Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху на цивільних аеродромах України

18.3. Усі транспортні засоби та пішоходи повинні поступатися дорогою ПС, які виконують посадку, руління або зліт, за винятком аварійно-рятувальних транспортних засобів, які прямують для надання допомоги ПС, що перебуває в аварійному стані, та мають першочергове право на рух аеродромом. У такому разі увесь рух на аеродромі слід по можливості призупинити, доки не буде визначено, що просуванню аварійно-рятувальних транспортних засобів ніщо не заважає.

18.4. Під час виконання ПС посадки або зльоту іншим транспортним засобам не слід видавати дозвіл очікувати поблизу робочої ЗПС ближче, ніж:

у місці очікування біля ЗПС - у разі очікування у місці перетину РД та ЗПС;

в інших місцях - на відстані, що дорівнює відстані від місця очікування до ЗПС, встановленій на цьому аеродромі з урахуванням пунктів 16.7-16.9 цих Правил.

19.1. На контрольованих аеродромах усі транспортні засоби, що використовуються у зоні маневрування аеродрому, повинні мати змогу підтримувати двосторонній радіозв'язок з АДВ.

Винятком є випадки, коли транспортний засіб використовується у зоні маневрування аеродрому епізодично та при цьому рухається у супроводі іншого транспортного засобу, який обладнано відповідними засобами зв'язку, або використовується згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ.

19.2. У разі якщо персонал виконує будівельні або ремонтні роботи згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ, застосування вимоги щодо наявності двостороннього радіозв'язку з АДВ не є обов'язковим.

19.3. Якщо вважається, що достатньо використання зв'язку за допомогою системи візуальних сигналів, або у разі відмови радіозв'язку та за наявності відповідного обладнання сигнали АДВ мають значення, наведені у додатку 3.

19.4. В аварійних ситуаціях або у випадках, коли зазначені у пункті 19.3 сигнали не спостерігаються, сигнал "Миготіння вогнями ЗПС і РД" повинен використовуватися на ЗПС та РД, які обладнані світлосистемою, та означати: "Звільнити ЗПС та спостерігати за світловим сигналом з АДВ".

20.1. Управління рухом ПС в аеродромному колі польотів повинно здійснюватися з метою забезпечення мінімумів ешелонування, зазначених у пунктах 21.4, 22.1 та розділі XXIII цих Правил, за винятком таких випадків:

ПС, які виконують політ у складі групи, звільняються від дотримання мінімумів ешелонування відносно інших ПС групи;

ПС, які виконують політ у різних зонах або здійснюють операції на різних ЗПС на аеродромах, придатних до виконання одночасних зльотів та посадок, звільняються від дотримання мінімумів ешелонування.

Окремі ПС, які виконують польоти як операційний повітряний рух, можуть за певних обставин виконувати польоти без застосування встановлених мінімумів ешелонування.

20.2. Дозвіл на вхід до аеродромного кола польотів слід надавати ПС в усіх випадках, коли потрібно, щоб ПС наблизилося до посадкової площі відповідно до встановленого на цей час кола польотів, а повітряна обстановка наразі не дає змоги надати дозвіл на посадку. Залежно від обставин та повітряної обстановки ПС може бути дозволено вхід до аеродромного кола польотів у будь-якій його точці.

20.3. ПС, яке виконує заходження на посадку за приладами, дозвіл на посадку, як правило, надається відразу, якщо немає потреби у виконанні візуального маневрування.

20.4. Якщо ПС входить до аеродромного кола польотів без відповідного дозволу та своїми діями показує, що воно має намір здійснити посадку, такому ПС слід надати дозвіл на посадку.

Якщо дозволяють обставини, диспетчер може надати ПС, із якими він має зв'язок, вказівку поступитися цьому ПС з метою якнайшвидше усунути небезпеку, яка виникла внаслідок несанкціонованих дій.

Видача дозволу на посадку за будь-яких умов не повинна затримуватися на невизначений час.

20.5. За аварійних обставин може скластися ситуація, коли ПС увійде до аеродромного кола польотів та здійснить посадку без відповідного дозволу. Диспетчери АДВ мають усвідомлювати можливість виникнення аварійної ситуації на борту такого ПС та надавати йому всю можливу допомогу.

20.6. Право першочерговості повинно надаватися:

ПС, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок пального тощо);

санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають хворі та серйозно поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;

ПС, які задіяні у пошукових та рятувальних операціях;

в інших випадках, передбачених відповідним державним повноважним органом у галузі авіації.

20.7. ПС, яке виконує посадку або перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку, повинно, як правило, мати пріоритет щодо ПС, яке має намір виконати зліт з тієї самої ЗПС або із ЗПС, яка перетинає ЗПС, на яку виконується посадка.

21.1. ПС, які вилітають, повинні, як правило, отримувати дозволи на зліт у тій черговості, в якій вони готові до зльоту, за винятком випадків, коли для забезпечення максимальної кількості вильотів із найменшою середньою затримкою така черговість не дотримується.

21.2. До факторів, які повинні враховуватися під час визначення черговості вильотів, належать, зокрема:

типи ПС та їх відповідні льотно-технічні характеристики;

маршрути, якими ПС прямуватимуть після зльоту;

встановлені мінімальні інтервали для зльоту;

необхідність застосування мінімумів турбулентності у сліді;

наявність ПС, які мають пріоритет під час зльоту;

наявність ПС, на які поширюються вимоги ATFM.

21.3. Пілот та експлуатант ПС, на яке поширюються вимоги ATFM, несуть відповідальність за забезпечення готовності ПС до своєчасного початку руління для дотримання необхідного часу зльоту.

Пілот та експлуатант ПС повинні враховувати, що у разі встановлення черговості вильотів, яка обумовлена конфігурацією РД, змінювання такої черговості надалі може бути ускладненим або взагалі неможливим.

21.4. ПС, що вилітає, як правило, не дозволяється виконувати зліт доти, доки попереднє ПС не перетне кінця робочої ЗПС або не почне розворот чи доки всі попередні ПС, що виконують посадку, не звільнять робочої ЗПС, за винятком випадків, передбачених розділом XXIII цих Правил. При цьому слід дотримуватися також вимог пункту 16.6 цих Правил.

Схема ешелонування ПС, що вилітають та прибувають, наведена в додатку 4.

21.5. Категорії турбулентності ПС та мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності у сліді наведено у Doc 4444 IKAO (Обслуговування повітряного руху).

21.6. ПС може бути видано дозвіл на зліт у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент початку зльоту дотримуватиметься мінімум ешелонування, зазначений у пункті 21.4 або розділі XXIII цих Правил.

21.7. Якщо перед зльотом необхідно передати диспетчерський дозвіл на виліт, дозвіл на зліт не повинен надаватися доти, доки диспетчерський дозвіл на виліт не буде передано та підтверджено ПС.

Диспетчерський дозвіл на виліт має бути без зволікання надіслано до АДВ після отримання від неї відповідного запиту або по можливості до отримання такого запиту.

21.8. За умови дотримання вимог пункту 21.7 цих Правил дозвіл на зліт повинен видаватися, коли ПС готове до зльоту та перебуває на ЗПС для зльоту або наближається до неї і коли повітряна обстановка дає змогу видати такий дозвіл.

Для зменшення ризику непорозуміння дозвіл на зліт повинен містити позначення ЗПС для зльоту.

21.9. З метою прискорення повітряного руху ПС до виходу на ЗПС може бути видано дозвіл на негайний зліт. Після отримання такого дозволу ПС повинно вирулювати на ЗПС та виконувати зліт без зупинення.

22.1. ПС, яке прибуває, як правило, не дозволяється перетинати поріг ЗПС на кінцевому етапі заходження на посадку доти, доки попереднє ПС, яке вилітає, не перетне іншого порога ЗПС або не почне виконання розвороту чи доки всі попередні ПС, які прибувають, не звільнять робочої ЗПС, за винятком випадків, передбачених розділом XXIII цих Правил. При цьому слід дотримуватися також вимог пункту 16.6 цих Правил.

Схема ешелонування ПС, що вилітають та прибувають, наведена в додатку 4.

22.2. Мінімуми повздовжнього ешелонування застосовуються з урахуванням турбулентності у сліді.

Категорії турбулентності ПС наведені в Doc 4444 IKAO (Обслуговування повітряного руху).

22.3. ПС може бути видано дозвіл на посадку у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент перетинання порога ЗПС дотримуватиметься мінімум ешелонування, зазначений у пункті 22.1 цих Правил або визначений згідно з вимогами розділу XXIII цих Правил.

22.4. Дозвіл на посадку не повинен надаватися до моменту перетину порога ЗПС попереднім ПС, що прибуває.

22.5. Дозвіл на посадку повинен містити позначення ЗПС для посадки.

22.6. Якщо потрібно або бажано прискорити рух ПС, ПС, яке виконує посадку, може бути надано вказівку щодо:

очікування після посадки біля перетину з іншою ЗПС;

виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС (перельотом);

звільнення ЗПС по зазначеній РД;

прискорення звільнення ЗПС.

22.7. Надаючи ПС, яке виконує посадку, вказівки щодо маневрування під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС, диспетчер АДВ повинен враховувати тип ПС, довжину ЗПС, розташування РД, умови гальмування, які спостерігаються на ЗПС та РД, а також переважні метеорологічні умови.

ПС, яке належить до категорії ВАЖКИХ, не повинна надаватися вказівка щодо виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС.

22.8. Якщо командир ПС вважає, що він не в змозі виконати вказівку щодо маневрування під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС, він повинен негайно повідомити про це диспетчера.

22.9. У разі потреби, наприклад в умовах низької видимості, ПС, яке виконує посадку або руління, може бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС після того, як ПС повністю звільнить відповідне місце очікування біля ЗПС.

Умовами низької видимості вважаються такі умови, за яких зону маневрування аеродрому або її частину неможливо візуально проконтролювати з АДВ.

23.1. Відповідний повноважний орган ОПР після проведення задокументованої оцінки безпеки польотів, яка свідчить про можливість дотримання прийнятного рівня безпеки польотів, та консультацій з експлуатантами може встановлювати скорочені мінімуми порівняно із зазначеними у пунктах 21.4 та 22.1 цих Правил.

Оцінка безпеки польотів має проводитися для кожної ЗПС, щодо якої заплановано застосовувати скорочені мінімуми, при цьому враховуються такі фактори:

довжина ЗПС;

взаємне розташування частин аеродрому;

типи/категорії ПС, які виконують польоти з використанням цієї ЗПС.

23.2. Усі процедури, які стосуються скорочених мінімумів ешелонування на ЗПС, публікуються у Збірнику аеронавігаційної інформації та зазначаються у робочих інструкціях органів ОПР. Диспетчери повинні пройти належну підготовку з питань застосування таких процедур.

23.3. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовуються тільки вдень - у період, який починається через 30 хвилин після сходу сонця та закінчується за 30 хвилин до заходу сонця за місцевим часом.

23.4. З метою застосування скороченого ешелонування на ЗПС ПС класифікуються таким чином:

ПС категорії 1 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою 2000 кг або менше;

ПС категорії 2 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою більше ніж 2000 кг, але менше ніж 7000 кг або гвинтове ПС з двома двигунами з максимальною сертифікованою злітною масою менше ніж 7000 кг;

ПС категорії 3 - усі інші ПС.

23.5. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС не застосовуються між ПС, що вилітає, та попереднім ПС, яке виконує посадку.

23.6. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС повинні застосовуватися за умови дотримання таких вимог:

застосовуються мінімуми ешелонування за наявності турбулентності у сліді;

видимість становить не менше ніж 5 км, а висота нижньої межі хмарності - не менше ніж 300 м (1000 футів);

складова попутного вітру не перевищує 2 м/с (5 вузлів);

наявність відповідних засобів, зокрема наземних орієнтирів, які допомагають диспетчеру оцінювати відстань між ПС. Застосовується система спостереження за наземним рухом, яка надає диспетчеру ОПР інформацію щодо місцезнаходження ПС, за умови, що дозвіл на експлуатацію такого обладнання передбачає проведення оцінки безпеки польотів з метою гарантії дотримання усіх передбачених операційних та експлуатаційних вимог;

забезпечується мінімальне ешелонування між двома ПС, які вилітають одне за одним, відразу після зльоту другого ПС;

інформація щодо повітряного руху надається екіпажу відповідного наступного ПС;

забруднення ЗПС, наприклад, льодом, сльотою, снігом, водою та іншими видами опадів не впливає на ефективність гальмування.

23.7. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС, які можуть застосовуватися на аеродромі, визначаються для кожної окремої ЗПС.

23.8. У будь-якому разі інтервали ешелонування, що застосовуються, повинні бути не меншими за мінімуми, зазначені у пунктах 23.9 та 23.10 цих Правил.

23.9. Для ПС, які виконують посадку, застосовуються такі мінімуми:

ПС категорії 1, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, якщо попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку або виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС;

ПС категорії 2, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1500 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку або виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1500 м від порога ЗПС;

ПС, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС категорії 3 виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2400 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку або виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2400 м від порога ЗПС.

23.10. Для ПС, які вилітають, застосовуються такі мінімуми:

ПС категорії 1 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від ПС, яке перебуває позаду;

ПС категорії 2 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1500 м від ПС, яке перебуває позаду;

ПС може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 3, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2400 м від ПС, яке перебуває позаду.

23.11. Під час застосування скорочених мінімумів ешелонування на ЗПС слід розглядати можливість збільшення інтервалів ешелонування між ПС з одним двигуном, що мають високі льотно-технічні характеристики, та ПС категорій 1 та 2, які прямують попереду.

24.1. Процедури управління наземним рухом в умовах низької видимості застосовуються у разі, якщо зону маневрування аеродрому або її частину неможливо візуально проконтролювати з АДВ.

Компоненти системи управління наземним рухом та контролю за ним і процедури виконання польотів в умовах низької видимості наведено у Керівництві з систем управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) (Doc 9476 IKAO).

Додаткові вимоги, які застосовуються під час виконання заходжень на посадку за категоріями II та III, зазначено у пунктах 24.3-24.8 цих Правил.

24.2. Під час руху в зоні маневрування аеродрому в умовах видимості, які не дають змоги АДВ застосовувати візуальне ешелонування між ПС та між ПС і транспортними засобами, слід дотримуватися таких правил:

на перетині РД ПС або транспортному засобу, які перебувають на РД, не повинен надаватися дозвіл на очікування в місці, розташованому ближче до іншої РД, ніж місце очікування, позначене вогнями попереджувальної лінії, вогнями стоп-лінії або маркуванням місць перетинання РД, як це передбачено вимогами Додатка 14 до Чиказької конвенції;

відповідний повноважний орган ОПР встановлює повздовжній інтервал ешелонування під час руху по РД для кожного конкретного аеродрому. Такий інтервал має враховувати характеристики наявних засобів спостереження та контролю за наземним рухом, складність планування аеродрому і характеристики ПС, які виконують польоти на аеродромі.

24.3. Відповідний повноважний орган ОПР встановлює порядок виконання польотів в умовах низької видимості, який повинен застосовуватися під час запровадження та виконання заходжень на посадку за категоріями II і III, а також вильотів, якщо RVR менше ніж 550 м.

24.4. Запровадження процедур виконання польотів в умовах низької видимості повинно ініціюватися АДВ безпосередньо або з її участю.

24.5. АДВ повинна інформувати відповідний диспетчерський орган підходу (або відповідний районний диспетчерський центр) щодо початку і припинення процедур виконання заходжень на посадку за категоріями II і III та польотів в умовах низької видимості.

24.6. Положення, що стосуються виконання процедур управління аеродромним рухом при виконанні заходжень на посадку в умовах низької видимості, мають містити:

значення RVR, з досягненням якого (яких) мають бути запроваджені процедури виконання польотів в умовах низької видимості;

мінімальні вимоги до обладнання ILS/MLS для забезпечення польотів за категоріями II та III;

опис іншого обладнання та засобів, які необхідні для забезпечення польотів за категоріями II і III, включно з наземними аеронавігаційними вогнями, за нормальним функціонуванням яких слід здійснювати контроль;

критерії та обставини, за яких характеристики обладнання ILS/MLS мають бути знижені нижче від рівня II і III категорій;

вимогу щодо негайного надання екіпажам ПС, диспетчерському органу підходу та іншим відповідним органам доповіді про будь-яку відмову обладнання або погіршення його характеристик.

24.7. За умов низької видимості мають проводитися спеціальні процедури контролю за рухом у зоні маневрування, у тому числі за:

місцями очікування біля ЗПС, які повинні використовуватися;

мінімальною відстанню між ПС, які прибувають та вилітають, для забезпечення захисту чутливих та критичних зон;

процедурами перевірки факту звільнення ЗПС ПС та транспортними засобами;

процедурами, які застосовуються для ешелонування ПС та транспортних засобів;

інтервалами, що застосовуються між ПС, які виконують заходження на посадку одне за одним;

заходами, які застосовуються у разі, якщо потрібно припинити процедури виконання польотів в умовах низької видимості, наприклад внаслідок відмов відповідного обладнання;

будь-якими іншими відповідними процедурами або вимогами.

24.8. Додаткову інформацію щодо вимог до виконання польотів в умовах низької видимості наведено у Керівництві з планування обслуговування повітряного руху (Doc 9426 IKAO) та Керівництві з всепогодних польотів (Doc 9365 IKAO).

24.9. Перед запровадженням виконання польотів в умовах низької видимості АДВ повинна розпочати облік транспортних засобів та осіб, які перебувають у зоні маневрування аеродрому, та вести його протягом усього періоду виконання польотів в умовах низької видимості для забезпечення безпеки виконання польотів.

25.1. Будь-який політ за ПВП або всі польоти за ПВП, у разі якщо це потрібно з метою дотримання безпеки польотів, може бути тимчасово припинено:

диспетчерським органом підходу або РДЦ;

АДВ;

відповідним повноважним органом ОПР.

25.2. Будь-яке тимчасове припинення польотів за ПВП здійснюється АДВ або з обов'язковим її інформуванням про таке припинення.

25.3. У всіх випадках тимчасового припинення польотів за ПВП АДВ повинна застосовувати такі процедури:

відкласти всі вильоти за ПВП;

припинити всі польоти за ПВП у диспетчерській зоні або отримати згоду на запровадження спеціальних польотів за ПВП;

повідомити відповідний диспетчерський орган підходу або РДЦ про вжиті заходи;

у разі потреби або на запит повідомити всіх експлуатантів чи призначених ними представників щодо причин тимчасового припинення польотів за ПВП.

26.1. Видача дозволу на виконання спеціального польоту за ПВП має здійснюватися з урахуванням повітряної обстановки, за згодою органу ОПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу, та за умови дотримання вимог пункту 26.4 цих Правил.

26.2. Запити щодо отримання дозволів на виконання спеціального польоту за ПВП повинні розглядатися органом ОПР індивідуально.

26.3. Ешелонування повинно забезпечуватися між усіма ПС, які виконують польоти за ППП, та ПС, які виконують спеціальні польоти за ПВП, а якщо це встановлено відповідним повноважним органом ОПР, - також між усіма ПС, які виконують спеціальні польоти за ПВП згідно з мінімумами, встановленими відповідним повноважним органом ОПР.

26.4. Спеціальні польоти за ПВП для входження до диспетчерської зони з метою посадки, зльоту та виходу з неї, перетину диспетчерської зони або виконання польотів у її межах можуть дозволятися, якщо видимість біля землі становить не менше ніж 1500 м.

26.5. Вимоги щодо наявності двостороннього радіозв'язку між ПС, які виконують контрольовані польоти, та відповідним органом ОПР наведено у Правилах польотів та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України.

27.1. Порядок використання наземних аеронавігаційних вогнів та наведені у цьому розділі процедури застосовуються до всіх аеродромів незалежно від того, надається на цьому аеродромі аеродромне диспетчерське обслуговування чи ні.

27.2. Усі наземні аеронавігаційні вогні, за винятком випадків, передбачених пунктами 27.5 та 27.6 цих Правил, слід використовувати таким чином:

постійно у темний час доби або за 15 хвилин до заходу сонця залежно від того, що потребує більшого періоду використання, якщо інше не встановлено або не вимагається для контролю повітряного руху;

удень, якщо метеорологічна видимість становить 2000 м та менше;

у будь-який час, коли з урахуванням метеорологічних умов їх використання вважається доцільним з метою забезпечення безпеки повітряного руху, наприклад за наявності на ЗПС снігу або в разі виникнення складнощів з виявленням ЗПС на фоні загального снігового покрову.

Ці процедури застосовуються до всіх наземних аеронавігаційних вогнів незалежно від того, чи розміщуються вони на аеродромі чи поблизу нього.

27.3. Вогні, які розташовані на аеродромах або навколо аеродромів і не призначені для використання з метою навігації під час польотів за маршрутом, може бути вимкнено, якщо дотримуються положення, наведені у пунктах 27.5 та 27.6 цих Правил, та не передбачається виконання нормального або аварійного польоту, за умови, що ці вогні можуть бути увімкнені знову щонайменше за годину до очікуваного прибуття ПС.

27.4. На аеродромах, які обладнані вогнями змінної інтенсивності, для встановлення сили світла цих вогнів відповідно до умов освітленості диспетчери АДВ повинні використовувати таблицю регулювання інтенсивності, розроблену з урахуванням умов видимості та освітленості.

На запит ПС у всіх випадках, коли це практично можливо, слід проводити додаткове регулювання інтенсивності.

27.5. Звичайні системи вогнів наближення, системи вогнів для точного заходження на посадку, системи візуальної індикації глісади, вогні наведення під час заходження на посадку з кола, світлові маяки заходження на посадку та індикатори дотримання курсової лінії належать до вогнів наближення.

Вогні наближення застосовуються у випадках, зазначених у пункті 27.2 цих Правил, а також:

у денний час на запит ПС, яке виконує заходження на посадку;

коли увімкнено вогні відповідної ЗПС.

Вогні системи візуальної індикації глісади вмикаються у денний час та в темну пору доби, коли використовується відповідна ЗПС, незалежно від умов видимості.

27.6. Посадкові вогні ЗПС, вхідні вогні ЗПС, осьові вогні ЗПС, обмежувальні вогні ЗПС, вогні зони приземлення та вогні флангових горизонтів належать до вогнів ЗПС.

Якщо ЗПС не використовується для посадки, зльоту та руління, вогні цієї ЗПС не вмикаються, за винятком випадків, коли це необхідно для проведення перевірок та обслуговування.

Якщо вогні ЗПС не увімкнено постійно, після зльоту ПС вогні використовуються таким чином:

на аеродромах, де забезпечується диспетчерське обслуговування та здійснюється централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС повинні залишатися увімкненими після зльоту ПС протягом часу, який вважається достатнім на випадок повернення ПС в разі виникнення аварійного стану під час зльоту або негайно після нього;

на аеродромах, де відсутнє диспетчерське обслуговування або централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС повинні залишатися увімкненими протягом часу, який потрібен для повторного увімкнення вогнів на випадок можливого повернення ПС, яке вилітає, для виконання аварійної посадки, але в будь-якому випадку протягом не менше ніж 15 хвилин після зльоту.

На аеродромах, де загороджувальні вогні вмикаються одночасно з вогнями ЗПС, як це передбачено в пункті 27.9 цих Правил, слід особливо стежити за тим, щоб загороджувальні вогні не вимикалися доти, доки вони потрібні для ПС.

Вогні кінцевої смуги гальмування використовуються в усіх випадках, коли увімкнено вогні відповідної ЗПС.

27.7. Бічні вогні РД, осьові вогні РД, вогні лінії "стоп" та вогні попереджувальних ліній належать до вогнів РД.

У разі якщо необхідно забезпечити наведення під час руління, вогні РД вмикаються у тій послідовності, яка забезпечує безперервну індикацію маршруту руління для ПС, які виконують руління.

Вогні РД або будь-яку їх частину може бути вимкнено, якщо вони більше не потрібні.

27.8. Вогні червоного кольору, що розташовані поперек РД та розміщені через певний інтервал у точці, де бажано зупиняти рух, належать до вогнів лінії "стоп".

Вогні лінії "стоп" повинні вмикатися для подання сигналу зупинки щодо всього руху та вимикатися для подання сигналу щодо продовження руху.

27.9. Вогні світломаркування перешкод, вогні, що попереджають про не придатні до використання зони, та загороджувальні світломаяки належать до загороджувальних вогнів.

Загороджувальні вогні, які використовуються під час заходження на посадку на ЗПС або льотну смугу гідроаеродрому чи під час вильоту з них та у разі, якщо перешкода не виступає за межі внутрішньої горизонтальної поверхні, опис якої міститься в розділі 6 тому I Додатка 14 до Чиказької конвенції, можуть вимикатися та вмикатися одночасно з вогнями ЗПС або льотної смуги гідроаеродрому.

Вогні, які попереджають про не придатні до використання зони, не можуть вимикатися так, як це зазначено у пункті 27.3 цих Правил, поки аеродром відкрито для польотів.

27.10. Диспетчери АДВ повинні використовувати автоматичні системи контролю (за їх наявності), для того щоб пересвідчитися у працездатності вогнів та їх функціонуванні відповідно до вибраної схеми.

27.11. У разі відсутності системи автоматичного контролю або як додатковий засіб диспетчер АДВ повинен застосовувати візуальне спостереження за вогнями, які можна побачити з АДВ, та використовувати інформацію з інших джерел, наприклад візуальні спостереження або доповіді екіпажів ПС, для того щоб завжди бути обізнаним із експлуатаційним станом візуальних засобів.

27.12. У разі отримання інформації щодо несправності вогнів диспетчер АДВ повинен вжити необхідних заходів для забезпечення безпеки всіх ПС або транспортних засобів, яких це стосується, та ініціювати вжиття заходів щодо усунення несправності.

28.1. Експлуатант аеродрому в разі потреби повинен визначити місце або декілька місць на робочій площі аеродрому, які є потенційно небезпечними.

28.2. Потенційно небезпечне місце (місця) має (мають) бути позначене (і) на відповідних аеронавігаційних картах згідно з вимогами Додатків 2 та 4 (розділи 13.6, 14.6, 15.6) до Чиказької конвенції.

28.3. Вимоги до матеріалу, що використовується для позначення потенційно небезпечних місць, наведено у Doc 9870 IKAO (Керівництво щодо запобігання несанкціонованим виїздам на ЗПС).

29.1. Аеродроми, на яких за рішенням Державної авіаційної адміністрації немає потреби в забезпеченні аеродромного диспетчерського обслуговування або його наданні протягом усієї доби, визначаються як аеродроми AFIS.

Аеродроми, на яких виконуються міжнародні регулярні польоти, не можуть бути визначені як аеродроми AFIS.

29.2. Визначаючи аеродром як аеродром AFIS, слід належним чином враховувати характер повітряного руху на аеродромі, топографічні та метеорологічні умови, а також інші фактори, які впливають на безпеку й ефективність польотів.

29.3. Для надання екіпажам ПС змоги визначати вид обслуговування, що надається, орган AFIS повинен використовувати позивний "АЭРОДРОМНАЯ ИНФОРМАЦИЯ / AERODROME INFORMATION" після назви аеродрому, наприклад: "ПОЛТАВА АЭРОДРОМНАЯ ИНФОРМАЦИЯ / POLTAVA AERODROME INFORMATION".

У разі якщо стає очевидною непоінформованість екіпажу ПС про відсутність аеродромного диспетчерського обслуговування, орган AFIS повинен повідомити про це екіпаж ПС, використовуючи таку фразу: "АЭРОДРОМНОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ, ПОВТОРЯЮ, НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ / AERODROME CONTROL SERVICE IS NOT PROVIDED, I SAY AGAIN, IS NOT PROVIDED".

29.4. Під час виконання польотів в AFIZ та на аеродромах AFIS командир ПС на основі отриманої від органу AFIS інформації, а також на основі своїх знань і спостережень повинен приймати рішення щодо дій для забезпечення ешелонування відносно інших ПС та додержання дистанції відносно наземних транспортних засобів і перешкод.

29.5. Надання інформації екіпажам ПС здійснюється здебільшого на їх запит, а у разі якщо орган AFIS вважає, що будь-яка інформація, щодо якої не було запиту від екіпажу ПС, сприятиме безпечному виконанню польоту, йому слід надавати таку інформацію за власною ініціативою.

29.6. Орган AFIS надає екіпажам ПС інформацію щодо метеорологічних умов, а саме:

останні дані про напрямок та швидкість приземного вітру, зокрема про їх значну зміну;

дані для встановлення висотоміра за тиском QNH, а також на запит екіпажу ПС дані для встановлення висотоміра за тиском QFE;

дані про температуру повітря на робочій ЗПС під час виконання зльоту газотурбінних ПС;

дані про мінімальну видимість у напрямку зльоту та початкового набору висоти або в зоні заходження на посадку й посадки, якщо вона не перевищує 10 км, або у відповідних випадках дані про дальність видимості на робочій ЗПС, якщо орган AFIS отримав таку інформацію;

інформацію про особливі метеорологічні умови в зоні зльоту та набору висоти або в зоні заходження на посадку й посадки. Така інформація включає інформацію про наявність або очікувану появу в зоні купчасто-дощової хмарності або грози, зсуву вітру, граду, лінії шквалів, помірної або сильної турбулентності, помірного або сильного зледеніння, а також будь-яку інформацію щодо нещодавніх явищ погоди, які мають важливе з точки зору експлуатації значення (переохолоджені опади; переохолоджений туман; помірні або сильні опади - дощ, мряка, сніг, дощ зі снігом, крижаний дощ, град, крижана або снігова крупа, снігові зерна; помірна або сильна низова хуртовина; пилова або піщана буря; гроза; смерч; вулканічний попіл);

інформацію про поточні метеорологічні умови, кількість хмар та висоту їх нижньої межі - у разі виконання ПС заходження на посадку в метеорологічних умовах польоту за приладами.

29.7. Орган AFIS з метою організації та підтримання упорядкованого потоку руху на аеродромі надає екіпажам ПС інформацію, яка дає змогу обрати ЗПС для виконання зльоту чи посадки.

До складу такої інформації, окрім даних щодо напрямку та швидкості вітру, слід включати дані щодо кращої ЗПС, схеми руління на аеродромі, а також на запит екіпажу ПС дані про довжину ЗПС або частини ЗПС, яку екіпаж планує використати для зльоту або посадки.

29.8. Орган AFIS надає екіпажам ПС інформацію про відомі йому ПС, автотранспортні засоби та персонал, які перебувають у зоні маневрування та безпосередньо поблизу неї, або про відомі йому ПС, які виконують польоти у межах AFIZ та можуть становити небезпеку для цього ПС.

29.9. Орган AFIS надає екіпажам ПС інформацію про умови на аеродромі, яка необхідна для забезпечення безпеки польоту ПС. Така інформація повинна по можливості містити відомості щодо:

будівельних або ремонтних робіт на робочій площі аеродрому або безпосередньо поблизу неї;

нерівної або зруйнованої поверхні на ЗПС, РД чи пероні незалежно від наявності відповідного маркування;

снігу, сльоти або льоду на ЗПС, РД чи пероні;

води на ЗПС, РД або пероні;

снігових кучугур або заметів поблизу ЗПС, РД чи перону;

інших тимчасових небезпек, у тому числі нерухомих ПС або птахів на землі чи в повітрі;

відмови або нестійкого функціонування частини або всієї світлосигнальної системи аеродрому;

будь-якої іншої відповідної інформації.

29.10. Орган AFIS надає екіпажам ПС інформацію щодо змін в експлуатаційному стані невізуальних навігаційних засобів та візуальних засобів, що мають важливе значення для аеродромного руху.

29.11. Орган AFIS у разі потреби надає екіпажам ПС повідомлення, що отримані від органів ОПР, наприклад диспетчерські дозволи від відповідного РДЦ.

29.12. Орган AFIS відповідає за сповіщення керівника пошуково-рятувальних робіт та підрозділів аварійно-рятувальної команди аеродрому (аеропорту), у разі якщо:

отримано інформацію про те, що на аеродромі або навколо аеродрому сталася авіаційна подія;

отримано інформацію щодо загрози або можливості виникнення загрози безпеці ПС, яке входить або буде входити до зони відповідальності органу AFIS;

про це надійшов запит від екіпажу ПС;

таке сповіщення вважається необхідним або бажаним.

30.1. Згадані правила згідно з вимогами чинного законодавства в галузі рятувальної справи мають бути внесені у відповідний план заходів на випадок аварійних обставин з ПС на аеродромі.

План та відповідні інструкції щодо його реалізації на випадок лиха з ПС визначають тип інформації, яку слід надавати аварійно-рятувальним службам, включно із зазначенням типу ПС, виду аварійної ситуації, а також, у разі наявності такої інформації, передбачають надання відомостей про кількість осіб на борту ПС та наявність на ньому будь-яких небезпечних вантажів.

30.2. У разі отримання інформації щодо аварійного стану ПС, яке перебуває у зоні відповідальності органу AFIS, він повинен негайно повідомити про це відповідний РДЦ та КЦПР, за винятком випадків, коли таке повідомлення не потрібне, оскільки є зайвим з огляду на характер аварійного становища.

31.1. Органи AFIS повинні одержувати останню інформацію щодо фактичних та прогнозованих метеорологічних умов на аеродромі AFIS.

31.2. Органи AFIS повинні одержувати оперативну інформацію щодо особливих з точки зору експлуатації умов на робочій площі аеродрому та інформацію щодо експлуатаційного стану будь-якого пов'язаного з аеродромом засобу.

31.3. Органи AFIS повинні одержувати оперативну інформацію щодо експлуатаційного стану невізуальних навігаційних засобів, а також візуальних засобів, які необхідні для наземного руху, виконання зльоту, вильоту, заходження на посадку та посадки, в межах їх зони відповідальності.

31.4. Засоби авіаційного повітряного радіозв'язку повинні забезпечувати ведення прямого, оперативного, безперервного й вільного від перешкод двостороннього зв'язку між органом AFIS та ПС, що виконують польоти у межах AFIZ.

31.5. Орган AFIS повинен забезпечуватися авіаційним наземним телефонним зв'язком із:

відповідним РДЦ;

відповідним диспетчерським органом підходу (за наявності та в разі потреби);

АДВ на сусідніх аеродромах у разі необхідності;

місцевими аварійно-рятувальними службами;

метеорологічним органом, який обслуговує цей аеродром.

31.6. Автоматичний запис мовної інформації повинен здійснюватися на всіх каналах повітряного та наземного електрозв'язку, які використовуються для забезпечення роботи органу AFIS.