(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
SPO.IDE.A.150 Запис лінії передавання даних
(a) Літаки, які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 січня 2016 року або після цієї дати, мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв’язку даних та мають бути обладнані CVR, повинні забезпечувати запис на реєстратор, де застосовно:
(1) інформаційних повідомлень каналу зв’язку, пов’язаних з ATS-повідомленнями від та до літака, включаючи повідомлення щодо таких прикладних типів обміну даними:
(i) ініціювання передавання даних по каналу;
(ii) зв’язку між диспетчером та пілотом;
(iii) адресного спостереження у польоті;
(iv) польотної інформації;
(v) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - спостереження за повідомленнями сигналів ПС;
(vi) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - дані експлуатаційного контролю;
(vii) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - графіками;
(2) інформації, яка забезпечує відповідне корегування із пов’язаними записами, що стосуються даних з лінії каналу зв’язку та зберігаються поза межами літака;
(3) інформації про час та пріоритет повідомлень у лінії передачі даних, враховуючи структуру системи.
(b) Реєстратор повинен застосовувати спосіб цифрового запису та зберігання даних, а також спосіб отримання відповідних даних. Спосіб запису повинен забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.
(с) Реєстратор повинен забезпечувати зберігання записаних даних не менше ніж протягом строку, визначеного для CVR у SPO.IDE.A.140.
(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо реєстратор відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
(e) Вимоги, що застосовуються до логіки запуску та зупинки записуючого пристрою, відповідають вимогам, що застосовуються до логіки запуску та зупинки CVR, описаної у положеннях SPO.IDE.A.160(d) та SPO.IDE.A.160(e).
SPO.IDE.A.155 Польотні дані та комбінований реєстратор
Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути забезпечено шляхом:
(a) у випадку літаків, які повинні бути обладнані CVR або FDR,- використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних; або
(b) у випадку літаків, які повинні бути обладнані CVR та FDR, -використання двох комбінованих реєстраторів, які поєднують голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних.
SPO.IDE.A.160 Сидіння, ремені безпеки та системи фіксації
Літаки повинні бути обладнані:
(а) сидіннями або місцями для кожного члена екіпажу та спеціаліста, що перебувають на борту;
(b) ременями безпеки для кожного сидіння та пристроями обмеження рухливості для кожного робочого місця;
(c) у випадку моторних літаків іншої ніж складної конструкції - ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на кожному кріслі члена льотного екіпажу, яка має одну точку відкриття замка фіксатора, літаків які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 25 серпня 2016 року або після цієї дати;
(d) у випадку моторних літаків складної конструкції - ременями безпеки із системою фіксації верхньої частини тіла та з пристроєм автоматичної фіксації тулуба особи в разі різкого гальмування:
(1) для кожного крісла члена льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота; та
(2) для кожного сидіння спостерігача, розташованого в кабіні льотного екіпажу.
(e) Ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба відповідно до (d) повинен:
(1) мати одну точку відкриття замка фіксатора;
(2) на сидіннях льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота:
(i) включати в себе два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного;
(ii) діагональний плечовий ремінь і ремінь безпеки, які можуть бути використані незалежно один від одного, для наступних літаків:
(A) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев’яти, які відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній специфікації;
(B) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев’яти, які не відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній специфікації та мають виданий індивідуальний CofA до 25 серпня 2016 року
SPO.IDE.A.165 Аптечка першої допомоги
(a) Літаки повинні бути обладнані аптечками першої допомоги.
Аптечки першої допомоги повинні:
(1) бути доступними для використання;
(2) підтримуватися в експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів, строк дії яких закінчився.
SPO.IDE.A.170 Додатковий кисень - літаки з гермокабіною
(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на таких висотах, де згідно з SPO.IDE.A.170(b) необхідне застосування додаткового кисню, повинні бути оснащені додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати необхідні обсяги кисню.
(b) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на висотах, на яких тиск в кабіні відповідає висоті понад 10000 футів, повинні мати на борту запас кисню для всіх членів екіпажу та спеціалістів, не менше ніж:
(1) для будь-якого періоду часу, коли тиск в кабіні відповідає висоті що перевищує 15000 футів, але ні в якому разі не менше 10 хвилин;
(2) на весь період часу, коли тиск в кабіні відповідатиме перебуванню літака на висоті 14000-15000 футів у випадку розгерметизації;
(3) на будь-який період часу, що перевищує 30 хвилин, коли тиск у відсіку льотного екіпажу та кабіні відповідає висоті 10000-14000 футів;
(4) не менше ніж на 10 хвилин у разі експлуатації літаків на барометричній висоті понад 25000 футів або нижче від цієї висоти, якщо неможливо здійснити безпечне зниження до барометричної висоти 13000 футів протягом не більше ніж 4 хвилини.
(с) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на висоті понад 25000 футів, повинні бути додатково обладнані:
(1) приладом для попередження льотного екіпажу про втрату герметичності;
(2) у випадку моторних літаків складної конструкції - масками швидкого надягання для членів льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.175 Додатковий кисень - літаки без гермокабін
(а) Літаки без систем герметизації кабін, що експлуатуються на висотах, на яких необхідне кисневе забезпечення відповідно до SPO.IDE.A.175(b), повинні бути обладнані кисневою апаратурою, здатною здійснювати зберігання, розподіл та постачання необхідного кисню.
(b) Літаки, не обладнані системами герметизації кабін, що експлуатуються на висотах, на яких тиск в кабіні відповідає висоті понад 10000 футів, повинні мати на борту достатній запас кисню для забезпечення:
(1) усіх членів екіпажу на будь-який період часу, що перевищує 30 хвилин, коли тиск в кабіні відповідатиме висоті 10000-13000 футів;
(2) усіх осіб на борту на весь період часу, коли тиск в кабіні відповідатиме висоті, що перевищує 13000 футів.
(c) Незважаючи на положення (b), вихід на висоту 13000-16000 футів визначеної тривалості може виконуватися без використання додаткового кисню відповідно до SPO.OP.195(b).
SPO.IDE.A.180 Ручні переносні вогнегасники
(а) Літаки, за винятком планерів з маршовими двигунами (TMG) та літаків ELA1, повинні бути обладнані не менше ніж одним ручним вогнегасником:
(1) у кабіні льотного екіпажу;
(2) у кожному пасажирському салоні, відділеному від кабіни льотного екіпажу, за винятком такої конструкції літака, яка забезпечує зручний та швидкий доступ із кабіни льотного екіпажу до пасажирського салону.
(b) Тип і кількість вогнегасної речовини для обов’язкових вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у відповідному відсіку. Тип вогнегасної речовини повинен забезпечувати безпечний рівень концентрації токсичного газу у відсіках, де перебувають люди.
SPO.IDE.A.181 Аварійні сокира та лом
Літаки з МСТОМ понад 5700 кг повинні бути обладнані не менше ніж однією аварійною сокирою або лапчастим ломом, які розміщуються у кабіні льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.185 Маркування зон аварійного вирубування обшивки
У разі маркування місць на фюзеляжі літака, придатних для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, такі місця повинні маркуватися відповідно до малюнка 1.
Малюнок 1
Маркування зон аварійного вирубування обшивки
SPO.IDE.A.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)
(a) Літаки повинні бути оснащені:
(1) одним ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано 1 липня 2008 року або до цієї дати;
(2) одним автоматичним ELT або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано після 1 липня 2008 року;
(3) ELT(S) або індивідуальним аварійним радіомаяком (PLB) в одного з членів льотного екіпажу або спеціаліста, якщо ПС сертифіковано як шестимісне або менше.
(b) ELT будь-якого типу або PLB повинні мати функціональну можливість передавати одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
SPO.IDE.A.195 Політ над водною поверхнею
(а) Оснащенню рятувальними жилетами для кожної особи на борту, які має бути вдягнуто на осіб або складено в місцях, доступних з кожного сидіння або робочого місця, та підготовлено до застосування, підлягають такі літаки:
(1) однодвигунні сухопутні літаки, які:
(і) виконують політ над водною поверхнею на відстані від берега, яка перевищує дистанцію планерування; чи
(іі) злітають або виконують посадку на аеродром або експлуатаційну базу, де, на думку командира, траєкторія зльоту або посадки на стільки розташований на водою, що існує вірогідність вимушеної посадки на воду;
(2) гідроплани, що експлуатуються над водою; та
(3) літаки, які виконують польоти на дистанціях, віддалених від берега, у зв’язку з чим можлива аварійна посадка на відстані від берега понад 50 морських миль або відстані, що відповідає польоту тривалістю 30 хвилин на крейсерській швидкості (враховується менша із зазначених величин).
(b) Кожний рятувальний жилет повинен бути обладнаний засобами електричної ілюмінації для забезпечення можливості визначення місця розташування особи, що його одягнула.
(с) Гідроплани, що експлуатуються над водною поверхнею, повинні бути обладнані:
(1) морським якорем та іншим обладнанням, необхідним для забезпечення швартування, постановки на якір та маневрування ПС на воді, відповідно до розмірів, ваги та характеристик керованості; та
(2) обладнанням для подачі звукових сигналів, як встановлено Міжнародними правилами запобігання зіткнень суден на морі, де застосовно.
(d) Командир літака, експлуатація якого здійснюється на певній відстані від суші де можлива безпечна посадка, якщо така відстань є меншою за будь-яку з двох таких величини: 30 хвилин на крейсерській швидкості або 50 морських миль,- повинен визначити ризик виживання для всіх осіб на борту в разі вимушеної посадки на воду і на основі такого ризику прийняти рішення щодо транспортування:
(1) обладнання для подачі сигналів лиха;
(2) рятувальних плотів у достатній кількості для розміщення всіх пасажирів та екіпажу, розташованих у такий спосіб, щоб їх можна було негайно застосовувати в аварійній ситуації;
(3) рятувального обладнання для забезпечення підтримки життя, яке відповідає характеристикам рейсу.
SPO.IDE.A.200 Засоби аварійного рятування
(a) Літаки, експлуатація яких здійснюється над районами, де умови пошуку і рятування є вкрай складними, повинні бути обладнані:
(1) сигнально-аварійним обладнанням;
(2) не менше ніж одним ELT;
(3) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням кількості осіб на борту.
(b) Не вимагається наявність на борту додаткових засобів аварійного рятування SPO.IDE.A.200 (а)(3), якщо літак:
(1) залишається на певній дистанції від району, де умови пошуку і рятування є вкрай складними, яка відповідає:
(i) 120 хвилинам польоту з одним непрацюючим двигуном (OEI) на крейсерській швидкості - для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому в разі відмови критичного двигуна (або двигунів) у будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення; або
(ii) 30 хвилинам польоту на крейсерській швидкості - для всіх інших літаків;
(2) залишається на відстані від району, у якому можна виконати аварійну посадку і така відстань не перевищує такої, яка відповідає 90-хвилинному польоту на крейсерській швидкості для літаків, сертифікованих згідно застосовного стандарту льотної придатності.
SPO.IDE.A.205 Індивідуальне захисне спорядження
Кожна особа на борту повинна бути екіпірована захисним спорядженням відповідно до характеру польотного завдання, що буде виконуватись.
SPO.IDE.A.210 Гарнітура
(a) Літаки повинні бути обладнані гарнітурою зі штанговим мікрофоном або ларингофоном (або їхніми еквівалентами) у розрахунку на кожного члена льотного екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу.
(b) Літаки, які експлуатуються згідно з IFR або вночі, повинні бути обладнані кнопкою передачі на приладах ручного керування кутами тангажу та крену для кожного члена льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.215 Комунікаційне радіообладнання
(a) Літаки, які експлуатуються згідно з IFR, уночі або коли цього вимагають застосовні правила польотів, повинні бути оснащені апаратурою радіозв’язку, яка за нормальних умов поширення радіохвиль повинна забезпечувати:
(1) двосторонній обмін інформацією з метою аеродромного навігаційного контролю;
(2) отримання метеорологічної інформації у будь-який час протягом польоту;
(3) двосторонній обмін інформацією протягом усього польотного часу із такими аеронавігаційними станціями та на таких частотах, які були визначені відповідним уповноваженим органом;
(4) передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
(b) Якщо вимагається застосування більше ніж одного комунікаційного приладу, кожний із них повинен працювати незалежно від іншого у такий спосіб, щоб відмова одного з них спричиняла відмови будь-якого іншого приладу.
SPO.IDE.A.220 Навігаційне обладнання
(a) Літаки повинні бути оснащені навігаційним обладнанням, яке забезпечує повітряну експлуатацію відповідно до:
(1) польотного плану служби ATS, якщо застосовно;
(2) застосовних правил польотів.
(b) Літаки повинні мати належне навігаційне обладнання, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта обладнання забезпечила підтримання безпечної навігації згідно з (а) або безпечне завершення відповідної дії у непередбачуваних обставинах.
(с) Літаки, експлуатація яких здійснюється на маршрутах, де планується посадка у складних метеорологічних умовах (ІМС), повинні бути обладнані відповідним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки, з якої можна виконати посадку візуально. Таке обладнання повинно забезпечувати навігацію для кожного аеродрому посадки в умовах ІМС та для будь-якого призначеного запасного аеродрому.
(d) Для PBN експлуатації ПС повинно відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.
SPO.IDE.A.225 Відповідач
На виконання вимог правил повітряного простору, у якому виконується політ, літаки повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з усіма необхідними функціями.
SPO.IDE.A.230 Управління аеронавігаційними базами даних
(а) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються в сертифікованих системах ПС, повинні відповідати вимогам якості даних, що є достатніми для передбачуваного використання даних.
(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне поширення та завантаження поточних та незмінених аеронавігаційних баз даних для всіх літаків, що потребують.
(с) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.
У таких випадках, експлуатант повинен інформувати членів льотного екіпажу та інших відповідних співробітників, а також повинен забезпечувати, щоб помилкові дані не використовувалися.
Розділ 2
ВЕРТОЛЬОТИ
SPO.IDE.H.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, підлягають схваленню відповідно до застосовних вимог льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:
(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;
(2) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.H.215;
(3) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.H.250; або
(4) є встановленими на вертольоті.
(b) Наступні елементи, якщо це вимагається положеннями цієї підчастини, не потребує схвалення обладнання:
(1) портативні освітлювальні прилади;
(2) хронометри;
(3) тримачі навігаційних карт;
(4) аптечки;
(5) сигнальне та рятувальне обладнання;
(6) якорі та обладнання для швартування.
(с) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини, а також інше обладнання, застосування якого не передбачене положеннями інших застосовних додатків до цих Авіаційних правил, але яке перевозиться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) дані, надані цими приладами, обладнанням або аксесуарами, не використовується льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень SPO.IDE.H.215 та SPO.IDE.H.220;
(2) ці прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність вертольота, навіть у випадку збоїв або виникнення несправностей у їхній роботі.
(d) Прилади та обладнання повинні бути зручними у роботі та доступними з робочого місця члена льотного екіпажу.
(e) Прилади та обладнання повинно бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена льотного екіпажу, при цьому члени льотного екіпажу повинні мати змогу легко отримувати показання таких приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією польоту, дивлячись уперед.
(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.
SPO.IDE.H.105 Перелік мінімального обладнання для польоту
Не дозволяється розпочинати політ, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій літака, необхідних для запланованого польоту, перебувають у непрацюючому стані або відсутні, за винятком таких випадків:
(a) вертоліт експлуатується згідно з переліком мінімального обладнання (MEL), наданим експлуатантом;
(b) моторних вертольотів складної конструкції та будь-яких інших вертольотів, що використовуються для комерційної експлуатації, експлуатант яких отримав схвалення уповноваженого органу на експлуатацію вертольота відповідно до головного переліку мінімального обладнання (MMEL); або
(с) видано дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної придатності.
SPO.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні
Вертольоти, які експлуатуються в нічний час, повинні бути обладнані:
(а) системою вогнів для запобігання зіткненням;
(b) навігаційними/позиційними вогнями;
(c) одним посадковим вогнем;
(d) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатнє освітлення усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації вертольота;
(е) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи вертольота та забезпечує освітлення всіх пасажирських салонів;
(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;
(g) якщо вертоліт експлуатується як гідроплан - вогнями відповідно до положень Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.
SPO.IDE.H.120 Польоти згідно VFR - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати таке обладнання, здатне вимірювати та показувати:
(1) магнітний курс;
(2) час у годинах, хвилинах та секундах;
(3) барометричний тиск;
(4) швидкість за приладами;
(5) ковзання.
(b) Вертольоти, які експлуатуються за VMC над водною поверхнею та за межами берегової видимості або за VMC вночі, додатково до зазначених в (а) приладів повинні бути обладнані:
(1) засобами для вимірювання та відображення:
(i) просторового положення;
(ii) вертикальної швидкості;
(iii) стабілізованого курсу;
(2) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
(3) у випадку моторних вертольотів складної конструкції - засобами для запобігання несправностям у роботі визначеної у SPO.IDE.H.120(а)(4) системи індикації повітряної швидкості через конденсацію вологи або обледеніння.
(с) Вертольоти, які експлуатуються в умовах, коли видимість становить менше ніж 1500 м або коли неможливо витримувати бажану траєкторію польоту без використання одного або більше додаткових приладів, повинні бути додатково до зазначених в SPO.IDE.Н.120(а) та SPO.IDE.Н.120(b) приладів обладнані засобами для запобігання несправностям у роботі системи індикації повітряної швидкості, вказаної в SPO.IDE.Н.120(а)(4), через конденсацію вологи або обледеніння.
(d) Якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, вертольоти повинні бути обладнані додатковими приладами відображення наступного:
(1) барометричного тиску;
(2) швидкості за приладами;
(3) ковзання;
(4) просторового положення, якщо застосовно;
(5) вертикальної швидкості, якщо застосовно;
(6) стабілізованого курсу, якщо застосовно.
SPO.IDE.H.125 Польоти згідно з ІFR - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Вертольоти, які експлуатуються згідно з ІFR, повинні мати:
(a) засоби для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) барометричного тиску;
(4) швидкості за приладами;
(5) вертикальної швидкості;
(6) ковзання;
(7) просторового положення;
(8) стабілізованого курсу;
(9) температури зовнішнього повітря;
(b) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
(с) якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти - додатковими окремими приладами, для відображення другому пілоту:
(1) барометричного тиску;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу;
(d) засобами для запобігання несправностям у роботі системи відображення приладової швидкості, визначеної у SPO.IDE.Н.125(а)(4) і SPO.IDE.Н.125(с)(2), які виникають через утворення конденсату або обледеніння;
(e) додатковими засобами вимірювання та відображення просторового положення як резервного приладу;
(f) у випадку моторних вертольотів складної конструкції:
(1) запасним джерелом статичного тиску;
(2) утримувачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може бути освітлений у випадку нічної експлуатації.
SPO.IDE.H.126 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно з ІFR
Вертольоти, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно з ІFR, повинні бути обладнані автопілотом, який обов’язково забезпечує функції утримання висоти та стабілізації курсу.
SPO.IDE.H.132 Бортова система визначення погодних умов - моторні вертольоти складної конструкції
Вертольоти, які експлуатуються згідно з IFR або в нічний час, повинні бути оснащені бортовою системою визначення погоди, коли останні метеорологічні повідомлення вказують на те, що на маршруті можна очікувати грозу або інші потенційно небезпечні погодні умови, які розглядаються як такі, що можуть виявлятися бортовою системою визначення погодних умов.
SPO.IDE.A.133 Додаткове обладнання під час польотів в умовах обледеніння вночі - моторні вертольоти складної конструкції
(а) Вертольоти, що експлуатуються в умовах можливого або наявного обледеніння вночі, повинні бути обладнані системами сигналізації або визначення утворення льоду.
(b) Засоби сигналізації про утворення льоду не повинні засліплювати або створювати світлові ефекти, які можуть заважати членам екіпажу виконувати свої функції.
SPO.IDE.H.135 Бортова переговорна система для льотного екіпажу
Вертольоти, на яких працює більше ніж один член льотного екіпажу, повинні бути оснащені бортовою переговорною системою для льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.
SPO.IDE.H.140 Бортовий голосовий реєстратор
(a) Вертольоти з МСТОМ понад 7000 кг, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоFA) 1 січня 2016 року або після цієї дати, повинні бути оснащені бортовим голосовим реєстратором (CVR).
(b) CVR повинен бути здатний зберігати записані дані не менше ніж за 2 попередні години.
(c) CVR повинен записувати такі дані з відміткою часу:
(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;
(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему оповіщення пасажирів, якщо така встановлена на борту;
(3) звуковий фон у кабіні льотного екіпажу в безперервному режимі, а також звукові сигнали від кожного мікрофона члена екіпажу;
(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, що надходять через гарнітуру або динамік.
(d) CVR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху вертольота з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту, коли вертоліт уже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) На додаток до SPO.IDE.Н.140(d) залежно від наявності електропостачання, CVR повинен почати запис якнайскоріше, ще під час кабінної перевірки перед запуском двигуна на початку виконання польоту та до кабінної перевірки відразу після вимкнення двигунів після завершення польоту.
(f) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
SPO.IDE.H.145 Бортовий реєстратор польотних даних
(a) Вертольоти з МСТОМ понад 3175 кг, які вперше отримали індивідуальний CоFA 01 січня 2016 року або пізніше, повинні бути оснащені бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та зберігання даних і для якого існує метод швидкого отримання цих даних з інформаційного носія.
(b) FDR повинен записувати параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту вертольота, його швидкості, просторового положення, потужності двигунів та польотних характеристик, і зберігати дані, записані не менше ніж протягом попередніх 10 годин.
(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які забезпечують точну кореляцію з даними, що відображаються для льотного екіпажу на приладах.
(d) FDR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху вертольота з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак уже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
SPO.IDE.H.150 Запис лінії передавання даних
(a) Вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CоFA 01 січня 2016 року або пізніше, мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв’язку даних та мають бути обладнані CVR, повинні забезпечувати запис на реєстратор, де застосовно:
(1) інформаційних повідомлень каналу зв’язку, пов’язаних з ATS-повідомленнями від та до літака, включаючи повідомлення щодо таких прикладних типів обміну даними:
(i) ініціювання передавання даних по каналу;
(ii) зв’язку між диспетчером та пілотом;
(iii) адресного спостереження у польоті;
(iv) польотної інформації;
(v) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - спостереження за повідомленнями сигналів ПС;
(vi) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - дані експлуатаційного контролю;
(vii) ) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - графіками;
(2) інформації, яка забезпечує відповідне корегування із пов’язаними записами, що стосуються даних з лінії каналу зв’язку та зберігаються поза межами вертольота;
(3) інформації про час та пріоритет повідомлень у лінії передачі даних, враховуючи структуру системи.
(b) Реєстратор повинен застосовувати спосіб цифрового запису та зберігання даних, а також спосіб отримання відповідних даних. Спосіб запису повинен забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.
(c) Реєстратор повинен забезпечувати зберігання записаних даних не менше ніж протягом строку, визначеного для CVR у SPO.IDE.H.160.
(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо реєстратор відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
(e) Вимоги, що застосовуються до логіки запуску та зупинки записуючого пристрою, відповідають вимогам, що застосовуються до логіки запуску та зупинки CVR, описаної у положеннях SPO.IDE. Н.160(d) та SPO.IDE.Н.160(e).
SPO.IDE.H.155 Польотні дані та комбінований реєстратор
Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути забезпечено шляхом використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних.
SPO.IDE.H.160 Сидіння, ремені безпеки та системи фіксації
(а) Вертольоти повинні бути обладнані:
(1) сидіннями або місцями для кожного члена екіпажу та спеціаліста, що перебувають на борту;
(2) ременями безпеки для кожного сидіння та фіксуючими системами для кожного місця;
(3) для вертольотів, які вперше отримали індивідуальний CоfA після 31 грудня 2012 року,- із системою фіксації верхньої частини тіла для кожного місця на борту; та
(4) для кожного крісла члена льотного екіпажу - ременями безпеки із системою фіксації верхньої частини тіла та з пристроєм автоматичної фіксації тулуба особи в разі різкого гальмування;
(b) Ремінь безпеки з системою фіксації верхньої частини тіла повинен мати одну точку відкриття замка фіксатора.
SPO.IDE.H.165 Аптечка першої допомоги
(a) Вертольоти повинні бути обладнані аптечкою першої допомоги.
(b) Аптечки першої допомоги повинні:
(1) бути доступними для використання;
(2) підтримуватися в експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів, строк дії яких закінчився.
SPO.IDE.H.175 Додатковий кисень - вертольоти без гермокабін
(a) Вертольоти без систем герметизації кабін, що експлуатуються на висотах, на яких необхідне кисневе забезпечення відповідно до SPO.IDE.H.175(b), повинні бути обладнані кисневою апаратурою, здатною здійснювати зберігання, розподіл та постачання необхідного кисню.
(b) Вертольоти, не обладнані системами герметизації кабін, що експлуатуються на висотах, на яких тиск в кабіні відповідає висоті понад 10000 футів, повинні мати на борту достатній запас кисню для забезпечення:
(1) усіх членів екіпажу на будь-який період часу, що перевищує 30 хвилин, коли тиск в кабіні відповідатиме висоті 10000-13000 футів;
(2) усіх членів екіпажу та спеціалістів на весь період часу, коли тиск в кабіні відповідатиме висоті, що перевищує 13000 футів.
(с) Незважаючи на положення SPO.IDE.H.175(b), вихід на висоту 13000-16000 футів визначеної тривалості може виконуватися без використання додаткового кисню відповідно до SPO.OP.195(b).
SPO.IDE.H.180 Ручні вогнегасники
(a) Вертольоти, окрім вертольотів ELA2, повинні бути оснащені не менше ніж одним ручним вогнегасником, розташованим:
(1) у кабіні льотного екіпажу;
(2) у кожному пасажирському салоні, відділеному від кабіни льотного екіпажу, за винятком такої конструкції літака, яка забезпечує зручний та швидкий доступ з кабіни льотного екіпажу до пасажирського салону.
(b) Тип і кількість вогнегасної речовини для обов’язкових вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у відповідному відсіку. Тип вогнегасної речовини повинен забезпечувати безпечний рівень концентрації токсичного газу у відсіках, де перебувають люди.
SPO.IDE.H.185 Маркування зон аварійного вирубування обшивки
У разі маркування місць на фюзеляжі вертольота, придатних для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, такі місця повинні маркуватися відповідно до малюнка 1.
Малюнок 1
Маркування зон аварійного вирубування обшивки
SPO.IDE.H.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)
(а) Вертольоти, сертифіковані як понад шестимісні, повинні бути оснащені:
(1) автоматичним ELT;
(2) одним ELT(S) на рятувальному плоті або жилеті якщо вертоліт виконує польоти на відстані від берегу, яка відповідає понад 3 хвилинам польоту на крейсерській швидкості.
(b) ELT(S) або індивідуальним аварійним радіомаяком (PLB) в одного з членів льотного екіпажу або спеціаліста, якщо вертоліт сертифіковано як шестимісний або з меншою кількістю місць.
(с) ELT будь-якого типу або PLB повинні мати функціональну можливість передавати одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
SPO.IDE.H.195 Політ над водною поверхнею - моторні вертольоти іншої ніж складної конструкції
(а) Вертольоти повинні бути обладнані рятувальними жилетами для кожної особи на борту, які має бути вдягнуто на осіб або складено в місцях, доступних з кожного сидіння або робочого місця, та підготовлено до застосування, якщо:
(1) виконується політ над водою поза дистанцією авторотації від берега, коли у випадку відмови критичного двигуна вертоліт не спроможний витримувати висоту польоту;
(2) виконується політ над водою на відстані від берега, що відповідає понад 10 хвилинам польоту з крейсерською швидкістю, коли у випадку відмови критичного двигуна вертоліт здатний підтримувати висоту польоту; або
(3) виконується зліт або посадка на аеродромі чи експлуатаційній базі, якщо траєкторія зльоту або посадки проходить над водою.
(b) Кожний рятувальний жилет повинен бути обладнаний засобами електричної ілюмінації для забезпечення можливості визначення місця розташування осіб.
(с) Командир вертольота, експлуатація якого здійснюється на певній відстані від суші де можлива безпечна посадка, якщо така відстань є меншою за будь-яку з двох таких величини: 30 хвилин на крейсерській швидкості або 50 морських миль,- повинен визначити ризики виживання для всіх осіб на борту в разі вимушеної посадки на воду та на їх основі прийняти рішення щодо транспортування:
(1) обладнання для подачі сигналів лиха;
(2) рятувальних плотів у достатній кількості для розміщення всіх осіб, що знаходяться на борту, розташованих у такий спосіб, щоб полегшити його застосування у аварійному випадку;
(3) рятувального обладнання для забезпечення підтримки життя, яке відповідає польоту, який має бути здійснено.
(d) Командир вертольота повинен визначити ризики виживання для всіх осіб на борту в разі вимушеної посадки на воду та на їх основі визначити необхідність для всіх осіб бути вдягненими в рятувальні жилети (які вимагаються SPO.IDE.H.195(a)) під час польоту.
SPO.IDE.H.197 Рятувальні жилети - моторні вертольоти складної конструкції
(а) Вертольоти повинні бути обладнані рятувальними жилетами для кожної особи на борту, які має бути вдягнуто на осіб або складено в місцях, доступних з кожного сидіння або робочого місця, та підготовлено до застосування, якщо:
(1) під час польотів над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає понад 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, де у разі відмови критичного двигуна такий вертоліт здатний підтримувати висоту польоту;
(2) під польотів над водною поверхнею за межами дистанції, на якій ще можлива посадка з маневром авторотації, де у разі відмови критичного двигуна такий вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні;
(3) під час зльоту або посадки на аеродромі або експлуатаційному майданчику, де траєкторія зльоту або заходження на посадку проходить над водною поверхнею.
(b) Кожний рятувальний жилет повинен бути обладнаний засобами електричної ілюмінації для забезпечення можливості визначення місця розташування осіб.
SPO.IDE.H.198 Захисні костюми - моторні вертольоти складної конструкції
Кожна особа на борту повинна бути одягнута у захисний костюм у разі прийняття командиром ПС відповідного рішення на підставі оцінювання ризику та з урахуванням таких факторів:
(a) якщо виконуються польоти над водною поверхнею за межами відстані, на якій ще можлива посадка з маневром авторотації або безпечна вимушена посадка, де у разі відмови критичного двигуна вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні; та
(b) отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те, що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10 °C.
SPO.IDE.H.199 Рятувальні плоти, рятувальні ELT та засоби аварійного рятування в разі виконання тривалих польотів над водною поверхнею - моторні вертольоти складної конструкції
Вертольоти, які експлуатуються:
(a) над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає понад 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, коли у разі відмови критичного двигуна вертоліт зможе продовжувати політ на заданому ешелоні; або
(b) над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає понад 3 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, коли у разі відмови критичного двигуна вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні, і якщо так вирішив командир ПС на підставі оцінювання ризику:
(1) не менше ніж одним рятувальним плотом, з кількістю місць не менше, ніж максимальна кількість осіб на борту, складеним таким чином, щоб полегшити його використання в аварійній ситуації;
(2) не менше ніж одним ELT (ELT(S)) для кожного обов’язкового рятувального плоту на борту;
(3) рятувальним обладнанням, включаючи засоби життєзабезпечення, які відповідають потребам запланованого польоту.
SPO.IDE.H.200 Рятувальне обладнання
Вертольоти, які експлуатуються над районами, де умови для пошуку і рятування є вкрай складними, повинні бути оснащені:
(a) сигнальним обладнанням для подачі сигналів лиха;
(b) не менше ніж одним ELT;
(c) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням кількості осіб на борту.
SPO.IDE.H.202 Вертольоти, які сертифіковані для експлуатації на поверхні води - різноманітне обладнання
Вертольоти, сертифіковані для експлуатації на поверхні води, повинні бути оснащені:
(a) якорем та іншими пристроями для забезпечення швартування, постановки на якір або переміщення вертольота на воді; такі бортові пристрої повинні мати відповідну вагу, розміри та характеристики керованості;
(b) обладнання для подачі звукових сигналів відповідно до положень Міжнародних правил запобігання зіткнень суден на морі, де застосовно.
SPO.IDE.H.203 Всі вертольоти, що виконують польоти над водною поверхнею,- вимушена посадка на воду
Моторні вертольоти складної конструкції, які експлуатуються над водною поверхнею в несприятливих умовах на відстанях від берегу, які відповідає понад 10 хвилинному польоту із крейсерською швидкістю, та однодвигунні вертольоти, що виконують польоти над водною поверхнею в несприятливих умовах на відстані понад 50 морських миль від берега, повинні бути:
(а) сконструйовані з урахуванням придатності для посадки на воду відповідно до застосовних норм льотної придатності;
(b) сертифіковані для здійснення вимушеної посадки на воду відповідно до застосовних норм льотної придатності;
(c) оснащені відповідним аварійно-рятувальним обладнанням.
SPO.IDE.H.205 Індивідуальне захисне спорядження
Кожна особа на борту вертольота повинна бути вдягнена в індивідуальне захисне спорядження відповідно до типу польотного завдання, яке виконується.
SPO.IDE.H.210 Гарнітура
У разі потреби використання комунікаційного та/або навігаційного радіообладнання вертольоти повинні бути оснащені гарнітурою зі штанговим мікрофоном або аналогічним пристроєм із кнопкою передачі на пристрої керування; така гарнітура повинна бути у кожного пілота та/або члена льотного екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці.
SPO.IDE.H.215 Комунікаційне радіообладнання
(a) Вертольоти, які експлуатуються згідно з IFR або вночі, або коли цього вимагають застосовні правила польотів, повинні бути оснащені апаратурою радіозв’язку, яка за нормальних умов поширення радіохвиль повинна забезпечувати:
(1) двосторонній обмін інформацією з метою аеродромного навігаційного контролю;
(2) отримання метеорологічної інформації;
(3) двосторонній обмін інформацією протягом усього польотного часу з такими аеронавігаційними станціями та на таких частотах, які були визначені відповідними державними органами;
(4) передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
(b) Якщо вимагається застосування більш ніж одного комунікаційного пристрою, кожний із них повинен працювати незалежно від іншого/інших у такий спосіб, щоб відмова одного не могла призвести до відмови будь-якого іншого пристрою.
(с) Якщо додатково до бортової переговорної системи для льотного екіпажу вертольоти повинні застосовувати систему комунікаційного радіообладнання відповідно до положень SPO.IDE.H.135, вони повинні бути оснащені кнопкою передачі на пристрої управління для кожного пілота та члена екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці.
SPO.IDE.H.220 Навігаційне обладнання
(a) Вертольоти повинні бути оснащені навігаційним обладнанням, яке забезпечує повітряну експлуатацію відповідно до:
(1) польотного плану служби ATS, якщо це застосовно;
(2) застосовних правил польотів.
(b) Вертольоти повинні мати належне навігаційне обладнання, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта такого обладнання забезпечила підтримання безпечної навігації відповідно до NCC.IDE.H.250 (а) або безпечне завершення відповідної дії у непередбачуваних обставинах.
(с) Вертольоти, які експлуатуються на маршрутах, де планується посадка в ІМС, повинні бути обладнані навігаційним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки, з якої можна здійснити візуальну посадку. Таке обладнання повинно забезпечувати належну навігацію для кожного аеродрому посадки в ІМС та для будь-якого запланованого запасного аеродрому.
(d) Для PBN експлуатації ПС повинно відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.
SPO.IDE.H.225 Відповідач
На виконання вимог правил повітряного простору, у якому виконується політ, вертольоти повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з усіма необхідними функціями.
SPO.IDE.H.230 Управління аеронавігаційними базами даних
(а) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються в сертифікованих системах ПС, повинні відповідати вимогам якості даних, що є достатніми для передбачуваного використання даних.
(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне поширення та завантаження поточних та незмінених аеронавігаційних баз даних для всіх літаків, що потребують.
(с) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.
У таких випадках, експлуатант повинен інформувати членів льотного екіпажу та інших відповідних співробітників, а також повинен забезпечувати, щоб помилкові дані не використовувалися.
Розділ 3
ПЛАНЕРИ
SPO.IDE.S.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, підлягають схваленню відповідно до застосовних вимог льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:
(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;
(2) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.S.145;
(3) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.S.150; або
(4) є встановленими на планері.
(b) Наступні елементи, якщо це вимагається положеннями цієї підчастини, не потребує схвалення обладнання:
