Про затвердження Правил інформаційного забезпечення системи управління безпекою польотів повітряних суден цивільної авіації України

Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України та з метою приведення системи управління безпекою польотів у відповідність до Міжнародних стандартів і Рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (Додатки 6, 8, 11, 13, 14 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію) та законодавства Євросоюзу

1. Затвердити Правила інформаційного забезпечення системи управління безпекою польотів повітряних суден цивільної авіації України, що додаються.

2. Державній авіаційній адміністрації (Овчинников О.В.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

2.2. Довести Правила до відома суб'єктів господарювання, зареєстрованих на території України, що здійснюють експлуатацію та технічне обслуговування цивільних повітряних суден, використання повітряного простору та обслуговування повітряного руху, аеродромів, аеропортів та підготовку авіаційних фахівців у встановленому порядку.

3. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 14.11.2005 N 850 "Про затвердження Порядку збирання та практичного використання інформації бортових систем реєстрації на підприємствах цивільної авіації України", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 29.11.2005 за N 1433/11713.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра - голову Державної авіаційної адміністрації Давидова О.М.

1.1. Ці Правила розроблені відповідно до вимог Повітряного кодексу України з метою приведення національних авіаційних правил цивільної авіації у відповідність до вимог Міжнародних стандартів і Рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (далі - IKAO) та їх гармонізації із Загальними авіаційними вимогами (далі - JAR) Об'єднаних авіаційних адміністрацій (далі - JAA), які регулюють діяльність у сфері інформаційного забезпечення Державної цільової програми безпеки польотів і систем управління безпекою польотів (далі - СУБП) повітряних суден (далі - ПС) експлуатантів та постачальників обслуговування (підприємства, установи та організації з технічного обслуговування (далі - ТО), експлуатації аеродромів, обслуговування повітряного руху, підготовки персоналу, розроблення та виготовлення авіаційної техніки).

1.2. Ці Правила визначають завдання, права та обов'язки суб'єктів управління в частині створення та використання інформаційно-аналітичної бази про події, що становлять загрозу або можуть становити загрозу для безпеки польотів, та встановлюють вимоги щодо надання обов'язкових донесень про події з безпеки та порядку реалізації програм інформаційного забезпечення СУБП за результатами контролю функціонування суб'єктів авіаційно-транспортної системи (далі-АТС).

1.3. Результати аналізу даних про події з безпеки використовуються посадовими особами Державіаадміністрації, експлуатантами та постачальниками обслуговування під час управління безпекою польотів, організації виконання польотів, технічного обслуговування і ремонту ПС, організації повітряного руху і аеродромного забезпечення з метою вдосконалення безпеки експлуатації ПС і підвищення професійної майстерності фахівців авіаційно-транспортної системи.

1.4. Ці Правила є обов'язковими для всіх суб'єктів правових відносин, на яких поширюється дія Повітряного кодексу України, який регулює відносини в галузі цивільної авіації та використання повітряного простору України, зокрема на організації усіх форм власності та громадян, які здійснюють експлуатацію і ремонт повітряних суден, виконання і забезпечення польотів, розроблення, виробництво і сертифікацію повітряних суден, підготовку авіаційного персоналу, а також на підрозділи та органи з розслідування та попередження авіаційних подій та інцидентів.

1.5. Ці Правила використовуються під час сертифікації повітряних суден, їх експлуатації, а також під час розслідування авіаційних подій, інцидентів та подій з безпеки, що сталися з цивільними повітряними суднами України.

1.6. У цих Правилах використовуються такі скорочення:

АНС - служба аеронавігації.

АП - авіаційна подія.

АПД - аналіз польотних даних.

АС - аварійна ситуація.

АСУП (AFCS) - система автоматизованого управління польотом.

АТ - авіаційна техніка.

АТС - авіаційно-транспортна система.

БП - безпека польотів.

БР - бортовий реєстратор.

БСПЗ - бортова система попередження зіткнень.

ЗАНГ - застосування авіації в народному господарстві.

ІТС/П - інженерно-технічний склад/персонал.

КВП - керівництво з виконання польотів.

КЛЕ - керівництво з льотної експлуатації.

КПС - командир повітряного судна.

КС - катастрофічна ситуація.

ЛС - льотна служба.

МПД - моніторинг польотних даних.

ОПР - обслуговування повітряного руху.

ОрПР - організація повітряного руху.

ПРАПІУ - правила розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні.

ПІ - польотна інформація.

ППІ - підрозділ (підприємство) польотної інформації.

ПС - повітряне судно.

СС - складна ситуація.

СУБП - система управління безпекою польотів.

ТК - технологічний комплекс.

ТО - технічне обслуговування.

ТС - технічна служба.

УУП - ускладнення умов польоту.

УНРАП - управління незалежного розслідування авіаційних подій Державіаадміністрації.

АРЕ - експлуатаційне інспектування перону.

АРІ - інженерне інспектування перону.

BSE - експлуатаційне інспектування базових об'єктів.

BSI - інженерне інспектування базових об'єктів.

CVR - бортовий реєстратор звукової інформації.

DME - далекомірне обладнання.

FDR - бортовий реєстратор параметричної інформації.

GPWS - система попередження про наближення до землі.

ILS - система посадки за приладами.

MLS - мікрохвильова система посадки.

MOPS - мінімальні технічні вимоги до експлуатаційних характеристик.

MSAW - попередження про мінімальну безпечну абсолютну висоту.

NAV - навігація.

RTE - інспектування на маршруті.

RTC - інспектування вантажної кабіни ПС.

RTP - інспектування пасажирського салону ПС.

SDCPS - система збирання і оброблення даних про БП.

STCA - короткострокове попередження про конфлікт.

VOR - радіотехнічна система ближньої навігації.

UTC - всесвітній скоординований час.

1.7. У цих Правилах терміни вживаються у таких значеннях:

Авіаційна подія - подія, пов'язана з використанням ПС, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа піднімається на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебували на борту, покинули ПС, і під час якої будь-яка особа отримує тілесні ушкодження зі смертельним наслідком або серйозні тілесні ушкодження, або ПС отримало пошкодження чи руйнування конструкції.

Авіаційні події поділяються на катастрофи та аварії.

Катастрофа - АП з людськими жертвами, що призвела до загибелі або зникнення безвісти будь-кого з пасажирів, членів екіпажу або третіх осіб, а також у разі отримання ними тілесних ушкоджень зі смертельними наслідками під час:

а) перебування на даному ПС;

б) безпосереднього зіткнення з будь-якою частиною ПС, включаючи частини, що відокремились від даного ПС;

в) безпосередньої дії струменя газів реактивного двигуна;

г) зникнення безвісти ПС; ПС уважається таким, що зникло безвісти, якщо був припинений офіційний розшук і не було встановлене місцезнаходження елементів його конструкції. Рішення про припинення пошуку ПС, що пропало безвісти, приймає повноважний орган держави з розслідування АП, на території якої трапилась АП;

ґ) до катастроф належать також випадки загибелі будь-кого з осіб, які перебували на борту, у процесі їх аварійної евакуації з ПС.

Аварія - АП без людських жертв, що призвела до пошкодження чи руйнування ПС або серйозного тілесного ушкодження пасажирів або членів екіпажу та третіх осіб, у разі якої:

а) порушується міцність конструкції планера ПС через руйнування силових елементів;

б) погіршуються технічні або льотні характеристики ПС і необхідний ремонт для їх відновлення або неможливо відновити його льотну придатність. До аварій не належать: для літаків - випадки відмови або пошкодження двигуна, коли пошкоджений тільки сам двигун, його капоти чи допоміжні агрегати, або коли пошкоджені тільки повітряні гвинти, закінцівки крила, антени, пневматики, гальмові пристрої, обтічники, або коли в обшивці є невеликі вм'ятини або пробоїни; для вертольотів - руйнування чи пошкодження елементів несучих та рульових гвинтів, вентиляторної установки, редуктора, обшивки, руйнування чи роз'єднання трансмісії, якщо вони не призвели до пошкодження чи руйнування силових елементів фюзеляжу або балок;

в) ПС опиняється в такому місці, де доступ до нього та його евакуація з місця події неможливі;

г) будь-яка особа отримує серйозні тілесні ушкодження.

Авіаційна техніка - повітряні судна та їх компоненти.

Авіаційно-транспортна система - сукупність елементів (суб'єктів) системи, що діють і взаємодіють для задоволення потреб суспільства в авіаційних роботах та перевезеннях. Суб'єктами АТС є ПС з їх екіпажами, авіакомпанії, аеродроми і аеропорти, організації з ТО ПС, ОПР, Державіаадміністрація, органи з розслідування авіаційних подій, інцидентів та нагляду за БП, сертифіковані Державіаадміністрацією авіаційні навчальні заклади тощо.

Акредитація - процедура, під час якої документально засвідчується компетентність юридичної особи чи відповідного органу з оцінювання відповідності виконувати певні види робіт.

Аналіз польотних даних - процес аналізу зареєстрованих польотних даних з метою підвищення рівня БП.

Безпека польотів - стан АТС, за якого ризик заподіяння шкоди людині або завдання збитків майну зменшений до прийнятного рівня та підтримується на цьому чи більш низькому рівні через безперервне виявлення джерел небезпеки і контролю факторів ризику.

Існують такі рівні БП:

прийнятний - який приймається як такий суспільством і світовою спільнотою;

заданий - мінімальний рівень БП, що встановлюється нормативно Державіаадміністрацією з урахуванням досягнутого рівня БП парку ПС АТС України;

спостережений - зміряне значення рівня БП, що реалізувався.

Бортовий реєстратор, бортова система реєстрації - обладнання ПС, яке призначено для запису параметричної та/або мовної інформації з метою використання під час розслідування АП та інцидентів, а також під час здійснення програми моніторингу польотних даних про БП.

Вимоги безпеки польотів - вимоги, встановлені законодавчими актами, правилами, настановами, інструкціями, нормативно-технічною документацією, виконання яких забезпечує здатність виконувати польоти без загрози для життя та здоров'я людей.

Відтворення параметричної інформації, яка реєструється, - процес установлення фізичних значень параметрів шляхом оброблення записів бортових реєстраторів (сигналограм) на заданих проміжках часу.

Відхилення в роботі ТК "ПС - екіпаж - середовище" - подія, пов'язана із експлуатацією ПС, якщо фактичні значення визначальних параметрів відрізняються від їх номінальних значень, які наведені в нормативно-технічній документації.

Відхилення в роботі ТК "ПС - екіпаж - середовище", яке є небезпечним (небезпечне відхилення), - відхилення, що пов'язане з експлуатацією ПС і характеризується погіршенням якості функціонування комплексу та загрожує або може загрожувати ПС або особам, які перебувають в ПС.

Відхилення в діях екіпажу під час експлуатації ПС - дії, які не відповідають вимогам і рекомендаціям нормативних документів. Відхилення є наслідком помилки пілота або невиконання (порушення) ним установлених правил експлуатації ПС.

Відхилення у процедурній діяльності - порушення регламенту чи технології виконання польотного завдання, правил навігації і зв'язку, помилкові, несвоєчасні, невідповідні дії щодо управління ПС та його функціональними системами.

Відхилення в сенсорно-моторній діяльності - неправильне, несвоєчасне сприйняття, несприйняття інформації про просторове положення і орієнтацію ПС, про параметри його руху, роботу функціональних систем, стан середовища, несвоєчасне виявлення небезпечних ситуацій.

Відхилення під час прийняття рішень - несвоєчасне, неправильне оцінювання обставин, можливостей ПС, бортових та наземних систем, рівня значимості особливих ситуацій, що виникли під час польоту, психофізіологічних можливостей і особливостей стереотипів дій членів екіпажу ПС в умовах польоту, які склалися.

Вірогідність контролю - міра відповідності результатів контролю дійсному стану об'єкта контролю.

Граничні обмеження - обмеження режимів польоту, порушення яких є неприпустимим за будь-яких польотних обставин.

Діагностична модель - формалізований опис властивостей об'єкта контролю, який використовується під час розв'язання завдань контролю.

Діагностична ознака - визначений параметр чи сукупність параметрів, які використовуються для оцінювання якості функціонування об'єкта контролю.

Експлуатант - особа, організація або підприємство, що експлуатує ПС або пропонує свої послуги в цій галузі та має відповідний сертифікат, виданий Державіаадміністрацією.

Експлуатаційне обмеження - умови, режими і значення параметрів, навмисний вихід за межі яких є неприпустимим під час експлуатації ПС.

Експрес-аналіз - оброблення інформації бортових реєстраторів з використанням алгоритмів допускового логічного контролю.

Інцидент - будь-яка подія, крім авіаційної події, що пов'язана з використанням ПС, яка впливає або могла вплинути на безпеку експлуатації.

Командир ПС - пілот, призначений експлуатантом чи власником ПС виконувати обов'язки командира і відповідати за безпечне виконання польоту.

Контроль - заздалегідь спланована система професійно обґрунтованих дій перевіряючих органів виконавчої влади, спрямованих на визначання стану об'єкта контролю щодо його відповідності встановленим вимогам, нормам та стандартам, технології роботи, з метою забезпечення якості продукції чи надання послуг при повному забезпеченні безпеки людей та навколишнього середовища.

Максимальна маса - максимальна сертифікована злітна маса ПС.

Моніторинг польотних даних - збирання, оброблення, узагальнення і аналіз польотних даних, які здійснюються регулярно, що передбачає встановлення прийнятного рівня БП для парку ПС, визначення фактичних та потенційних ризиків та превентивних корегуючих дій для підтримання прийнятного рівня БП.

Носій інформації - фізичне тіло, яке використовується під час запису для збереження в ньому або на його поверхні сигналів інформації.

Описувач - сукупність відомостей, які доповнюють записи БР і є необхідними для відтворення й оброблення ПІ відповідно до завдання.

Особлива ситуація - ситуація, яка виникає під час польоту через вплив небезпечних факторів або їх сукупність, що призводять до зниження БП. До особливих ситуацій відносять: ускладнення умов польоту, складну, аварійну та катастрофічну ситуації:

ускладнення умов польоту характеризується незначним зниженням рівня безпеки польоту і потребує дій членів екіпажу, які не виходять за межі їх можливостей. Ускладнення умов польоту можуть включати, наприклад, незначне зниження рівня безпеки чи функціональної спроможності, незначне збільшення навантаження на екіпаж, такі як зміна звичайного плану польоту чи певні незручності для пасажирів;

складна ситуація характеризується зниженням функціональних можливостей ПС чи спроможності екіпажу справлятися з несприятливими робочими умовами до такого рівня, що може призвести, наприклад, до значного зниження рівня безпеки чи функціональної спроможності, значного збільшення навантаження на екіпаж чи до умов, що зменшують ефективність роботи екіпажу, або дискомфорту пасажирів, включаючи пошкодження ПС;

аварійна ситуація характеризується зниженням функціональних можливостей ПС чи спроможності екіпажу справлятися з несприятливими робочими умовами до рівня, який спричиняє:

а) значне зниження рівня безпеки чи функціональної спроможності;

б) фізичні страждання чи настільки значне перенавантаження, що може унеможливити точне і повне виконання екіпажем своїх завдань;

в) серйозні критичні пошкодження відносно невеликої кількості пасажирів;

катастрофічна ситуація характеризується умовами, які унеможливлюють тривалий безпечний політ і посадку.

Очікувані умови експлуатації - умови, які включають значення розрахованих параметрів, експлуатаційних обмежень, а також режимів польоту, рекомендованих та встановлених для ПС даного типу.

Подія, що становить або може становити загрозу для безпеки польотів (подія з безпеки), - порушення експлуатації, несправність помилка чи інша нестандартна обставина, які вплинули чи могли вплинути на безпеку польотів та які не є наслідком авіаційної події чи серйозного інциденту, як визначено Правилами розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні.

Польотна інформація, польотні дані - параметрична та мовна інформація, яка відтворюється із записів БР, а також інформація із обов'язкових донесень та добровільних повідомлень екіпажів ПС.

Помилка пілота - ненавмисне відхилення в діях пілота від вимог нормативних документів щодо експлуатації ПС.

"Портрет польоту" - впорядкована сукупність значень параметрів, які характеризують функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" в характерних точках польоту.

Порушення - навмисне відхилення в діях пілота від вимог нормативних документів щодо експлуатації ПС.

Програма з безпеки польотів - єдиний комплекс правил і видів діяльності, спрямований на підвищення БП.

Рекомендовані режими польоту - режими, що охоплюють значення, які визначені експлуатаційними обмеженнями, встановленими КЛЕ ПС для виконання польотів.

Репрезентативна множина - множина спостережених подій, оцінка імовірних характеристик якої практично не змінюється при збільшенні кількості спостережень.

Ризик - оцінений потенціал несприятливих наслідків через вплив факторів небезпеки.

Середовище - сукупність чинників впливу стану повітряного простору, атмосферних явищ, якості послуг АНС, ОПР, а також аеродромного забезпечення польотів на функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище".

Серйозний інцидент - інцидент, обставини якого свідчать про те, що ледь не сталася АП.

Для серйозних інцидентів характерні такі ознаки:

вихід ПС за межі очікуваних умов експлуатації;

виникнення значних шкідливих впливів на екіпаж або пасажирів;

значне підвищення робочого навантаження на екіпаж;

втрата працездатності екіпажу під час польоту;

значні погіршення льотних і технічних характеристик та ускладнення в управлінні ПС.

Сертифікація - процедура встановлення відповідності суб'єктів та об'єктів цивільної авіації вимогам, які до них висуваються.

Система - сукупність взаємопов'язаних або взаємодіючих елементів.

Система управління безпекою польотів - системний підхід щодо управління БП, включаючи необхідну організаційну структуру, ієрархію відповідальності, керівні принципи і процедури.

Системи збирання і обробки даних про БП (SDCPS) - інформаційно-аналітичні системи різних ієрархічних рівнів (міждержавні, національні, корпоративні), які включають:

а) записи, що стосуються розслідувань АП та інцидентів, передбачені розділом 5 Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні (зі змінами), затверджених наказом Державіаслужби від 13.12.2005 N 943, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 29.12.2005 за N 1588/11868 (далі - ПРАПІУ), та главою 5 Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

б) системи обов'язкових донесень про інциденти, передбачені розділом 7 ПРАПІУ та главою 8 Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

в) системи добровільних повідомлень про інциденти, передбачені розділом 8 ПРАПІУ та главою 8 Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

г) записи бортових автоматизованих систем реєстрації польотних даних, донесення, добровільні повідомлення екіпажів ПС та інших авіаційних фахівців, у тому числі системи збирання даних, передбачені главою 3 частини 1 Додатка 6 та Доповненням Е Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Суб'єкт управління безпекою польотів (суб'єкт управління) - персонал, структурні підрозділи, спеціально створені органи, які впливають на систему управління безпекою польотів з метою забезпечення її функціонування.

Фактор - суттєва обставина, яка впливає на виникнення небезпечної ситуації (ризику).

Циклограма параметрів - перелік параметрів, що реєструються на ПС, із зазначенням адрес (номерів каналів) реєстрації, структури кадру інформації, а також номерів бітів, які використовуються для запису параметрів.

1.8. Метою цих Правил є підвищення рівня БП шляхом впровадження системи обов'язкового донесення та забезпечення процесу подання інформації з безпеки належним чином до відповідних органів, систематизації, внесення до бази даних, захисту (використання лише з метою цих Правил) та поширення серед користувачів у складі СУБП.

Єдиною метою інформаційного забезпечення СУБП є запобігання АП та інцидентам. Дані, отримані в ході інформаційного забезпечення СУБП, не можуть бути використані для встановлення будь-чиєї вини або відповідальності.

1.9. Організацію збирання, оцінювання, обробки, зберігання та поширення інформації про події з безпеки і рекомендацій із запобігання АП забезпечує УНРАП.

1.10. Експлуатанти ПС та постачальники обслуговування контролюють показники безпеки з метою виявлення небезпечних для виконання польотів факторів. Основними джерелами інформації щодо виявлення таких факторів є:

записи бортових параметричних та мовних реєстраторів;

обов'язкові донесення посадових осіб суб'єктів АТС;

добровільні повідомлення авіаційного персоналу;

матеріали наземних засобів об'єктивного контролю.

Контроль за показниками безпеки та виявлення небезпечних факторів не виключає, а доповнює зобов'язання суб'єктів АТС щодо додержання нормативних вимог, встановлених національними авіаційними правилами.

1.11. До посадових осіб та персоналу, який зобов'язаний обов'язково надавати інформацію про події з безпеки, належать:

керівник експлуатанта та командир (члени екіпажу) будь-якого цивільного повітряного судна, що внесене до державного реєстру цивільних повітряних суден;

відповідний персонал сертифікованого Державіаадміністрацією суб'єкта, що провадить діяльність з проектування, розроблення, виготовлення, ремонту або модифікації газотурбінних та турбореактивних цивільних повітряних суден чи будь-якого обладнання або його частин;

відповідний персонал сертифікованого Державіаадміністрацією суб'єкта, що підписує формуляри та іншу документацію, пов'язану з технічним обслуговуванням газотурбінних та турбореактивних цивільних повітряних суден чи будь-якого обладнання або його частин;

диспетчери обслуговування повітряного руху та польотно-інформаційного обслуговування;

керівники (менеджери) цивільних аеропортів (аеродромів);

відповідний персонал сертифікованого Державіаадміністрацією суб'єкта, що провадить діяльність з виготовлення, ремонту, модифікації, технічного обслуговування, тестування, контролю технічних засобів аеронавігації та ОПР;

відповідний персонал сертифікованого Державіаадміністрацією суб'єкта, що провадить діяльність з наземного обслуговування ПС, включаючи заправку, обслуговування на пероні, завантаження, запобігання обмерзанню та буксирування ПС.

Перелік посадових осіб, які зобов'язані надавати інформацію про події з безпеки польотів, визначає керівник (власник). Посадові інструкції зазначених посадових осіб повинні містити вимоги щодо надання ними обов'язкових донесень.

1.12. Записи бортових реєстраторів використовують експлуатанти ПС і затверджені організації з ТО, предметом діяльності яких є літаки, обладнані параметричними реєстраторами типів I, IA, II і IIA, і вертольоти, обладнані реєстраторами типів IV, IVA і V.

1.13. Обов'язковому донесенню екіпажами ПС, посадовими особами і фахівцями організацій з ТО ПС, ОПР і аеродромів підлягає інформація про недоліки:

а) під час виконання польотів;

б) щодо стану АТ під час виконання польотів;

в) під час аеронавігаційного забезпечення польотів, зокрема ОПР;

г) під час аеродромного обслуговування ПС у ході підготовки та виконання польотів;

ґ) під час ТО ПС.

1.14. Усі суб'єкти АТС забезпечують захист інформації із систем збирання і оброблення даних бортових реєстраторів і повідомлень авіаційного персоналу від неналежного їх використання згідно з цими Правилами.

1.15. Інформація про авіаційні події та інциденти, що сталися з цивільними повітряними суднами, надається згідно з вимогами ПРАПІУ.

Інформація про події з безпеки надається до УНРАП посадовими особами та персоналом авіаційних підприємств, організацій, установ, закладів, їхніх філій та структурних підрозділів у форматах, що визначені відповідними нормативно-правовими актами з питань безпеки польотів, та підписується відправником із зазначенням контактної адреси та номера телефону відправника.

З метою прискорення передачі персоналом авіаційних підприємств інформації з безпеки вона може складатися та надаватися в довільній формі.

1.16. Інформація про події з безпеки заноситься до інформаційно-аналітичної бази УНРАП та зберігається разом з інформацією про авіаційні події та серйозні інциденти.

1.17. Незалежно від класифікації події та виду інформації з безпеки імена, адреси та інша особиста інформація учасників події не заносяться до інформаційно-аналітичної бази даних.

1.18. Перелік необхідних для безпечної експлуатації ПС умов, що потребують обов'язкового додержання нормативних вимог та нагляду, наведено в додатку 1.

1.19. Відомості про невідповідність авіакомпанії нормативним вимогам подаються за формою, наведеною в додатку 2.

1.20. Перелік подій під час експлуатації ПС, які підлягають звітності, наведено у додатку 3. Цей перелік не є вичерпним. Будь-які інші події, які вважаються такими, за яких безпека експлуатації могла погіршитися, мають також бути повідомлені.

Ідентифікаційні коди подій використовують під час створення та експлуатації комп'ютеризованих інформаційних систем про БП та у звітах експлуатантів, які повинні бути передані до Державіаадміністрації. Використання ідентифікаційних кодів у донесеннях та повідомленнях екіпажів ПС та інших категорій авіаційних фахівців не є обов'язковим.

1.21. Державіаадміністрація створює галузеву SDCPS щодо несприятливих для БП подій та установлює порядок доступу експлуатантів ПС, інших суб'єктів АТС до бази даних галузевої SDCPS.

1.22. Прийнятні рівні БП для парку ПС України, для експлуатантів ПС та інших суб'єктів АТС, діяльність яких пов'язана із забезпеченням БП (підприємств з ТО, ОПР, експлуатації аеродромів), визначає Державіаадміністрація.

1.23. СУБП кожного суб'єкта авіаційної діяльності та заданий рівень безпеки погоджуються Державіаадміністрацією.

1.24. Державіаадміністрація створює сприятливі умови для впровадження системи добровільних і конфіденційних повідомлень про небезпечні для експлуатації ПС чинники.

1.25. Події з безпеки, як правило, розслідує суб'єкт АТС. УНРАП може прийняти рішення щодо проведення власними силами розслідування будь-якої події, яка не класифікується згідно з ПРАПІУ, як АП чи інцидент.

1.26. Державіаадміністрація контролює забезпечення безпеки польотів згідно з національними і міжнародними керівними документами, що встановлюють порядок та процедури здійснення контролю, а саме:

експлуатаційне інспектування, сертифікацію та постійний нагляд за безумовним виконанням експлуатантами ПС і постачальниками обслуговування нормативних вимог, що встановлені авіаційними правилами України;

незалежне розслідування авіаційних подій та інцидентів згідно з ПРАПІУ;

розслідування подій з безпеки, що здійснюють експлуатанти ПС, аеродромів, аеропортів та провайдери з ОПР;

встановлення цими Правилами процедури нагляду за показниками безпеки суб'єктів АТС, які є чи можуть бути факторами небезпеки під час виконання польотів.

1.27. Державіаадміністрація здійснює нагляд за виконанням суб'єктами АТС встановлених вимог щодо створення корпоративних SDCPS і за наданням звітів про несприятливі для експлуатації ПС чинники та забезпечує контроль за розслідуванням подій з безпеки, що здійснюються суб'єктами АТС.

2.1. Кожний експлуатант ПС приймає програму моніторингу польотних даних як складову частину його системи управління БП і створює умови для її реалізації. Програма МПД забезпечує:

а) виявлення фактичних і потенційних ризиків для БП;

б) здійснення корегуючих дій з метою підтримання заданого рівня БП;

в) контроль ефективності процедур управління БП шляхом порівняння спостереженого і заданого рівнів БП;

г) підтримання суворого порядку звітності експлуатанта ПС перед Державіаадміністрацією про всі події, що мали місце в процесі експлуатації парку ПС експлуатанта;

ґ) доступність інформації про БП для експлуатаційного персоналу, пов'язаного із здійсненням авіаційних перевезень, а також для фахівців, які беруть участь в проведенні розслідувань АП та інцидентів;

д) інформування постачальників послуг комерційному повітряному транспорту (організацій з ТО, ОПР, експлуатантів аеродромів) про особливі ситуації, які мали місце під час виконання польотів і які належать до сфери їх відповідальності;

е) контроль за використанням інформації про БП тільки з метою своєчасного вжиття належних превентивних заходів щодо запобігання АП.

2.2. Експлуатанти ПС відповідно до програми МПД забезпечують оброблення не менш як 90% записів БР ПС, обладнаних параметричними реєстраторами типів I, IA, II, IV, IVA, V, а також не менш як 90% посадок на аеродроми постійного або тимчасового базування ПС, обладнаних реєстраторами типу IIA.

2.3. Роботу експлуатанта ПС із забезпечення функціонування і вдосконалення програми МПД, а також з використання її результатів з метою запобігання АП очолює керівник програми МПД (далі - Керівник програми).

2.4. Керівник програми є радником керівника авіакомпанії (авіапідприємства) з питань забезпечення безпеки польотів під час експлуатації ПС. Керівник програми визначає напрями, контролює і координує функціонування програми інформаційного забезпечення СУБП експлуатанта.

2.5. Керівник програми підпорядковується безпосередньо керівникові авіакомпанії.

2.6. Кандидатура Керівника програми повинна бути схвалена Державіаадміністрацією.

2.7. Кандидат на посаду Керівника програми повинен мати вищу авіаційну освіту, досвід практичної роботи з експлуатації ПС не менше п'яти років і підготовку за затвердженою Державіаадміністрацією програмою та підвищувати свою кваліфікацію один раз на 4 роки на курсах підвищення кваліфікації за програмою, що затверджена Державіаадміністрацією.

2.8. Керівник програми організовує збирання, обробку і аналіз польотних даних з метою виявлення несприятливих для експлуатації ПС ситуацій, інформація про які міститься в записах бортових реєстраторів, донесеннях і добровільних повідомленнях екіпажів ПС та інших категорій фахівців експлуатанта, та забезпечує інформування посадових осіб експлуатанта, які приймають рішення щодо управління БП, про небезпечні ситуації, що належать до їх компетенції, і про категорії ризику, що створюються такими ситуаціями.

2.9. Керівник програми МПД інформує про події та ситуації, несприятливі для БП, керівників відповідних служб експлуатанта ПС, до обов'язків яких належить виконання активних дій щодо зменшення ризику, та надає до УНРАП звіти про результати виконання експлуатантом програми моніторингу польотних даних.

2.10. Кінцевим продуктом програми МПД є інформація, яка характеризує стан БП, а також якість і ефективність функціонування системи управління БП шляхом зменшення ступеня ризику для експлуатації ПС.

2.11. Програма МПД експлуатанта містить єдиний комплекс правил і видів діяльності експлуатанта ПС, спрямованих на:

а) створення корпоративної системи контролю за роботою бортових реєстраторів, яка передбачає виявлення небезпечних відхилень і особливих ситуацій під час виконання польотів ПС;

б) упровадження системи обов'язкових донесень екіпажів ПС про всі особливі ситуації, які мали місце під час виконання польотів ПС;

в) створення сприятливих умов для подання авіаційними фахівцями добровільних повідомлень про небезпечні фактори;

г) здійснення ідентифікації відхилень, які призвели або можуть призвести до виникнення особливої ситуації, і оцінки ступеня ризику, що створюється ними;

ґ) захист інформації від використання для цілей, які відрізняються від цілей забезпечення безпечної експлуатації ПС;

д) забезпечення конфіденційності інформації та захисту її джерел від адміністративного впливу;

е) забезпечення збереження і використання даних щодо особливих ситуацій;

є) упровадження порядку передачі даних про особливі ситуації до Державіаадміністрації з метою створення галузевої SDCPS;

ж) забезпечення зберігання та передачі оригіналів і копій записів бортових реєстраторів, які містять інформацію про авіаційні події.

2.12. Експлуатант створює систему контролю за роботою бортових реєстраторів. Система контролю за роботою бортових реєстраторів призначена для отримання об'єктивної інформації про якість функціонування у польоті ТК "ПС - екіпаж - середовище".

2.13. Функціонування системи контролю за роботою бортових реєстраторів забезпечують льотна, технічна служби і служба МПД експлуатанта. Діяльність служб експлуатанта щодо забезпечення функціонування цієї системи контролює і координує керівник програми МПД.

2.14. У рамках затвердженої СУБП експлуатант встановлює порядок взаємодії підрозділів і посадових осіб, відповідальних за організацію і якість функціонування системи контролю за роботою бортових реєстраторів.

2.15. Льотна служба забезпечує виконання екіпажами ПС вимог до експлуатації бортових реєстраторів, які перелічені в пунктах 5.22-5.27 цих Правил.

2.16. Кожний член екіпажу зобов'язаний доповідати командиру ПС:

а) про будь-які помилки, зокрема під час виконання обов'язкових процедур, відмови, збої або дефекти, які, на його думку, завдають шкоди льотній придатності або безпечній експлуатації ПС;

б) про будь-яку подію, яка ставить під загрозу або може загрожувати безпечній експлуатації ПС.

Повідомлення членів екіпажу про несприятливі для БП випадки повинні передаватися через бортовий переговорний пристрій і фіксуватися CVR.

2.17. Льотна служба зобов'язана своєчасно вживати заходів щодо управління БП з метою парирування або зменшення до толерантного рівня ризику для експлуатації ПС у всіх випадках, які належать до її компетентності.

2.18. ТС експлуатанта забезпечує:

а) відповідність бортових реєстраторів, установлених на ПС експлуатанта, вимогам, викладеним у пунктах 5.1-5.7 (для FDR) і 5.8-5.13 (для CVR) цих Правил;

б) експлуатаційну придатність бортових реєстраторів шляхом виконання робіт з технічного обслуговування відповідно до правил, викладених у пунктах 5.14-5.21 цих Правил.

2.19. ТС експлуатанта виконує обов'язки щодо заміни носіїв польотних даних (або щодо створення електронних копій записів бортових реєстраторів) і забезпечення транспортування їх до підрозділу МПД експлуатанта відповідно до вимог, викладених у пунктах 5.27 -5.30 цих Правил, якщо це передбачено керівництвом з технічного обслуговування АТ. Зміст бланка завдання на зняття носія ПІ FDR і CVR наведено в додатку 4.

2.20. ТС експлуатанта в установленому порядку використовує результати оброблення і аналізу записів бортових реєстраторів про якість функціонування обладнання і систем ПС.

2.21. У межах СУБП експлуатанта на підрозділ МПД покладено вирішення таких завдань:

а) відтворення польотних даних із записів CVR і FDR і формування на їх основі "портрета польоту";

б) виявлення небезпечних відхилень якості функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" та ідентифікація відповідних їм особливих ситуацій;

в) аналіз відхилень і особливих ситуацій з метою визначення ступеня ризику для БП;

г) створення бази відомостей про відхилення і особливі ситуації, які використовуються в СУБП;

ґ) взаємодія з льотною та інженерно-авіаційною службами експлуатанта ПС щодо питань функціонування системи контролю за роботою бортових реєстраторів та інформаційного забезпечення системи управління БП;

д) взаємодія з Державіаадміністрацією з питань створення галузевої SDCPS ;

е) збереження і використання даних щодо особливих ситуацій.

2.22. До складу підрозділу МПД експлуатанта повинні входити:

а) група оперативного обслуговування бортових реєстраторів, яка забезпечує заміну носіїв і/або створення електронних копій записів бортових реєстраторів, а також комунікацію носіїв польотної інформації;

б) група комп'ютерної обробки записів бортових реєстраторів, яка забезпечує відтворення визначальних параметрів польоту із записів FDR і мовних повідомлень із записів CVR і використовує з цією метою інформаційні технології, включаючи програмні засоби, сертифіковані Державіаадміністрацією;

в) експертна група, яка аналізує відхилення, які виявляються в результаті комп'ютерної обробки записів бортових реєстраторів, враховує несприятливі для БП латентні умови, ідентифікує особливі ситуації і ступінь ризику, який вноситься ними;

г) зберігач інформації про БП - особа або група осіб, які здійснюють супровід бази корпоративної SDCPS, контролюють порядок доступу до неї авіаційного персоналу, який бере участь в управлінні БП, і здійснюють захист відомостей, які містяться в базі, для запобігання використанню їх з метою, що відрізняється від мети підвищення БП.

2.23. Інженерний і керівний склад підрозділу МПД повинен мати посвідчення про закінчення кваліфікаційних курсів. Строк дії посвідчення - не більше 4 років.

2.24. Кількісний склад підрозділу МПД визначається експлуатантом ПС і залежить від обсягу виконуваної ним роботи.

В авіакомпаніях, які мають обмежений парк ПС, за погодженням з Державіаадміністрацією дозволяється:

а) покладати функції групи оперативного обслуговування бортових реєстраторів на інженерно-авіаційну службу експлуатанта ПС;

б) поєднувати посади керівника програми МПД і зберігача інформації про БП;

в) залучати до роботи з експертної оцінки небезпечних відхилень найбільш кваліфікованих фахівців льотної, інженерно-авіаційної служб та інспекції з БП, які мають спеціальну підготовку;

г) передавати на контрактній основі функції з комп'ютерної обробки записів бортових реєстраторів підприємствам польотної інформації будь-якої форми власності, сертифікованим Державіаадміністрацією і ліцензованим на виконання відповідних видів робіт. При цьому загальна відповідальність за якість функціонування систем контролю за роботою бортових реєстраторів залишається за експлуатантом ПС.

2.25. Записи бортових реєстраторів використовують для отримання кількісних оцінок параметрів, які характеризують функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище", і їх відхилень від встановлених нормативними документами значень, які виникають внаслідок:

а) помилок і порушень, які допускаються операторами цього комплексу;

б) функціональних відмов обладнання і систем технологічного комплексу.

2.26. Параметри, які реєструють під час польоту сучасні FDR, використовуються в системі управління безпекою під час аналізу подій, наведених у додатку 3.

2.27. Разом з системою контролю за роботою бортових реєстраторів використовують систему донесень про особливі ситуації і події, зокрема:

а) систему донесень про АП та інциденти згідно з ПРАПІУ;

б) системи донесень, які містять відомості про несприятливі умови, які можуть призвести до авіаційної події або інциденту, згідно з додатком 3.

2.28. Використання інформації, яка міститься в донесеннях екіпажів ПС, не виключає виконання донесень і повідомлень інших груп і категорій авіаційних фахівців.

2.29. Система обов'язкових донесень передбачає збирання інформації про певні типи подій та особливих ситуацій і реалізується відповідно до детально розробленої експлуатантом інструкції про форму і зміст донесень.

2.30. Експлуатант розробляє корпоративний каталог донесень екіпажів про небезпечні події та польотні ситуації (для ПС, які він експлуатує) відповідно до переліку, наведеного в додатку 3. Ідентифікаційні номери подій в каталозі не повинні відрізнятися від відповідних номерів, зазначених у додатку 3.

2.31. Експлуатант може ініціювати внесення до переліку, затвердженого Державіаадміністрацією, додаткових подій, які, на його думку, становлять небезпеку для експлуатації ПС, і вносити ці події до корпоративного каталогу донесень екіпажів. Ідентифікаційні номери таких подій погоджуються з Державіаадміністрацією.

2.32. Польотні донесення екіпажів ПС фіксуються в бортових журналах, а також в спеціальних донесеннях, форма яких встановлюється Державіаадміністрацією.

Типові форми донесень наведені в додатках 5-8.

2.33. Експлуатант може вводити додаткові корпоративні форми обов'язкових донесень екіпажів ПС та інших категорій авіаційних фахівців про небезпечні відхилення і особливі ситуації, які передбачені каталогом донесень.

2.34. З метою доповнення інформації, отриманої від системи обов'язкових донесень, експлуатант повинен використовувати систему добровільних повідомлень.

У таких системах авіаційні фахівці без адміністративного примусу подають повідомлення про події, які, на їх думку, становлять небезпеку для експлуатації ПС.

Інформація, яка надійшла, не повинна використовуватися проти її автора, тобто така система не має бути каральною.

Зразок форми добровільного повідомлення наведено в додатку 9.

Одним з типів добровільних повідомлень є конфіденційне повідомлення. Таке повідомлення не надає користувачеві деталей для ідентифікації особистості автора повідомлення, проте вимагає проведення ретельної перевірки вірогідності повідомлення.

2.35. Робота з льотним складом, іншими категоріями авіаційних фахівців і з керівниками, відповідальними за безпечну експлуатацію ПС, щодо реалізації системи обов'язкових донесень і добровільних повідомлень виконується за такими правилами:

а) екіпаж ПС забезпечується бланками форм обов'язкових донесень і добровільних повідомлень;

б) екіпаж ПС зобов'язаний надавати до служби МПД експлуатанта донесення про всі небезпечні події та ситуації, передбачені корпоративним каталогом подій, протягом не більш як 72 годин з моменту, коли ця подія була зареєстрована;

в) керівник програми МПД інформує керівництво ЛС про випадки приховування екіпажами ПС відомостей щодо небезпечних відхилень як про особливу ситуацію, яка мала місце під час виконання польоту;

г) гарантується конфіденційність під час передачі донесення (повідомлення);

ґ) не допускається застосування адміністративних та інших санкцій до авторів повідомлень, якщо не доведено, що причиною особливої ситуації є необґрунтоване, свідоме порушення встановлених правил експлуатації ПС;

д) для цілей забезпечення і підтримання льотної придатності використовують тільки деідентифіковані донесення і повідомлення;

е) використання недеідентифікованих донесень і повідомлень допускається для цілей корпоративної системи управління БП у виняткових випадках або з відома автора повідомлення;

є) керівництво експлуатанта вживає заходів щодо створення в колективі атмосфери довіри, про що видає відповідний наказ (меморандум).

2.36. Управління безпекою експлуатації ПС здійснюється на основі визначення категорій ризику, за кожною з яких вживаються адекватні превентивні заходи.

2.37. Служба МПД експлуатанта здійснює обробку інформації, яка міститься в записах бортових реєстраторів, обов'язкових донесеннях і в добровільних повідомленнях екіпажів ПС та інших категорій авіаційних фахівців, з метою ідентифікації особливих ситуацій і визначення категорій ризику. Виявлення й ідентифікація ризику в системі означає підвищення рівня інформованості про небезпеку, що сприяє прийняттю правильних рішень щодо забезпечення безпеки.

2.38. Рішення про зміст процесів управління БП та професійні дії з їх реалізації приймають відповідні служби експлуатанта: льотна, інженерна, аеродромна, ОрПР.

2.39. Категорія ризику характеризує ступінь небезпеки для експлуатанта, реальність (частоту) його виникнення або рецидиву, терміновість і масштаби профілактичних заходів, пріоритетність у виділенні ресурсів на його зменшення до прийнятного для експлуатанта рівня.

2.40. Функціонування системи управління БП вимагає виявлення всіх відхилень, які створюють ризик під час експлуатації ПС.

За характером впливу на БП виділяють дві групи відхилень:

а) активні відхилення, які безпосередньо впливають на якість функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" (функціональні відмови або відхилення в роботі систем і обладнання ПС і постачальників обслуговування їх польотів, помилки і порушення технології роботи екіпажами ПС та іншими операторами АТС);

б) латентні відхилення, дія яких проявляється тільки під впливом певних обставин (недосконалість нормативної бази, недоліки в організації льотної роботи, низька корпоративна культура безпеки та інші).

2.41. Активні небезпечні відхилення в роботі ТК "ПС - екіпаж - середовище" виявляють шляхом контролю визначальних параметрів і оцінки ризику для БП за результатами контролю кожного польоту.