, якщо кількість ПС не дозволяє використовувати переважний метод.
Спеціальні донесення з борту ПС доводять за можливості негайно іншим ПС, для яких вони мають значення та охоплюють ділянку маршруту в межах 60 хв польотного часу в напрямку польоту.
4. Спеціальні донесення з борту ПС, інформація SIGMET, AIRMET, прогнози GAMET, що доводять іншим ПС за ініціативою органу ОПР, мають охоплювати частину маршруту в межах 60 хв польотного часу в напрямку польоту, за винятком випадків, коли інший період часу визначений регіональними аеронавігаційними угодами.
Скореговані прогнози по аеродрому передають на борт ПС в межах 60-хв польотного часу до аеродрому призначення, якщо така інформація не була передана ПС за допомогою інших засобів.
5. Інформація щодо хмар вулканічного попелу (розташування хмар та ешелони польоту, що мають вплив таких хмар) має бути передана на борт ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави, як встановлено регіональними аеронавігаційними угодами.
6. Інформація щодо викидів у атмосферу радіоактивних речовин або токсичних хімічних речовин, що можуть мати вплив на повітряний простір в межах відповідальності відповідного органу ОПР, має бути передана на борт ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави.
7. Спеціальні метеорологічні зведення у кодовому форматі SPECI, скорегований прогноз по аеродрому TAF передають на запит та доповнюють:
1) направленою передачею інформації відповідним органом ОПР вибіркових спеціальних метеорологічних зведень та скорегованих TAF по аеродромах вильоту, прибуття та запасним аеродромам, зазначеним у плані польоту;
2) загальним викликом на відповідних частотах відповідним ПС без підтвердження прийому вибіркових спеціальних метеорологічних зведень та скорегованих TAF;
3) безперервною або такою, що повторюється впродовж коротких проміжків часу, радіомовною передачею або передачею з використанням лінії передачі даних, щоб зробити доступними поточні повідомлення METAR та TAF в районах, що встановлені на підставі регіональних аеронавігаційних угод, де цього вимагає висока інтенсивність руху. Для цього слід використовувати радіомовні передачі VOLMET та/або D-VOLMET.
8. Передача скорегованих прогнозів по аеродрому ПС за ініціативою органу ОПР обмежується етапом польоту, на якому ПС знаходиться в межах визначеного часу польоту від аеродрому призначення, а визначений час встановлюється на основі регіональних аеронавігаційних угод.
9. Відповідна інформація щодо важких або середніх безпілотних некерованих аеростатів має передаватися ПС одним або декількома способами, зазначеними у пункті 1 цієї глави.
10. За запитом ПС, який виконує надзвуковий політ до початку зменшення швидкості/зниження нижче вказана інформація про аеродроми, визначені на основі регіональних аеронавігаційних угод, має бути доступною у відповідних РДЦ або ЦПІ:
1) поточні метеорологічні зведення та прогнози, крім випадків, коли радіозв’язок утруднений в умовах поганого поширення радіохвиль, інформація, що передається може бути обмежена:
середнім приземним вітром, його напрямком та швидкістю (включаючи пориви вітру);
видимістю або дальністю видимості на ЗПС (RVR);
кількістю та висотою нижньої межі нижнього шару хмар;
іншою важливою інформацією;
інформацією про очікувані зміни, якщо доцільно;
2) важлива для виконання польоту інформація щодо стану засобів, пов’язаних із ЗПС, що використовується, включаючи категорію точного заходження на посадку, у випадку, якщо найнижча опублікована категорія не може застосовуватися;
3) суттєва інформація щодо стану поверхні ЗПС для оцінки ефективності гальмування на ЗПС.
4. Консультативне обслуговування повітряного руху
1. Завданням консультативного ОПР є підвищення ефективності інформації про небезпеку зіткнення в порівнянні з польотно-інформаційним обслуговуванням. Консультативне ОПР може бути надано ПС, які здійснюють польоти по ППП у консультативному повітряному просторі або за консультативними маршрутами (повітряний простір класу F).
2. Приймаючи до уваги вимоги глави 3 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху", консультативне ОПР слід впроваджувати там, де рівень ОПР є недостатнім для диспетчерського ОПР, а обмежена інформація щодо небезпеки зіткнення, якою забезпечує польотно-інформаційне ОПР, не буде відповідати вимогам безпеки. Консультативне ОПР слід розглядати як тимчасовий захід, що застосовується до того часу, коли воно буде замінено диспетчерським ОПР.
3. Консультативне ОПР не забезпечує той рівень безпеки та не може виконувати ті обов’язки, які забезпечує та виконує диспетчерське ОПР в частині, що стосується уникнення зіткнень, оскільки наявна в органі консультативного ОПР інформація про місцезнаходження ПС у відповідному районі може бути неповною. З урахуванням цього при консультативному ОПР не надаються диспетчерські дозволи, натомість тільки "консультативна інформація" із застосуванням слів "РАДЖУ" (ADVISE) або "ПРОПОНУЮ" (SUGGEST).
4. Очікується, що ПС, які виконують польоти за ППП в межах повітряного простору класу F та користуються консультативним ОПР, або якщо це вимагається на основі регіональних аеронавігаційних угод, будуть дотримуватися процедур, що застосовуються для контрольованих польотів за винятком наступного:
1) план польоту та зміни до нього не розглядається як підстава для диспетчерського дозволу, оскільки орган консультативного ОПР буде забезпечувати тільки поради щодо наявності суттєвого трафіку або пропозиції щодо можливих дій. Очікується, що екіпаж ПС не буде вносити зміни у поточний план польоту до того моменту, коли він поінформує відповідний орган ОПР щодо змін, які він збирається внести, та не отримує по можливості підтвердження чи відповідну рекомендацію. Коли політ планується до виконання чи виконується спочатку у контрольованому повітряному просторі з наступним польотом у консультативному повітряному просторі або за консультативними маршрутами диспетчерський дозвіл може видаватися на весь маршрут, але сам диспетчерський дозвіл або зміни до нього застосовуються тільки по відношенню до тих частин польоту, які виконуються у диспетчерських районах та диспетчерських зонах відповідно до підпункту 9 пункту 1 глави 10 розділу III АПУ "Обслуговування повітряного руху". Поради або пропозиції слід забезпечувати при необхідності на всіх інших ділянках маршруту;
2) рішення щодо дотримання отриманої поради чи пропозиції приймає екіпаж ПС та негайно інформує орган консультативного ОПР щодо свого рішення;
3) двосторонній зв’язок "повітря - земля" підтримують з органом консультативного ОПР в межах всього консультативного повітряного простору або його частини.
5. Екіпажі ПС, що мають намір виконувати політ за ППП в межах консультативного повітряного простору, але не мають наміру використовувати консультативне ОПР, тим не менш, повинні надати план польоту та інформувати щодо змін плану польоту орган консультативного ОПР.
6. Екіпажам ПС, що виконують польоти за ППП та мають наміри перетнути консультативний маршрут, слід перетинати його як найближче до кута 90° по відношенню до напрямку маршруту та на ешелоні, що відповідає таблиці крейсерських ешелонів для польотів за ППП за межами контрольованого повітряного простору ОПР відповідно до напрямку польоту.
7. Орган ОПР, що забезпечує консультативне ОПР:
1) пропонує ПС вилітати у визначений час та виконувати політ на ешелонах, зазначених у плані польоту, якщо такий орган не прогнозує виникнення будь-якої конфліктної ситуації з іншим відомим йому рухом;
2) пропонує ПС порядок дій для уникнення потенційної небезпеки шляхом надання пріоритету ПС, який вже знаходиться у консультативному повітряному просторі перед іншими ПС, що мають наміри увійти до такого повітряного простору;
3) передає ПС інформацію про рух з елементами інформації, що є обов’язковими для забезпечення районного диспетчерського обслуговування.
8. Критерії, що використовуються в якості основи для дій, зазначених у підпунктах 2 та 3 пункту 7 цієї глави, мають бути принаймні такими, що передбачені для ПС, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі ОПР, та мають враховувати обмеження, властиві забезпеченню консультативного ОПР, навігаційним засобам та засобам двостороннього зв’язку "повітря - земля" в цьому районі.
5. Аварійне обслуговування
1. Процедури аварійного обслуговування застосовуються органами ОПР при дотримані вимог щодо подання плану польоту.
2. При наданні диспетчерського та консультативного ОПР замість процедур, зазначених у пунктах 3-6 цієї глави, застосовують процедури надання диспетчерського та консультативного ОПР.
3. З метою спрощення аварійного сповіщення та проведення пошуково-рятувальних операцій екіпаж ПС в окремих зазначених в АІР випадках для забезпечення належного рівня безпеки польотів повинен перед польотом дотримуватися положень щодо представлення, заповнення, застосування та закриття плану польоту відповідно до вимог глави 7 розділу IX АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".
4. ПС, що обладнані відповідними засобами двостороннього радіозв’язку "повітря - земля", повинні передавати донесення протягом часу між 20 та 40 хв після останнього сеансу радіозв’язку, незалежно від цілі такого контакту для того, щоб зазначити, що політ проходить відповідно до плану. Таке донесення має містити ідентифікацію ПС та фразу "ПЕРЕБІГ ПОЛЬОТУ НОРМАЛЬНИЙ" (OPERATIONS) або сигнал QRU.
5. Повідомлення, зазначене у пункті 4 цієї глави, передають за допомогою засобів двостороннього зв’язку "повітря - земля" відповідному органу ОПР (в межах РПІ зазвичай авіаційній станції, що обслуговує РДЦ або ЦПІ або, при наявності намірів змінити РПІ,- іншій авіаційній станції, яка забезпечує роботу іншого органу ОПР, як визначено).
6. У випадку проведення тривалої пошуково-рятувальної операції може бути доцільним встановлення над районом проведення пошуково-рятувальної операції тимчасово зарезервованої (відокремленої) зони. У цьому випадку її встановлення проводиться Украероцентром або відповідним центром ОрПР на підставі пропозицій відповідних АДЦПР з виданням повідомлення NOTAM із вказанням її бічних та вертикальних меж визначеної зони. Відповідним органам ОПР доцільно попереджати ПС, які не задіяні у проведені пошуково-рятувальної операції і не знаходяться під диспетчерським ОПР, про обмеження використання повітряного простору без належного дозволу відповідного органу ОПР.
7. Якщо протягом прийнятного часу (тривалість якого може встановлюватися на основі регіональних аеронавігаційних угод) після запланованого або очікуваного часу донесення від ПС не надійшло, орган ОПР повинен протягом встановленого періоду часу 30 хв спробувати отримати таке донесення та, якщо цього вимагатимуть обставини, застосовує дії відповідно до аварійної стадії "НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ" (INSERFA), як зазначено у розділі V АПУ "Обслуговування повітряного руху".
8. У випадку, коли аварійне обслуговування вимагається по відношенню до ПС, яке здійснює політ через декілька РПІ або диспетчерських районів та коли мають місце сумніви щодо місцезнаходження даного ПС, зобов’язання щодо координації аварійного обслуговування виконує орган ОПР в межах РПІ або диспетчерського району:
1) де ПС виконувало політ під час останнього виходу на зв’язок "повітря - земля";
2) в який дане ПС мало наміри увійти під час останнього виходу на зв’язок "повітря - земля", знаходячись на межі двох РПІ, диспетчерських районів або поряд з нею;
3) в межах якого розташований аеродром (пункт) проміжної посадки або аеродром (пункт) призначення даного ПС, якщо: