Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»

NCO.GEN.100 Уповноважений орган

Для потреб цього Додатка в Україні призначений уповноважений орган з питань цивільної авіації (далі - уповноважений орган).

NCO.GEN.101 Методи відповідності

Експлуатант може застосовувати альтернативні у порівнянні із затвердженими уповноваженим органом методи встановлення відповідності з метою забезпечення дотримання положень відповідно до цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.

NCO.GEN.102 Планери з маршовими двигунами, мотопланери та комбіновані аеростати

(а) Планери з маршовими двигунами повинні експлуатуватися відповідно до встановлених вимог для:

(1) літаків, якщо на них встановлений двигун;

(2) планерів, якщо вони експлуатуються без двигуна.

(b) Планери з маршовими двигунами повинні бути обладнані відповідно до застосовних вимог до літаків, якщо підчастиною D цього Додатка VII (Part-NCO) не визначений інший спосіб.

(с) Мотопланери, за винятком планерів з маршовими двигунами, повинні експлуатуватися та оснащуватися відповідно до застосовних вимог до планерів.

(d) Комбіновані аеростати повинні експлуатуватися відповідно до застосовних вимог, встановлених для теплових аеростатів.

NCO.GEN.103 Презентаційні польоти

Презентаційні польоти, зазначені в підпункті (c) пункту 4 статті ІV цих Авіаційних правил під час виконання відповідно до цього Додатка VII (Part-NCO) повинні:

(а) починатися та завершуватися на тому самому аеродромі або експлуатаційному майданчику, за виключенням аеростатів та планерів;

(b) експлуатуватися вдень згідно з VFR;

(c) перебувати під наглядом призначеної особи, відповідальної за їх безпеку;

(d) відповідати іншим вимогам, встановленим уповноваженим органом.

NCO.GEN.105 Обов’язки та повноваження командира ПС

(a) командир ПС відповідає за:

(1) безпеку ПС, всіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту під час експлуатації ПС відповідно до пункту 1.с доповнення І до цих Авіаційних правил;

(2) початок, продовження, припинення або відхилення від контрольної карти в інтересах безпеки;

(3) забезпечення того, щоб усі робочі процедури та контрольні карти відповідали вимогам 1.b доповнення І до цих Авіаційних правил;

(4) забезпечення того, щоб політ розпочинався виключно за умови дотримання всіх експлуатаційних обмежень 2.a.3 доповнення І до цих Авіаційних правил:

(i) ПС є льотнопридатним;

(ii) ПС є належним чином зареєстрованим;

(iii) інструменти та обладнання, необхідні для виконання польоту, встановлені на судні та придатні для експлуатації, окрім випадків, коли дозволена експлуатація з непрацюючим обладнанням згідно переліку мінімального обладнання (МЕL) або еквівалентним документом, якщо стосується, як це визначено у положеннях NCО.IDE.А.105, NCО.IDE.H.105, NCО.IDE.S.105 або NCО.IDE.В.105;

(iv) маса та, за виключенням аеростатів, центрування ПС є такими, що політ можна виконати у межах, визначених у документації щодо льотної придатності ПС;

(v) усе обладнання, багаж та вантаж є належним чином завантаженими та безпечно розташованими на ПС та без перешкод для аварійної евакуації;

(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені у AFM не будуть перевищені впродовж усього польоту; та

(vii) будь-яка аеронавігаційна база даних, що вимагається для PBN є відповідною та актуальною.

(5) призупинення початку польоту, якщо командир ПС є нездатним виконувати свої обов’язки з причини хвороби, травми, втоми, або дії ліків, що впливають на психіку;

(6) продовження польоту не далі, ніж до найближчого безпечного аеродрому або експлуатаційного майданчика з точки зору погодних умов, якщо здатність командира ПС виконувати функціональні обов’язки є сильно зменшеною з причин втоми, хвороби, або нестачі кисню;

(7) рішення щодо прийняття ПС до експлуатації з відхиленнями щодо експлуатаційної надійності відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку мінімального обладнання (МЕL), якщо доречно;

(8) запису експлуатаційних даних та усіх виявлених або підозрюваних дефектів ПС у разі припинення польоту або серії польотів у технічному чи бортовому журналі ПС.

(b) Командир ПС повинен забезпечити, щоб впродовж критично важливих етапів польоту або у будь-який час, визначений ним як важливий з точки зору безпеки усі члени екіпажу знаходилися на своїх робочих місцях та працювали виключно відповідно до робочих інструкцій з метою гарантування безпечної експлуатації ПС.

(с) Командир ПС має право відмовити в перевезенні або висадити особу або будь-яку частину вантажу або багажу, які можуть становити потенційну небезпеку для безпеки ПС або осіб на борту.

(d) Командир ПС повинен якомога швидше повідомити службу ATS у випадку виникнення небезпечних погодних або льотних умов, які можуть потенційно загрожувати безпеці інших ПС.

(e) При виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного рішення, командир ПС повинен здійснити будь-які дії, які він вважатиме за потрібне за даних обставин, відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках командир ПС має право не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик задля забезпечення інтересів безпеки.

(f) Під час польоту командир ПС повинен:

(1) утримувати ремінь безпеки на своєму робочому місці у зафіксованому стані, за виключенням аеростатів;

(2) постійно залишатися за керуванням ПС, окрім часу, коли інший пілот бере на себе керування ПС.

(g) Командир ПС повинен надати уповноваженому органу негайне повідомлення стосовно будь-якого незаконного втручання та проінформувати про це органи місцевої влади.

(h) Командир ПС повинен якомога швидше проінформувати найближчі органи влади про авіаційні події на борту, які призвели до серйозних травм або смерті, або до значного пошкодження ПС або власності.

NCO.GEN.106 Обов’язки та повноваження командира - аеростати

В доповнення до вимог NCO.GEN.105 командир аеростату повинен:

(a) бути відповідальним за передпольотну підготовку осіб, які допомагають під час надування та скачування оболонки;

(b) переконатися, щоб жодна особа не палила на борту або навколо аеростату; та

(c) переконатися, щоб особи, які допомагають під час надування та скачування оболонки носили відповідний захисний одяг.

NCO.GEN.110 Дотримання законів, підзаконних нормативно-правових актів та процедур

(а) Командир ПС повинен дотримуватися законів, нормативно-правових актів та процедур тих держав, де виконується повітряна експлуатація.

(b) Командир ПС повинен знати закони, підзаконні нормативно-правові акти та процедури, які мають відношення до виконання службових обов’язків та які прийняті на тих територіях, якими слідує, а також які мають відношення до аеродромів або експлуатаційних майданчиків та відповідної аеронавігаційної інфраструктури відповідно до пункт 1.a доповнення І до цих Авіаційних правил.

NCO.GEN.115 Руління літаків

ПС повинно виконувати маневр руління у зоні руху аеродрому, тільки під контролем особи, яка:

(a) є кваліфікованим пілотом;

(b) була призначена експлуатантом та:

(1) має підготовку для виконання маневру руління у робочій зоні;

(2) підготовлена для використання радіотелефону у разі необхідності виконати радіообмін;

(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки, аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими користуються для ATС;

(4) відповідає експлуатаційним стандартам, які вимагаються для забезпечення безпечного руху літаків на території аеродрому.

NCO.GEN.120 Запуск несучого гвинта - вертольоти

Несучий гвинт вертольота повинен запускатися на повну потужність для цілей польоту виключно за умов, якщо за його управлінням знаходиться кваліфікований пілот.

NCO.GEN.125 Портативні електронні пристрої

Командир не повинен дозволяти будь-якій особі використовувати портативний електронний пристрій (PED) на борту ПС, включаючи електронний польотний портфель (EFB), що може негативно вплинути на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання або на здатність члена екіпажу керувати ПС.

NCO.GEN.130 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання

За виключенням випадку, коли ПС виконує посадку та зліт на тому ж самому аеродромі / експлуатаційному майданчику, експлуатант повинен у будь-який час бути готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) списки, що містять інформацію про наявне аварійне-рятувальне обладнання на ПС.

NCO.GEN.135 Документи, керівництва та інформація, які повинні знаходитися під час польоту на борту ПС

(a) Наступні документи, керівництва та дані повинні знаходитись у вигляді оригіналів або копій на борту під час виконання кожного рейсу, якщо інший спосіб не був спеціально визначений:

(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або еквівалентний(ні) документ(и);

(2) оригінал реєстраційного посвідчення;

(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CоfA);

(4) сертифікат щодо шуму на місцевості, якщо стосується;

(5) перелік спеціальних дозволів, якщо стосується;

(6) дозвіл на бортове радіообладнання, якщо стосується;

(7) поліс страхування відповідальності перед третіми особами;

(8) завдання на політ або його еквівалент для ПС;

(9) деталі наданого польотного плану ATS, якщо стосується;

(10) сучасні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту зони майбутнього польоту і всіх маршрутів, на які може бути змінено маршрут майбутнього польоту;

(11) процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке супроводжують, так і судном, яке супроводжує інше ПС;

(12) (МЕL) або (CDL);

(13) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися державами, які мають відношення до даного польоту.

(b) Незважаючи на вимоги NCO.GEN.135(а), на рейсах/маршрутах, які:

(1) заплановані для посадки та зльоту на тому ж самому аеродромі / експлуатаційному майданчику; або

(2) залишаються у межах дистанції або зони, яка визначена уповноваженим органом,

Документи та дані, визначені у NCO.GEN.135(а)(2)-(а)(8), можуть бути залишені на відповідному аеродромі чи експлуатаційному майданчику.

(c) Незважаючи на вимоги NCO.GEN.135(а), при польотах на аеростатах чи планерах, за виключенням планерів з маршовими двигунами (TMG), документи та дані, визначені у NCO.GEN.135(а)(2)-(а)(8) та NCO.GEN.135(а)(11)-(а)(13), можуть перевозитися у супроводжуючому автомобілі.

(d) Після отримання відповідного запиту від уповноваженого органу командир ПС повинен надати усю документацію, яка знаходиться на борту судна, такий процес надання повинен бути завершений впродовж розумно необхідного часу.

NCO.GEN.140 Перевезення небезпечних вантажів

(a) Повітряне перевезення небезпечних речей здійснюється відповідно до положень Додатку 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками та розширеним тлумаченням, які містяться у "Технічних інструкціях з безпечного повітряного перевезення небезпечних вантажів" (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі доповнення або зміни, а також додатки до цього документа.

(b) Тільки експлуатант, який отримав відповідне схвалення відповідно до підчастини G Додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:

(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень зазначених у Частині 1 Технічних інструкцій, або

(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або командиром екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до положень Частини 8 Технічних інструкцій;

(3) якщо такі вантажі перевозяться експлуатантами повітряних суден ELA2.

(c) Командир ПС повинен вжити всіх заходів для запобігання попаданню небезпечних вантажів на борт через недогляд.

(d) У відповідності до Технічних інструкцій, командир ПС повинен невідкладно повідомити уповноважений орган та уповноважений орган державної влади місця події у випадку будь-яких авіаційних подій або інцидентів із небезпечними вантажами.

(е) Командир ПС повинен переконатися, що пасажирам надана необхідна інформація стосовно небезпечних речей відповідно до положень вищезазначених Технічних інструкцій.

(f) Раціональна кількість товарів та речовин, які в іншому випадку будуть класифіковані як небезпечні вантажі та використовуватимуться для поліпшення безпеки польотів, коли перевезення на борту ПС рекомендовано для забезпечення їх своєчасної доступності для оперативних цілей, вважається санкціонованою відповідно до 1;2.2.1(a) Технічних інструкцій. Це незалежно від того, чи потрібні такі товари та речовини для перевезення або призначені для використання у зв’язку з конкретним польотом.

Командир ПС є відповідальним за тару та завантаження на борт вищезазначених товарів та речовин у такий спосіб, щоб мінімізувати ризики спричинені членам екіпажу, пасажирам, вантажу або ПС під час експлуатації.

NCO.GEN.145 Безпосередня реакція на виникнення проблем із безпекою

Експлуатант повинен запровадити:

(a) будь-які заходи безпеки, санкціоновані уповноваженим органом відповідно до положень ARO.GEN.135(с) Додатка ІІ (Part-ARO) цих Авіаційних правил;

(b) будь-які заходи відповідно до отриманої інформації щодо безпеки, яка видана уповноваженим органом, включаючи відповідні директиви льотної придатності.

NCO.GEN.150 Завдання на політ

Записи щодо особливостей ПС, його екіпажу та деталей кожного проведеного польоту чи серії польотів повинні вестись у формі завдання на політ або в аналогічній формі.

NCO.GEN.155 Перелік мінімального обладнання (MEL)

(a) MEL може встановлюватися з урахуванням наступного:

(1) такий документ повинен забезпечити функціонування ПС у визначених умовах, містить перелік спеціальних інструментів, обладнання чи функцій, які не працюють на момент початку польоту;

(2) такий документ повинен бути підготовлений для кожного ПС, з урахуванням відповідних умов експлуатації та технічного обслуговування, які надаються експлуатантом;

(3) такий документ повинен базуватися на відповідному головному переліку мінімального обладнання (MMEL); положення такого документу не повинні бути менш обмежуючими, ніж відповідні положення MMEL.

(b) Уповноваженому органу повинні бути надані MEL та будь-які зміни до цього документу.

NCO.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків

Командир ПС повинен користуватися тільки аеродромами та експлуатаційними майданчиками, які підходять для даного типу ПС та конкретного виду повітряної експлуатації.

NCO.OP.105 Характеристики ізольованих аеродромів - літаки

Для вибору запасного аеродрому та паливної політики, командир ПС повинен розглядати аеродром у якості ізольованого, якщо польотний час до найближчого підходящого аеродрому призначення перевищує:

(а) для літаків із поршневими двигунами - 60 хвилин;

(b) для літаків із газотурбінними двигунами - 90 хвилин.

NCO.OP.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - загальні положення

(a) У випадку повітряної експлуатації відповідно до правил польотів за приладами (IFR), командир ПС повинен встановити експлуатаційні мінімуми для кожного аеродрому відправлення, призначення або запасного. Ці експлуатаційні мінімуми повинні:

(1) бути не нижче відповідних величин, встановлених державою розташування аеродрому, окрім спеціально дозволених такою державою винятків;

(2) під час експлуатації в умовах низької видимості бути схваленим уповноваженим органом відповідно до підчастини E Додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.

(b) Під час вибору експлуатаційних мінімумів аеродрому командир ПС повинен взяти до уваги наступне:

(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;

(2) його/її компетентність та досвід;

(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг та зон кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту (FATOs), які можуть бути обрані для використання;

(4) надійність та ефективність наявних візуальних та невізуальних навігаційних наземних засобів;

(5) наявність на борту обладнання для навігації та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, маневру вирівнювання, посадки, виходу з крену та відходу на друге коло для посадки;

(6) перешкоди, існуючі у зонах підходу, відходу на друге коло та набору висоти, які необхідні для виконання дій у позаштатних ситуаціях;

(7) висоту прольоту над перешкодами для виконання заходження на посадку за приладами;

(8) засоби для визначення та повідомлення метеорологічних умов;

(9) техніку польоту під час кінцевого заходження на посадку.

(с) Мінімуми аеродрому для конкретних процедур заходження на посадку та посадки мають використовуватися тільки за умови виконання наступних положень:

(1) нормального функціонування наземного обладнання, необхідного для запланованої дії;

(2) нормального функціонування бортових систем, які необхідні для виконання конкретного типу заходження на посадку;

(3) відповідності льотно-технічних критеріїв ПС застосовним вимогам;

(4) наявності відповідної кваліфікації у пілота.

NCO.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація NPA, APV, CAT I

(а) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку (CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не менше, ніж найбільша величина з:

(1) мінімальної висоти, на якій можна задіяти заходи забезпечення заходження на посадку без необхідних візуальних орієнтирів;

(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, якщо доречно;

(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або

(5) мінімальної висоти прийняття рішення у AFM або еквівалентному документі, якщо такий параметр там зазначений.

(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без використання маневру CDFA повинна бути не менше, ніж найбільша величина з

(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або

(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної у AFM, якщо такий параметр там зазначений.

NCO.OP.112 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - політ літаків по колу

(а) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації заходження з кола літаків повинна бути не менше найбільшої величини з наступних:

(1) табличної висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(2) мінімальної висоти для експлуатації заходження з кола, визначеної у таблиці 1; або

(3) DH/MDH попередньої процедури точного заходження на посадку.

(b) Мінімальна видимість для польоту по колу літаків повинна бути найбільшою величиною з наступних:

(1) видимості при польоті по колу для конкретної категорії ПС, якщо такі дані є опублікованими;

(2) мінімальної видимості, визначеної у таблиці 2; або

(3) видимості на злітно-посадковій смузі/конвертованої метеорологічної видимості (RVR/CMV) попередньої процедури точного заходження на посадку.

NCO.OP.113 Експлуатаційний мінімум аеродрому для вертольотів при експлуатації заходження з кола у прибережній зоні

MDH для вертольотів при експлуатації заходження з кола у береговий зоні повинна бути не менше 250 футів, а метеорологічна видимість - не менше 800 метрів.

NCO.OP.115 Процедури вильоту та заходження на посадку для літаків та вертольотів

(a) Командир ПС повинен використовувати процедури вильоту та заходження на посадку, які були схвалені державою розташування аеродрому, якщо такі процедури офіційно встановлені для даної злітно-посадкової смуги чи FATO.

(b) Командир може відхилитися від офіційного маршруту вильоту, прибуття або від процедури заходження на посадку:

(1) за умови неухильного виконання критеріїв прольоту перешкод, повного врахування конкретного експлуатаційного режиму та виконання всіх наказів служби АТС; або

(2) у разі наведення службою АТС за допомогою радіолокатору.

NCO.OP.116 PBN навігація - літаки та вертольоти

Командир повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури керування:

(а) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та

(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.

NCO.OP.120 Заходи щодо зниження шуму - літаки, вертольоти та мотопланери

Командир повинен враховувати офіційно опубліковані процедури для мінімізації впливу авіаційного шуму при одночасному забезпеченні пріоритету повітряної безпеки над проблемою зниження шуму.

NCO.OP.121 Заходи для зниження шуму - аеростати

Командир повинен враховувати процедури для мінімізації впливу шуму від системи підігріву при одночасному забезпеченні пріоритету безпеки польотів над проблемою зниження шуму.

NCO.OP.125 Забезпечення паливом та мастилом - літаки

(a) Командир ПС має право розпочати політ, тільки якщо літак має на борту достатній запас палива та мастила для виконання наступного:

(1) У випадку польоту згідно VFR:

(і) у денний час, виконуючи зліт та посадку на тому самому аеродромі / злітно-посадковому майданчику та залишаючись на дистанції видимості від такого аеродрому, польоту до аеродрому призначення плюс щонайменше 10 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті;

(іі) у денний час, під час польоту до аеродрому призначення плюс щонайменше 30 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті; або

(iiі) у нічний час, під час польоту до аеродрому призначення плюс щонайменше 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті;

(2) У випадку польоту за IFR:

(і) якщо запасний аеродром не потрібний, підчас польоту до аеродрому призначення плюс щонайменше 45 хвилин польоту на нормальній висоті польоту у крейсерському режимі; або

(ii) якщо запасний аеродром потрібний, підчас польоту до аеродрому призначення, до запасного аеродрому, а потім щонайменше 45 хвилин польоту на нормальній висоті польоту у крейсерському режимі.

(b) При розрахунку кількості необхідного палива, включаючи запас на випадок непередбачених обставин, повинні враховуватися наступні фактори:

(1) прогнозні метеорологічні умови;

(2) очікувані маршрути та схеми руху, надані службою АТС та затримки у русі;

(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо стосується;

(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку літака або підвищити витрати палива та/або мастила.

(c) Якщо потрібно змінити польотний план у повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, то це цілковито дозволено за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, будуть дотримані усі застосовні вимоги.

NCO.OP.126 Забезпечення паливом та мастилом - вертольоти

(a) Командир ПС має право розпочати політ, тільки якщо вертоліт має на борту достатній запас палива та мастила для виконання наступного:

(1) У випадку польотів VFR, польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки плюс щонайменше 20 хвилин польоту при найкращому співвідношенні дальності та висоти польоту;

(2) У випадку польотів IFR:

(і) якщо запасний аеродром не потрібний або немає придатного аеродрому з точки зору погодних умов, польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки плюс щонайменше 30 хвилин польоту на швидкості польоту у зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком призначення за стандартних температурних умов, після чого виконати заходження на посадку та виконати посадку; або

(ii) якщо необхідний запасний аеродром - польоту та виконання заходження на посадку та відходу на друге коло на аеродромі / експлуатаційному майданчику очікуваної посадки, а потім:

(А) польоту до визначеного запасного аеродрому; та

(В) польоту впродовж 30 хвилин у зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком очікуваної посадки за стандартних температурних умов, після чого виконати заходження на посадку та виконати посадку.

(b) При розрахунку необхідної кількості палива, включаючи запас на випадок непередбачуваних обставин, повинні враховуватися наступні фактори:

(1) прогнозні метеорологічні умови;

(2) очікувані маршрути та схеми руху, які надаватимуться ATC та затримки руху;

(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо доречно;

(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку вертольота або підвищити витрати палива та/або мастил.

(c) Якщо потрібно змінити план польоту у повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, це дозволяється за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, необхідно дотримуватися всіх застосовних вимог.

NCO.OP.127 Забезпечення та планування кількості палива та баласту на борту - аеростати

(a) Командир має право розпочати політ тільки у разі, якщо запас палива або баласту є достатнім для 30 хвилин польоту.

(b) Розрахунок запасу палива або баласту повинен базуватися щонайменше на наступних експлуатаційних умовах виконання польоту:

(1) даних, наданих виробником аеростату;

(2) очікуваних мас, які необхідно перевезти;

(3) прогнозних метеорологічних умовах; та

(4) процедурах та обмеженнях, встановлених постачальником аеронавігаційних послуг.

NCO.OP.130 Інструктаж пасажирів

Командир ПС повинен забезпечити, щоб до зльоту або, де це доречно, під час польоту, пасажири отримали інструктаж щодо аварійного обладнання та процедур щодо застосування такого обладнання.

NCO.OP.135 Підготовка до польоту

(a) До початку польоту командир ПС повинен переконатися будь яким прийнятним методом, що космічне, наземне та/або надводне обладнання, включаючи засоби зв’язку та навігаційні засоби, які необхідні для виконання польоту та забезпечення безпечної експлуатації ПС, є відповідними запланованому типу повітряної експлуатації.

(b) До початку польоту командир ПС повинен ознайомитися з усією доступною метеорологічною інформацією стосовно запланованого польоту. Підготовка до польотів на велику відстань від місця вильоту, а також підготовка до кожного польоту згідно IFR повинні містити:

(1) аналіз отриманих даних останніх погодних прогнозів та повідомлень;

(2) планування запасного маршруту на випадок, якщо за погодних умов політ не можна буде завершити по запланованому маршруту.

NCO.OP.140 Запасні аеродроми призначення - літаки

У випадку польотів згідно IFR, командир ПС повинен визначити в плані польоту щонайменше один запасний аеродром призначення який є придатним з точки зору погодних умов, за виключенням:

(а) Випадку, якщо доступні метеорологічні дані показують, що за більш короткий період з двох наступних - який триває з 1 години до і закінчується за 1 годину після розрахункового часу прибуття та який триває з реального часу вильоту і закінчується за 1 годину після розрахункового часу прибуття - маневри заходження на посадку та саме посадки можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або

(b) Смуга запланованої посадки є ізольованою та:

(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;

(2) доступні метеорологічні дані показують, що наступні погодні умови будуть існувати впродовж періоду, який триває з 2 годин до і закінчується за 2 години після розрахункового часу прибуття:

(i) нижній край хмар щонайменше на 300 метрів (1000 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(ii) видимість є щонайменше 5,5 км або є на 4 км більшою, ніж мінімальна величина, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами.

NCO.OP.141 Запасні аеродроми призначення - вертольоти

У випадку польотів згідно IFR, командир ПС повинен визначити в плані польоту щонайменше один запасний аеродром / майданчик призначення який є придатним з точки зору погодних умов, за виключенням:

(а) Випадку, коли процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки, а доступні метеорологічні дані показують, що наступні погодні умови будуть існувати впродовж коротшого періоду з двох наступних - який триває з 2 годин до і закінчується за 2 години після розрахункового часу прибуття та який триває з реального часу вильоту і закінчується за 2 години після розрахункового часу прибуття і:

(1) нижній край хмар щонайменше на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(2) видимість щонайменше на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; або

(b) смуга запланованого місця призначення є ізольованою та:

(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;

(2) доступні метеорологічні дані показують, що наступні погодні умови будуть існувати впродовж періоду, який триває з 2 годин до і закінчується за 2 години після розрахункового часу прибуття і:

(i) нижній край хмар щонайменше на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(ii) видимість щонайменше на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(2) визначений рубіж повернення (PNR) на випадок місця призначення на морі.

NCO.OP.142 Аеродроми призначення - інструментальний захід

Командир ПС повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.

NCO.OP.145 Дозаправка палива з пасажирами на борту та у процесі посадки і висадки

(a) Забороняється заправляти ПС авіаційним бензином (AVGAS), або широкофракційним паливом, або сумішшю цих видів палива, коли пасажири знаходяться у процесі посадки, висадки та на борту.

(b) Для всіх інших видів палива, ПС не можна заправляти, якщо пасажири знаходяться на борту та у процесі посадки і висадки, окрім ситуації, коли такий процес контролюється командиром ПС чи іншими особами з відповідною кваліфікацією, які будуть готові розпочати та керувати евакуацією з ПС у найбільш практичний та оперативний спосіб.

NCO.OP.150 Перевезення пасажирів

За виключенням аеростатів, командир ПС повинен забезпечити, щоб до та під час руління, зльоту і посадки, а також кожного разу, коли командир ПС вважає за необхідне в інтересах безпеки, кожен пасажир на борту сидів у своєму кріслі або знаходився на своєму місці з ременем безпеки у надійно зафіксованому стані.

NCO.OP.155 Паління на борту - літаки та вертольоти

Командир ПС повинен заборонити паління на борту у наступних випадках:

(a) коли це необхідно в інтересах безпеки;

(b) під час заправки ПС.

NCO.OP.156 Паління на борту - планери та аеростати

На борту планера або аеростата палити забороняється.

NCO.OP.160 Метеорологічні умови

(a) При виконанні польотів згідно VFR командир ПС повинен почати маневр зльоту або продовжувати політ тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані показують, що погодні умови на маршруті та на аеродромі призначення на час прибуття дорівнюють або вище застосовних експлуатаційних мінімумів VFR.

(b) При виконані польотів згідно IFR командир судна повинен продовжувати політ в напрямку запланованого аеродрому призначення тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що в очікуваний час прибуття погодні умови в пункті призначення (або як мінімум одному з запасних аеродромів призначення) будуть дорівнювати або вище відповідних застосовних експлуатаційних мінімумів аеродрому.

(c) Якщо окремі сегменти польоту виконуються згідно VFR та IFR, визначені у NCO.OP.160(а) та NCO.OP.160(b) метеорологічні дані повинні застосовуватися відповідно.

NCO.OP.165 Лід та інші забруднення - наземні процедури

Командир ПС повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотно-технічних характеристиках та керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених та визначених положеннями AFM.

NCO.OP.170 Лід та інші забруднення - льотні процедури

(a) Командир ПС повинен розпочинати політ чи виконувати політ в очікуваних або реальних умовах обледеніння, якщо ПС є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів в таких умовах відповідно до пункту 2.а.5 доповнення І до цих Авіаційних правил.

(b) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту величину, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах обледеніння судно стикається з проблемою обледеніння, командир ПС повинен негайно залишити зону обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі необхідності, командир ПС повинен повідомити службу АТС про таку надзвичайну подію.

NCO.OP.175 Умови для зльоту - літаки та вертольоти

Перед тим, як розпочати маневр зльоту, командир ПС повинен переконатися, що:

(a) згідно отриманої інформації, погода на аеродромі або злітно-посадковій смузі, а також стан злітно-посадкової смуги або FATO, які ПС використовуватиме для виконання даного маневру, не заважатиме безпечному зльоту та вильоту;

(b) будуть дотримані застосовні експлуатаційні мінімуми аеродрому.

NCO.OP.176 Умови для зльоту - аеростати

Перед тим, як розпочати маневр зльоту, командир аеростату повинен переконатися, що згідно отриманої інформації погода на експлуатаційному майданчику або аеродромі не буде заважати безпечному виконанню маневрів зльоту та вильоту.

NCO.OP.180 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

(а) Командир при перевезенні пасажирів або вантажів не має права імітувати наступне:

(1) ситуації, які вимагають застосування позаштатних або аварійних процедур;

(2) політ у інструментальних метеорологічних умовах (ІМС).

(b) Незважаючи на NCO.OP.180(а), під час льотної підготовки та льотних тренувань, які проводяться сертифікованою організацією з підготовки, вищезазначені ситуації можуть імітуватися з пілотами-стажерами на борту.

NCO.OP.185 Контроль палива в польоті

Командир ПС повинен періодично перевіряти кількість палива у польоті таким чином, щоб кількість корисного палива або, у випадку аеростатів, баласту на борту, яке залишилося на борту, була не меншою, ніж запаси палива або баласту, які потрібні для подовження польоту до придатного з точки зору погодних умов аеродрому або злітно-посадкової смуги плюс запланована кількість резервного палива відповідно до NCО.OP.125, NCО.OP.126 чи NCО.OP.127.

NCO.OP.190 Використання додаткового кисню

(а) Командир ПС повинен забезпечити, щоб він та члени льотного екіпажу, які виконують суттєві обов’язки для безпеки повітряної експлуатації, постійно використовували додатковий кисень у випадках коли він визначає, що на висоті передбачуваного польоту нестача кисню може призвести до погіршення здібностей членів екіпажу та повинен гарантувати, що додатковий кисень є доступним для пасажирів, коли нестача кисню може завдати їм шкоди.

(b) У будь-якому іншому випадку, коли командир ПС не може визначити ефект від нестачі кисню для усіх осіб на борту, він повинен гарантувати, що:

(1) усі члени льотного екіпажу, які виконують на борту суттєві обов’язки для безпеки повітряної експлуатації ПС, використовували додатковий кисень протягом будь-якого періоду часу, що перевищує 30 хвилин, коли тиск у пасажирському салоні відповідає висоті 10000-13000 футів; та

(2) усі особи використовують додатковий кисень протягом будь-якого періоду часу, коли тиск у пасажирському салоні відповідає висоті понад 13000 футів.

NCO.OP.195 Виявлення наближення до земної поверхні

При надмірній близькості до землі, яку виявив член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне наближення до землі, командир ПС повинен негайно виконати коригувальні дії для відновлення безпечних умов польоту.

NCO.OP.200 Бортова система попередження зіткнень у повітрі (ACAS ІІ)

Якщо використовується система ACAS II, відповідні експлуатаційні процедури та програми підготовки повинні здійснюватися відповідно до цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.

NCO.OP.205 Умови виконання заходження на посадку і маневру посадки

Перед початком заходження на посадку, командир ПС повинен пересвідчитися, що згідно з отриманими даними, погода на аеродромі та стан злітно-посадкової смуги або FATO не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, виконанню саме посадки або відходу на друге коло.

NCO.OP.210 Початок і продовження заходження на посадку

(a) Командир ПС може розпочати заходження на посадку за приладами незалежно від повідомлених даних дальності видимості на злітно-посадковій смузі / видимості (RVR/VIS).

(b) Якщо повідомлені величини RVR/VIS є меншими, ніж застосовні мінімуми, заходження на посадку не можна продовжувати:

(1) нижче 1000 футів над аеродромом, або

(2) до кінцевої частини заходження на посадку у випадку, коли величина абсолютної/відносної висоти прийняття рішення (DA/H) чи мінімальна абсолютної/відносної висоти зниження (MDA/H) складають більше 1000 футів над аеродромом.

(c) Якщо параметри RVR не є доступними, вони можуть бути отримані шляхом конвертування величин отриманих параметрів видимості.

(d) Якщо після прольоту на висоті 1000 футів над аеродромом, повідомлена величина RVR/VIS падає нижче застосовного мінімуму, заходження на посадку може бути продовжено до DA/H або MDA/H.

(e) Заходження на посадку може бути продовжено нижче DA/H або MDA/H, а посадка може бути завершена за умови, якщо належний орієнтир для конкретного маневру заходження на посадку на висоті DA/H або MDA/H є визначеним та перебуває під належним контролем.

(f) Величина RVR у зоні виконання посадки повинна завжди контролюватися.

NCO.OP.215 Експлуатаційні обмеження - теплові аеростати

(a) теплові аеростати не можуть здійснювати посадку вночі, за виключенням аварійної ситуації.

(b) тепловий аеростат може злітати вночі, за умови наявності достатньої кількості палива для посадки вдень.

NCO.OP.220 Бортова система попередження зіткнень у повітрі (ACAS ІІ)

Коли використовується ACAS II, командир повинен виконувати відповідні експлуатаційні процедури і повинен бути адекватно підготовлений.

NCO.POL.100 Експлуатаційні обмеження - усі ПС

(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса та, за виключенням аеростатів, центрування(CG) ПС мають відповідати обмеженням, які наведені у AFM або в еквівалентному документі.

(b) На борту повинні знаходитись плакати, переліки, маркування інструментів або їх поєднання із переліком зазначених вище експлуатаційних обмежень, визначених AFM у якості візуальних засобів повідомлення.

NCO.POL.105 Зважування

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб маса та, за виключенням аеростатів, центрування ПС визначалися шляхом зважуванням до початку експлуатації. Повинно враховуватися та бути задокументованим кумулятивний вплив виконаних модифікацій та ремонтів на масу та центрування. Ці дані повинні бути доступним для командира ПС. ПС повинно повторно зважуватися, якщо точно невідомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.

(b) Зважування повинно проводитися:

(1) для літаків та вертольотів - виробником ПС або схваленою організацією з технічного обслуговування;

(2) для планерів та аеростатів - виробником ПС, якщо доречно.

NCO.POL.110 Льотно-технічні характеристики - загальні положення

Командир ПС повинен експлуатувати ПС тільки за умови, якщо його льотно-технічні характеристики є достатніми для дотримання застосовних вимог льотної експлуатації та усіх інших польотних обмежень та для дотримання вимог щодо аеродромів або експлуатаційних майданчиків і при цьому командир ПС повинен брати до уваги точність існуючих карт та схем.

NCO.IDE.A.100 Прилади та обладнання - загальні положення

(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні схвалюватися згідно застосовних вимог льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:

(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;

(2) використовуються для дотримання вимог NCO.IDE.А.190;

(3) використовуються для дотримання вимог NCO.IDE.А.195; або

(4) є встановленими на літаку.

(b) Не потребують схвалення на використання обладнання наступні позиції, коли вони вимагаються положеннями цієї підчастини:

(1) запасні запобіжники;

(2) портативні освітлювальні прилади;

(3) хронометри;

(4) аптечки;

(5) сигнальне та рятувальне обладнання;

(6) якорі та обладнання для швартування ПС;

(7) система безпеки дитини.

(с) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини, а також інше обладнання, яке перевозиться на борту, але застосування якого не має схвалюватися згідно інших застосовних Додатків до цих Авіаційних правил, повинні відповідати таким вимогам:

(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень NCO.IDE.A.190 і NCO.IDE.A.195;

(2) ці прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність літака, навіть у випадку збоїв або виникнення несправностей у їхній роботі.

(d) Прилади та обладнання повинні бути зручними у роботі та легкодоступними з робочого місця члена льотного екіпажу.

(e) Все необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.

NCO.IDE.A.105 Перелік мінімального обладнання для польоту

Не можна розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій літака, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у непрацюючому стані або відсутні, за виключенням наступного: