Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій

5) Чи мали місце за час льотної роботи стягнення або заохочення?

6) Чи мали місце передумови авіаційних подій та авіаційні події у минулому (якщо були - детально викласти)?

7) Чи хвилювався перед відповідальними завданнями, як скоро він заспокоювався?

8) Яка була у нього стійкість до несприятливих факторів польоту та поведінка в небезпечних та важких ситуаціях польоту (правильність та своєчасність дій, які виконувались)?

9) Як працював у звичайних умовах (швидко чи поволі, завжди в рівному темпі або поривами)?

10) Який був рівень робочої та льотної мотивації?

11) Чи проявляв ініціативу, творчість у роботі або віддавав перевагу виконанню її за заданим зразком?

12) Чи був цілеспрямованим?

13) Чи умів концентрувати, розподіляти та переключати увагу?

8.3. При бесіді з родичами та друзями необхідно з'ясувати такі питання:

1) Як можете охарактеризувати особу загиблого в цілому?

2) Чи можете відзначити риси характеру, які вигідно відрізняють його від оточуючих?

3) Чи можете назвати те, що в ньому вам не подобалось?

4) Які особливості в нього присутні у ході, жестах, міміці?

5) Який був характер емоційних реакцій (рухи спокійні чи поривчасті, мова швидка чи повільна та інше)?

6) Чи подобався він оточуючим, якщо подобався, то чим?

7) Чи легко вступав у контакт з людьми?

8) Чи мав багато друзів?

9) Яким був у повсякденному житті (вид темпераменту: спокійний, урівноважений, запальний, нестриманий)?

10) Як навчався у школі, училищі? Які предмети цікавили більш за все? Яка була успішність, дисципліна, регулярність виконання завдань?

11) Чи заважав йому під час занять гамір, інші подразники або для продуктивної роботи не потрібна тиша?

12) Чи легко переключався з одного виду роботи на інший?

13) Чи хвилювався перед відповідальними польотами?

14) Якої думки був сам про себе?

15) Чи адекватно оцінював себе?

16) Хто з його оточення мав найбільший вплив на поведінку загиблого?

Остаточні висновки з приводу людських особливостей загиблих робляться ретроспективно на підставі узагальнення, ретельного аналізу та зіставлення усіх одержаних даних з урахуванням перерахованих джерел інформації.

На підставі психологічних досліджень необхідно зробити висновок про психологічну сумісність членів екіпажу, про наявність чи відсутність лідера в екіпажі.

8.4. Дослідження даних радіообміну

Одним з моментів діяльності екіпажу при виконанні польотного завдання є радіообмін членів екіпажу між собою та з наземними пунктами УПР. Переговори екіпажу між собою на повітряних суднах деяких типів фіксуються на бортовому магнітофоні, який має захист від пожежі та руйнування. Переговори між членами екіпажу та диспетчерами УПР постійно записуються на магнітну плівку, яка завжди може бути представлена у розпорядження комісії.

В аварійній ситуації радіообмін та робочі дії членів екіпажу проходять в умовах ліміту та дефіциту часу на фоні високої нервово-емоційної напруги. Радіодоповіді в екстремальних умовах, звичайно, є нав'язаними та емоційно обумовленими. Довгі переговори, як правило, відвертають увагу пілотів від процесу управління і можуть сприяти виникненню додаткових помилкових дій. В аварійній ситуації змінюється мова радіопереговорів.

Як правило, речення стають довшими, виникають нестандартні терміни, повторюються окремі слова, виникають "паузи нерішучості" та інше. Структура та побудова фраз губиться, скорочується або взагалі зникають позивні та інше.

У складній обстановці при наявності дефіциту часу пілоти зазнають складнощів у суміщенні робочих операцій та веденні радіопереговорів, що у деяких випадках може привести до припинення радіопереговорів. Цю обставину необхідно враховувати при розслідуванні авіаційних подій.

Медичний аналіз радіообміну включає:

- вивчення хронометражу радіопереговорів;

- визначення індивідуальної належності голосів;

- оцінку можливих дій на того мовця, хто говорить, екстремальних факторів польоту (перенавантаження, гіпоксії та інше);

- ідентифікацію звукових сигналів, які є на записі;

- оцінку нервово-емоційного стану того мовця, хто говорить;

- зіставлення даних радіообміну з даними розшифровки запису польоту (спільно з спеціалістами льотної підкомісії).

Аналіз магнітофонного запису радіопереговорів починається з прослуховування їх змісту разом із спеціалістами, які добре знають правила проведення радіопереговорів. На цьому етапі необхідно дати загальну оцінку адекватності поведінки та дій екіпажу в аварійній ситуації. Звертається увага на відхилення від встановлених правил радіообміну.

На етапі прослуховування визначаються також характер та час появи зареєстрованих на записі звукових сигналів (визначається їх належність, сигналізація найбільшого крену, пожежі та інше).

На наступному етапі проводиться оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу за їх мовними сигналами. Спочатку необхідно вирішити питання про належність голосів на досліджуваному записі тому чи іншому члену екіпажу. Крім того, необхідно мати також записи мови цих осіб у свідомо спокійному стані (фоновий запис). Як фоновий запис можливо використати запис радіопереговорів до початку аварійної ситуації або у період підготовки до польоту (читання контрольних карт, запит виконавчого старту, дозвіл на запуск двигунів, на зліт та інше).

8.5. Аудиторський метод аналізу записів радіообміну

Це самий простий метод. Для оцінки нервово-емоціонального стану мовця залучається група експертів з 5-7 осіб, які добре знають термінологію радіообміну та мають досвід щодо оцінки нервово-емоціонального стану за мовою. Основними критеріями, за якими виноситься висновок, є суб'єктивне шкалювання. В основі цього методичного прийому лежить обґрунтоване допущення того, що людина володіє здібністю певним чином класифікувати пред'явлені мовні сигнали та кількісно оцінювати виразність напруги вимовляння фрази.

Шкала суб'єктивних оцінок має такі категорії виразності напруги вимовляння:

- відсутня;

- ледве помітна;

- слабка;

- чітко помітна;

- виразна;

- сильна;

- максимальна.

Для об'єктивності оцінки ступеня виразності нервово-емоційної напруги необхідне попереднє прослуховування фонового запису, тому що ступінь виразності нервово-емоційної напруги мови має чіткий індивідуальний характер.

8.6. Інструментальний аналіз записів радіообміну

Інструментальний метод аналізу записів радіообміну на відміну від аудиторського дозволяє отримати більш об'єктивні результати щодо дослідження мовних сигналів для оцінки нервово-емоційної напруги мовця. Записи радіообміну підлягають дослідженню з використанням спеціального комплекту, який дозволяє виділити з мовного сигналу ознаки нервово-емоційного стану. Інструментальним методом проводиться визначення амплітудно-часових характеристик мови (латентний час мовної реакції, темп мови, індекс паузації), спектральний аналіз мови (динаміка зміни частоти основного тону та зміна центроїда спектра).

8.7. Визначення амплітудно-часових характеристик

Амплітудно-часовий аналіз проводиться за графічним зображенням (огинаючим) мовного сигналу, яке одержано шляхом пропускання мовного сигналу через самописець рівня електричних коливань. За цією кривою розраховуються часові характеристики та рівень інтенсивності мовного сигналу. У процесі дослідження необхідно врахувати, що зміна амплітудно-часових характеристик мови має неоднакову спрямованість у різних людей, тому результати, які одержані при аналізі дослідженого запису, повинні співвідноситись з результатами аналізу фонового запису.

8.8. Латентний час мовної реакції

Латентний час визначається як відстань між стихаючою гілкою передостаннього викиду на кривій мовного сигналу диспетчера та наростаючою гілкою другого викиду на кривій мовного сигналу члена екіпажу, який веде радіообмін. Останній викид на кривій мови диспетчера та перший викид на кривій мови члена екіпажу виникають відповідно при відпусканні та натисненні тангенти переговорного пристрою і до уваги не беруться.

При вираженій нервово-емоційній напрузі пілота, як правило, спостерігається збільшення латентного періоду його мовної реакції у півтора-два рази.

8.9. Темп мови

Темп мови (темп артикуляції) визначається як відношення числа складів у межах аналізуємої фрази до часу її вимови. При підвищенні нервово-емоційної напруги темп мови, як правило, має тенденцію до збільшення (у середньому в півтора рази), але може і сповільнюватись. Висновок за цим показником виноситься при порівнянні з фоновими даними.

8.10. Індекс паузації

Індекс паузації визначається як відношення часу пауз у межах однієї фрази до часу "чистої мови". При підвищенні нервово-емоційної напруги спостерігається помітне збільшення цього показника (у 3-4 рази). Поява великої кількості пауз пов'язана з тим, що мовна діяльність проходить на фоні діяльності щодо управління повітряним судном в умовах, відмінних від стереотипних, тобто в екстремальних.

8.11. Спектральний аналіз мови

При спектральному аналізі мови за допомогою аналогових улаштувань та ЕВМ для виявлення ступеня виразності нервово-емоційної напруги доцільно дослідити головноударні голосні звуки, які є найбільш інформативними у плані вирішуємої задачі. Головноударним голосним звуком є голосний звук ударного складу в слові, на яке падає наголос у рамках досліджуваної фрази або частини фрази. Таких слів на дослідній ділянці запису може бути декілька. Вибір їх визначається, виходячи з умов виконання найбільш якісного аналізу з урахуванням рівня шуму, можливості зіставлення з "фоном" та інше.

8.12. Динаміка зміни частоти основного тону

Під частотою основного тону розуміється частота скорочення голосових зв'язок людини, яка характеризує тембр його голосу.

Виділення основного тону голосних звуків проводиться за допомогою вузькосмугового спектроаналізатора. Частота настройки аналізатора змінюється за ступенями у діапазоні частоти основного тону та визначається за максимумом напруги на виході аналізатора.

У рамках фраз, які вимовляються у стані нервово-емоційної напруги, виявляється як збільшення частоти основного тону (на 200-300%), так і більша швидкість його зміни в порівнянні з "фоновими" даними. Зміна частоти основного тону є дуже інформативним показником виникнення нервово-емоційної напруги.

Виділення основного тону голосу та розпізнавання емоціонального стану можуть здійснюватись також за допомогою ЕВМ за спеціальною програмою, в основу якої покладено алгоритм автокореляційного аналізу часових процесів.

8.13. Зміна центроїда спектра

Попереднім аудиторським аналізом у безперервному мовному матеріалі виділяються ділянки з різними емоційно-пофарбованими відтінками, потім на цих ділянках відбирається однорідний мовний матеріал (наприклад, слова "зрозумів", "виконую"), який і підлягає спеціальному аналізу.

Центроїд спектра визначається за формулою

де M - центроїд спектра;

P - напруга на виході і-го фільтра;

f - частота настройки і-го фільтра.

Визначення центроїда здійснюється за допомогою вузькосмугового спектраналізатора. При цьому враховуються тільки ті фільтри, напруга сигналу на виході яких перевищує (на 2-4 дб) вихідний рівень фільтра з максимальною середньою напругою.

Збільшена величина M у порівнянні з "паспортними" даними засвідчує підвищення нервово-емоційної напруги мовця.

Таким чином, дослідження та аналіз магнітофонних записів радіообміну екіпажу з наземними пунктами УПР та радіопереговорів між членами екіпажу дозволяє висловлювати об'єктивні міркування про нервово-емоційний стан членів екіпажу в екстремальній ситуації.

Далі наводяться орієнтовні критерії оцінки ступеня виразності нервово-емоційної напруги за мовою.

Зміни всіх показників приведені до стану оперативної уваги, для якої величини показників прийняті за 1.

8.14. Орієнтовні критерії оцінки нервово-емоційного стану пілотів щодо мови

9.1. Огляд місця події при авіаційних подіях, які пов'язані з ударом літака об землю (чи іншу перешкоду) на великій швидкості або з вибухом, раніше всього починається зі встановлення напрямку падіння літака, розшуку частин тіл та уламків літака.

Напрямок падіння можливо встановити при відкиданні вперед частин перешкоди, з якою він зіткнувся. При падінні літака, який горить при достатньому зближенні його з землею, на землі можуть бути знайдені сліди гару у вигляді темної смуги. Вирва, яка утворюється у результаті вибуху, має більш підритий край, звернутий у сторону падіння.

У результаті вибуху частини тіла можуть бути розкидані у радіусі до 500 м та більше від місця вибуху, причому ці частини, а також більшість частин зруйнованого літака відкидаються уперед на декілька метрів у сторони за напрямком руху літака. У зв'язку з тим, що при таких авіаційних подіях частини органів та тканин можуть інколи закидатись на дерева, будинки, тому на місці події підлягають огляду всі високі предмети у зоні можливого розкидання частин тіла.

При дотиковому ударі повітряного судна об землю він може сковзатися поверхнею протягом 1 км та більше, при цьому відбувається руйнування авіаційного судна та значні ушкодження тіл членів екіпажу та авіапасажирів, включно до розчленування.

Якщо повітряне судно руйнується у повітрі на значній висоті, то розкидання частин повітряного судна та тіл може спостерігатись на площині до 10 км і більше.

Після того, як визначено напрямок розкидання уламків повітряного судна та частин тіл, доцільно з спеціалістом-геодезистом розбити площу, яку необхідно оглянути, на квадрати завдовжки 25 м та послідовно обстежувати їх.

9.2. Для огляду місця події необхідно мати:

- пластмасові мішки для збору тіл та їх останків;

- металеві або дерев'яні палиці із номерами для маркування квадратів обстеження;

- етикетки з номерами для позначення частин тіл при фотографуванні;

- дерев'яні, пластмасові або з картону маркувальні талони для маркування мішків з тілами та останками;

- вимірювальну рулетку;

- фотоапарат з теле- та ширококутовим об'єктивом;

- лампу-фотоспалах;

- лупу з великим збільшуванням;

- джерело ультрафіолетових та інфрачервоних променів.

9.3. Кожен квадрат місцевості маркується палицею з порядковим номером. Усередині квадрата описуються пронумеровані частини тіла та трупи, відмічається їх розташування відносно уламків повітряного судна.

Якщо знаходять окремі частини, то визначаються їх анатомічні назви, виявляються та описуються особливості будови їх, які допоможуть надалі при установленні особи, якщо є сліди дії полум'я, відмічати, на яких поверхнях вони є.

Незруйновані тіла членів екіпажу та авіапасажирів оглядаються та описуються відповідно до звичайних правил. При цьому ретельно описуються трупні зміни, а при можливості визначені суправітальні реакції, ступінь яких дозволить орієнтовно визначити час настання смерті.

При авіаційних подіях з вантажними, спортивними літаками, вертольотами на місці падіння їх знаходять тіла або останки тіл членів екіпажу. У цих випадках точно фіксується положення кожного тіла у кабіні літака або вертольота, поміж уламками, відносно приладів, органів управління та інших частин кабіни, а також відносно один одного.

Доцільно у кожному наступному квадраті проводити нумерацію тіл або останків не на початку, а продовжувати її за відношенням до попереднього квадрата. При цьому кожному тілу, частині його або іншим останкам надається номер і помилка буде виключена.

Після нумерації, опису та фотографування об'єктів кожного квадрата тіла та їх останки поміщають у пластмасові мішки. На маркувальний талон мішка наносяться номер квадрата, а також номер тіла або останків, які знайдені у цьому квадраті.

Категорично забороняється складати всі найдені в квадраті останки в один мішок, тому що це дуже ускладнить ідентифікацію в зв'язку з попаданням обривків одягу з одних частин тіла на інші та переносом крові з одного об'єкта на другий.

Коли повітряне судно падає на пухкий ґрунт (вертикально або під кутом, близьким до прямого), частини його, тіла та частини тіл можуть занурюватись у вирву на глибину до 10-15 м. Як правило, така вирва заповнюється водою, і тому перед витяганням воду із вирви потрібно відкачати.

Обов'язково потрібно зважувати витягнуті останки, щоб знати приблизно, скільки їх ще потрібно шукати у вирві. Загальна вага розчленованих трупів завжди буде менше загальної ваги тих самих нерозчленованих тіл, тому що при розшматуванні під час вибуху повітряного судна відбувається розбризкування підшкірно-жирового шару, речовини головного мозку, розпилення внутрішніх органів, виникнення значної кількості крові. Тому зважування знайдених тіл або їх частин може дати тільки приблизну уяву про кількість знайдених тіл.

Після цього складається схема місця події, яка розкреслена на квадрати, куди заноситься все, що було знайдено при огляді: тіла, їх частини, останки, уламки повітряного судна, взаєморозташування цих об'єктів.

9.4. При роботі з тілами або їх останками потрібно бути обережним, тому що в них можуть укорінитись гострі уламки металу, скла, якими дуже легко поранитись. Таку саму обережність необхідно додержувати при огляді літака: після того, як пожежа ліквідована, паливо, яке витікає, може загорітись; ємності, у яких міститься легкосамозаймиста речовина, можуть вибухати; у задимленій кабіні або салоні можливе отруєння високотоксичними газами, які утворюються при горінні синтетичних матеріалів. Від пожежі метал стає крихким, і людина в кабіні або салоні може провалитись через підлогу або може бути придавлена стелею або стіною.

9.5. При вибухові літака та розшматуванні тіл нерідко виявляються м'які тканини потилично-тім'яної області з вушними раковинами. Така знахідка має велику цінність для ідентифікації. Тому, якщо вони зморщилися від дії високої температури, їх поміщують у розчин А.М.Ратневського для відновлення початкової форми. Дорогоцінності та оздоблення добре витримують температуру та силову дію, тому виявлення їх має велике значення для впізнавання родичами та близькими.

9.6. Кількість тіл, яким належать знайдені останки, може бути приблизно встановлена вже на місці події. Кількість останків, які належать більш ніж одному тілу, установлюється виявленням двох та більше непарних частин обох органів тіла (наприклад, дві потиличних кістки, дві грудини та інше), більше однієї пари однакових парних частин або органів тіла (трьох головок стегнових кісток, чотирьох кісток та інше). Інколи це питання вирішується порівнянням декількох частин волосяного покриву голови, знайдених на місці події. Якщо виявляються різна довжина волосся, колір, фасон стрижки, робиться відповідний висновок. Порівняння вушних раковин теж допомагає виявити належність частин одному чи декільком тілам. Про кількість загиблих певною мірою може засвідчити виявлення чоловічого та жіночого одягу та взуття різних розмірів для дорослих та дітей. Надалі це питання вирішується за допомогою досліджень у секційному залі та після проведення лабораторних методів дослідження.

10.1. Установлення причин та швидкості настання смерті членів екіпажу та авіапасажирів проводиться на підставі загальноприйнятих у судово-медичній практиці ознак:

- аспірація крові, кіптяви та мастил у шлунку;

- аспірація крові, кіптяви та мастил у легенях;

- розриви стінки серця;

- особливості ушкодження магістральних судин;

- кількість крові, яка вилилась у грудну та черевну порожнини;

- ступінь обезкровлення тканин трупа;

- характер ушкоджень мозку.

Наявність масивних ушкоджень серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку свідчить про швидке, практично миттєве настання смерті. Наявність крові, кіптяви та мастил у шлунку і легенях, накопичення крові у порожнинах, навпаки, свідчить про поступове порушення кровообігу та дихання, тобто наявність агонуючого періоду. Про це також свідчить знаходження ознак жирової та тканинної емболії.

10.2. Важливим моментом, який допомагає при встановленні причин та швидкості настання смерті, є встановлення прижиттєвості та послідовності утворення ушкоджень. Прижиттєвий або посмертний характер ушкоджень визначається за наявності крововиливів у тканинах, величини крововтрати, відповідної реакції організму на травму. Необхідно також ураховувати, що при миттєвій смерті у результаті грубої механічної травми, що має місце при авіаційних подіях, у тканинах та органах можна виявити крововиливи, які свідчать про прижиттєве походження ушкоджень.

При відсутності розповсюджених крововиливів окремі їх ділянки можуть бути виявлені повздовж сухожилків та у місцях розривів скелетної мускулатури. Тільки у деяких випадках крововиливи не вдається знайти, особливо коли останки сильно просічені нафтопродуктами або мають вигляд малої кількості обривків тканин. Вторинні ушкодження, наприклад, у результаті вибуху повітряного судна, який наступив через деякий час після його удару об землю, та загибелі потерпілих, ознак прижиттєвості, як правило, не мають.

Для встановлення послідовності утворення ушкоджень необхідно врахувати також наявність крововиливів у порожнинах тіла. Якщо встановлено відрив серця, а у черевній порожнині мається велика кількість крові, то це свідчить про те, що травма органів живота та крововилив у черевну порожнину виникли раніше сильного удару тіла з відривом серця від судин. Поєднання таких обставин з обставинами події свідчить про те, що багатократність травми на трупі відповідає багатократності ударів повітряного судна об землю при його аварійному приземленні.

10.3. Частота знаходження різних дрібних часток та деталей декоративно-оздоблювальних матеріалів інтер'єру кабіни та салону повітряного судна, які укорінились у одяг та відкриті частини тіла загиблих членів екіпажу та авіапасажирів, свідчать про руйнування кабіни та салону до моменту інерційного зміщення тіл з крісел, тобто у результаті вибуху або вибухової декомпресії. Різке скорочення скелетної мускулатури при наявності відкритих переломів трубчастих кісток (зіяння отвору рани) не утворюється від вторинних ушкоджень, які виникають через деякий час після настання смерті. Необхідно підкреслити, що визначити послідовність утворення ушкоджень тільки за ступенем кровотечі з рани неможливо, тому що первинні ушкодження можуть бути у супроводі з малою кровотечею, а повторні - великою.

10.4. Обгоряння клаптів шкіри, обривків м'яких тканин з відламками кісток, внутрішніх органів та їх частин, а також сліди дії полум'я на внутрішній поверхні обривків одягу при відсутності їх на лицьовій поверхні, сліди дії полум'я на внутрішні поверхні кісток черепа свідчать про посмертну дію полум'я, яка виникла після вибуху повітряного судна, та руйнування тіл членів екіпажу. Якщо з тіла зірвано одяг, але обгоріло тільки лице, необхідно думати про те, що полум'я діяло у польоті, а не на землі.

10.5. Причинний зв'язок між дією окису вуглецю та авіаційною подією встановлюється у тих випадках, коли кількість карбоксигемоглобіну у крові складає 40-60%, що, як правило, відповідає коматозному стану або гострому отруєнню. Між тим, менша кількість карбоксигемоглобіну у крові може привести до того, що члени екіпажу будуть виконувати помилкові дії, які можуть привести до авіаційної події.

Так, при підвищенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 4% знижується відсоток реакції на "сигнальні" спалахи, зменшується швидкість реакції на зорову стимуляцію, послабляється здатність до розрізнювання слухових сигналів, підвищується поріг розрізнювання світлових сигналів, погіршується виконання психомоторних реакцій, збільшується кількість помилок при виконанні задачі на тривалість слухової дискримінації.

Підвищення вмісту карбоксигемоглобіну на 5% чинить несприятливий вплив на точність виконання психомоторних та сенсорних тестів, знижує увагу, інтенсивність рухових реакцій, приводить до збільшення сигналів, яких неможливо зареєструвати випробувачами, збільшує латентний період цілого ряду зворотних реакцій на зовнішні подразники.

Більш виражені зміни психофізіологічних функцій наступають при збільшенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 7%, зокрема значно знижується швидкість психомоторної реакції на зоровий подразник, погіршується сприйняття літер, порушується здібність до зворотного рахунку, ускладнюється виконання тестів на структуру інтелекту.

При підвищенні рівня карбоксигемоглобіну до 8-11% погіршується координація дрібних точних рухів, зменшується здібність до аналітичного мислення.

Таким чином, при вмісті у крові низьких концентрацій карбоксигемоглобіну (близько 10%) спостерігаються порушення психофізіологічних функцій, які знижують надійність діяльності члена екіпажу у системі "людина - повітряне судно - середовище". До утворення такої кількості карбоксигемоглобіну у крові приводять різні за концентрацією та часом дії величини окису вуглецю. Але, враховуючи, що при різних концентраціях спостерігаються психофізіологічні порушення, експерт повинен орієнтуватись на абсолютні цифри вмісту карбоксигемоглобіну у крові.

Якщо смерть у момент авіаційної події наступила практично миттєво від механічних ушкоджень при відсутності наземної пожежі та вибуху пального з послідуючою пожежею, вміст у крові більше 20% карбоксигемоглобіну свідчить про токсичну дію окису вуглецю на організм у польоті.

При смерті з попередньою агонією, відсутності наземної пожежі та вибуху пального концентрація карбоксигемоглобіну у крові менше 25% свідчить про відсутність токсичної дії окису вуглецю на організм у польоті. Якщо при цих самих умовах концентрація була більше 25%, думати про можливість токсичної дії у польоті немає підстав.

Токсикологічна оцінка знайденого у мускулах карбоксигемоглобіну не викликає складнощів у зв'язку з тим, що у відношенні його кількості у людей при різних концентраціях не накопичено достатніх даних.

У порівнянні з гемоглобіном спорідненість міоглобіну до окису вуглецю та кисню приблизно у 5 раз менше. На розподілення окису вуглецю між кров'ю та м'язами впливає як концентрація окису вуглецю у повітрі, що видихається, так і тривалість дії. При смертельному отруєнні, коли у крові було від 58 до 85% карбоксигемоглобіну, у скелетних м'язах було знайдено від 10 до 53%, а у міокарді від 3 до 44% карбоксигемоглобіну. Коефіцієнт кореляції між кількістю карбоксигемоглобіну та карбоксиміоглобіну не розроблено, але вміст у м'язах карбоксиміоглобіну більше ніж 25% може бути якісною ознакою можливого його прижиттєвого утворення в умовах насичення повітря кабіни екіпажу та салону окисом вуглецю у польоті.

При проведенні оцінки результатів судово-токсикологічного дослідження крові на карбоксигемоглобін експерт обов'язково повинен урахувати ряд факторів, які мають вплив на рівень корбоксигемоглобіну у крові. Слід також пам'ятати про можливість посмертного утворення карбоксигемоглобіну у крові до 10% внаслідок дії термічних факторів та факторів вибуху пального після руйнування повітряного судна. Ці фактори можуть також привести до зниження і навіть повного зникнення з крові карбоксигемоглобіну, який утворився прижиттєво.

Мають місце дані про те, що за перші дві години після смерті вміст карбоксигемоглобіну у крові трупа зменшується на 10-12%. Важливим моментом є знаходження карбоксигемоглобіну у гематомах, що дозволяє не тільки говорити про прижиттєву дію окису вуглецю на людину, але визначає час виникнення цих гематом. Уважається, що гематома, у якій карбоксигемоглобіну менше ніж 10%, виникла до дії окису вуглецю, а у якій більше 20% - під час отруєння окисом вуглецю.

10.6. Важливу роль у випадках з пожежею може мати якісне та кількісне визначення нітрилів у крові, які, як пояснювалось вище, виникли при горінні конструктивних та декоративних полімерних матеріалів. Визначення токсичних нітрилів при відсутності або при знаходженні низьких концентрацій карбоксигемоглобіну у крові потерпілих може свідчити про їх ведучу роль у причині смерті.

10.7. Гіпоксія, як причина смерті при авіаційних подіях, зустрічається рідко. Частіше можна говорити про гіпоксичний фактор, який негативно відбивається на працездатності екіпажу. До ознак, які свідчать про гіпоксичний стан, належать: пікноз та гідропічні зміни клітин головного мозку, водно-вакуольна дегенерація клітин печінки; збільшення нейтрального жиру та зниження вмісту глікогену у печінці, сердцевих та скелетних м'язах, підвищення вмісту молочної кислоти у головному (спинному) мозку, зменшення активності сукцинатдегідрогенази та підвищення активності карбоангідрази у міокарді при зниженні її у печінці, зниження активності кислої фосфомоностерази та фосфомоностерази у печінці, капілярах міокарда та стінках дрібних кровоносних судин. Ці гістохімічні зміни можуть спостерігатися при різноманітних станах, які ведуть до гіпоксичної смерті (значна крововтрата, задуха та інше), у зв'язку з чим при обговоренні цих результатів необхідно враховувати увесь комплекс одержаної інформації.

10.8. При розгерметизації повітряного судна на великій висоті наступає швидка декомпресія, про яку свідчать такі ознаки: крепітація при пальпації шкіри, наявність в отворі судин усіх внутрішніх органів газових бульок, ділянки здуття легеневої тканини, ателектаз, розриви альвеол та капілярів, осередки крововиливів (дрібні розриви та крововиливи, розташовані за ходом розгалуження дрібних бронхів, які зручно виявляти на гістотопографічних зрізах при невеликому збільшенні мікроскопа або бінокулярної лупи (крововиливи та розриви барабанної перетинки, зміни скроневої кістки)).

Одною з важливих ознак декомпресії є жирова емболія у капілярах кровоносної системи великого круга кровообігу на відміну від емболії легенів, яка характерна для прижиттєвого ушкодження кісток скелета. При розшматуванні тіла, особливо якщо воно добре позначено, необхідно досліджувати дрібні обривки тканин під електронним мікроскопом. Для цього краще всього використати печінку, у капілярах якої видно характерні еритроцитарні аглютинати, які виникають навкруги газових пухирців. У гепатоцитах за рахунок внутріклітинного утворення газових пухирців значно розширяються ендоплазматична сітка та спотворюються контури ядер. Ці морфологічні ознаки надто стійкі і можуть виявлятись у шматочках тканин через добу після настання смерті.

10.9. При авіаційних подіях можуть спостерігатись різні перенавантаження, які можливо визначити за ознаками перерозподілення крові у напрямку дії цих перенавантажень. Особливо значне перерозподілення крові та гіпостази спостерігається у тих випадках, коли перенавантаження продовжують діяти після зупинки серця та при колапсі, тобто при відсутності рефлекторного опору дії перенавантажень. При обстеженні нерозчленованих тіл через деякий час після загибелі (у межах першої доби) ознаки перерозподілення крові можуть поступово зникати за рахунок зворотного току крові магістральними судинами і, головним чином, за рахунок трупного одубіння, наступного його розв'язання та гіпостазів. Проте крововиливи, які виникли у легенях, слизових оболонках дихальних шляхів, додаткових пазухах носа, кон'юнктивах, оболонках мозку, зберігаються. При грубому та численному розшматуванні тіла визначити дії перенавантажень особливо важко. У таких випадках необхідно дуже ретельно оглянути усі знайдені останки для визначення їх тканинної належності. Після цього проводиться мікроскопічне дослідження кожного знайденого кусочка на наявність нерівномірного розподілення крові, на чергування зон гіперемії та ішемії. Необхідно враховувати, що крововиливи виникають з різних причин і тому їх наявність ще не є ознакою дії перенавантаження. Тільки урахування їх розподілення за областями тіла та сполучення крововиливів з нерівномірним кровонаповненням різних органів, а також зіставлення з даними інших видів досліджень дозволяє прийти до висновку про можливу дію прискорення.

10.10. При витягуванні повітряного судна (або його частин) і тіл (їх останків) з води та підозрі на смерть від утоплення експерт виходить зі звичайних загальновідомих морфологічних ознак з обов'язковим урахуванням типу утоплення.

Коли проводиться оцінка результатів дослідження на планктон, необхідно пам'ятати про те, що доказове значення для діагностики утоплення має лише виявлення значної кількості (десятків, сотень) панцирів діатомових водоростей у внутрішніх органах та кістковому мозку. При цьому необхідно мати на увазі можливість післясмертного проникнення діатомових водоростей у вищезазначені об'єкти при грубому множинному розшматуванні тіла.

11.1. Авіаційний персонал цивільної авіації регулярно проходить медичну сертифікацію та медичні огляди. Але серед усієї маси льотних екіпажів та персоналу, який обслуговує повітряне судно і стан здоров'я яких відповідає вимогам відповідного класу медичного сертифіката, зустрічаються особи, у котрих розвиваються, приховано протікають інколи тяжкі захворювання.

До певного часу загальний стан такого спеціаліста добрий, зберігається працездатність. При проведенні передпольотного медичного контролю та при застосуванні такого методу обстеження, як електрокардіографія, не виявляються ознаки, які викликали б у авіаційного лікаря підозру для проведення більш глибокого обстеження.

Переважна більшість таких захворювань належить до хвороб серцево-судинної системи. В основному, це ішемічна хвороба серця у вигляді нестенозуючого, слабкостенозуючого або стенозуючого атеросклеротичного коронарокардіосклерозу, гіпертонічної хвороби (серцева форма), ревматизм та інше. Виявлення, наприклад, у пілота таких змін, як свіжий коронаротромбоз або інфаркт міокарда, може дати підставу для висновку не тільки про можливу втрату працездатності під час польоту, а навіть раптову смерть за штурвалом. Велику допомогу у вирішенні цього питання може дати визначення концентрації калію у міокарді за допомогою методу полуменевої фотометрії. Вміст калію нижче 200 мг% у любому з відділів лівого шлуночка та міжшлуночкової перегородки може бути використаний як одна з об'єктивних ознак смерті від ішемічної хвороби серця.

Серед інших захворювань, що протікають приховано необхідно зазначити інфекційні хвороби, ендокринні порушення, захворювання нервово-психічної сфери (епілепсія, шизофренія). Після деяких інфекційних хвороб нерідко спостерігаються зміни у міокарді за типом в'яло текучого міокардиту. Грип ускладнюється поразкою мозку та епендіми шлуночків, приводить до порушення току церебральної рідини у шлуночках мозку, особливо при виникненні перенавантажень.

Зафіксовані авіаційні події, які пов'язані з захворюваннями пілотів хворобами крові, туберкульозом легенів, гіпернефромою, серозно-гнійним менінгітом.

Сильний біль у польоті може бути пов'язаний з запальними змінами слизової оболонки придаткових пазух носа, кишковими коліками, роздуванням кишечника, виразковою хворобою, камінням у нирках, сечоводах, сечовому міхурі, гострим некрозом підшлункової залози та інше.

11.2. Нездужання та загальна слабкість у пілота можуть виникнути у стані алкогольного похмілля. Необхідно підкреслити, що алкогольне сп'яніння відіграє одну з головних ролей у виникненні клінічних проявів приховано протікаючих захворювань, у зв'язку з чим правильна оцінка його має важливе значення.

Визначення ступеня алкогольної інтоксикації за результатами судово-токсикологічного дослідження крові проводиться за загальноприйнятою орієнтовною схемою. При оцінці фази алкогольної інтоксикації слід пам'ятати, що фаза усмоктування (резорбції), при якій найбільша кількість етилового спирту перебуває в крові, продовжується від 30 хвилин до трьох годин у залежності від ступеня наповнення шлунка їжею, її хімічного складу, кількості та міцності прийнятого спиртного напою, ступеня звикання до алкоголю, захворювань, стану організму, статі, віку та деяких інших причин.

При прийманні алкоголю натщесерце максимальний його вміст у крові встановлюється через 40-80 хвилин, коли шлунок заповнений їжею, перед його прийомом та під час прийому - через 90-180 хвилин. Час резорбції скорочується у людей за звичкою до алкоголю, уповільнення резорбції спостерігається при сильних психічних напругах та при негативних емоціях. При більшості шлунково-кишкових захворюваннях резорбція, як правило, проходить скоріше, але нерівномірно.

У період елімінації (виділення) відбувається поступове зниження вмісту алкоголю у крові, органах та тканинах. При цьому необхідно пам'ятати, що максимальний вміст етилового спирту у сечі встановлюється трохи пізніше, ніж у крові, у межах від 0 до 30 хвилин. Період елімінації продовжується протягом однієї доби та залежить від кількості прийнятого алкоголю. В окремих випадках етиловий алкоголь у крові знаходять під кінець другої доби після прийому, наприклад при захворюваннях легенів, печінки, нирок та інше. Відсутність алкоголю у крові та наявність його у сечі свідчить про факт вживання алкоголю та закінчення фази елімінації. При зникненні алкоголю з крові у сечі його можна знайти через декілька годин.

Разом з тим наявність алкоголю у крові при відсутності його у сечі не завжди слід розцінювати як фазу резорбції (всмоктування). В осіб з довгочасовою затримкою сечовиділення спостерігається всмоктування алкоголю через стінку сечового міхура у кров. При затримці сечовиділення протягом 6-9 годин виникає дефіцит алкоголю у крові, а через 9-12 годин може алкоголь зникнути з крові.

Слід також ураховувати і ту обставину, що у сечі хворих цукровим діабетом за життя та після смерті у результаті бродіння може відбутись утворення етанолу до рівня 7-9% за рахунок довгого зберігання зразків.

При падінні повітряного судна у воду та смерті екіпажу від утоплення у воді оцінка ступеня алкогольної інтоксикації повинна проводитись з обов'язковим урахуванням патотанатогенного типу утоплення. При таких утопленнях, які не супроводились проникненням середовища водойми у кровоносне русло (спастичний, рефлекторний), цифрові показники концентрації етанолу у крові є істинним ідентифікаційним тестом для розрахунку ступеня виразу алкогольної інтоксикації, який мав місце до розвитку утоплення. При інших типах утоплення, які супроводжуються гемоділюцією середовищем водойми (аспіраційний, змішаний), судово-медичний експерт має право тільки констатувати факт наявності етанолу у крові без конкретного обґрунтування ступеня алкогольної інтоксикації.

12.1. Секційне дослідження (експертиза) осіб, які загинули в авіаційній події, проводиться судово-медичними експертами обласних бюро судово-медичної експертизи для вирішення питань, які представляють інтерес для слідчого та комісії з питань розслідування авіаційної події. Підставою для експертизи є постанова слідчого.

12.2. У залежності від ступеня збереження тіл при авіаційних подіях необхідно виділити три головні групи:

група А - тіла загиблих, які збереглись повністю;

група Б - частини тіл;

група В - обривки органів та тканин.

До цілих трупів належать не тільки тіла, які зберегли єдине ціле, але і останки, які включають основні частини (голову, тулуб, кінцівки), незалежно від характеру та ступеня ушкоджень тіла.

Частини трупів (тіл) диференціюють за збереженням їх загальної анатомічної структури (в основному це кінцівки та частини тулуба без внутрішніх органів). Обривки органів та тканин - це структурно не зв'язані в єдине ціле фрагменти шкіри, м'язів, відламки кісток та частини внутрішніх органів.

Тіла групи А розтинають за повним обсягом для вирішення усього комплексу необхідних питань. Останки групи Б досліджують, в основному, для визначення механізму травми та його особливостей, тому що відсутність внутрішніх органів обмежує можливість вирішення питань про причину та механізм смерті і виключає - про наявність та характер хворобливих змін. У групі В можливе вирішення питання про вибух, який міг бути (вибух пального, вибухових речовин, висотна вибухова декомпресія). В обривках тканин та органів іноді виявляються інші сліди, які характеризують механізм травми.

12.3. Секційне дослідження складається з двох етапів: на першому етапі досліджуються тіла членів екіпажу (командира повітряного судна, другого пілота, бортінженера, штурмана, бортрадиста), на другому етапі - тіла (останки) інших членів екіпажу та авіапасажирів.

Дослідження тіл (останків) членів екіпажу

Дослідження тіл (останків) членів екіпажу, які загинули, проводиться для:

- встановлення причин смерті, швидкості її наступу;

- встановлення прижиттєвості, послідовності та механізму виникнення ушкоджень;

- аналізу їх топографії у залежності від факторів дії;

- виникнення ознак можливої дії токсичних речовин або інших несприятливих факторів;

- виявлення гострих та хронічних захворювань;

- оцінки (при необхідності) належності останків (тіл) конкретній особі.

У тих випадках, коли на місці події не була проведена ідентифікація останків (тіла), при зовнішньому огляді звертають увагу на:

- індивідуальні ознаки предметів та частин одежі;

- антропометричні дані;

- особливості покровів тіла (характеристика волосся та нігтів, давність стрижки, особливості оволосіння, родимі плями, шрами, татуювання та інше);

- зубний апарат (відсутність зубів, коронки, мости, пломби та інше).

При внутрішньому дослідженні констатуються хворобливі зміни тканин та органів, давнішні переломи кісток. При необхідності проводиться рентгенографія кісток черепа.

12.4. При зовнішньому огляді оглядаються предмети одягу, насамперед його наявність, стан, пошкодження від механічної та термічної дії, фіксуються локалізація та розповсюдженість просочування кров'ю, горючими та технічними рідинами, особливість інших слідів крові. Не скидаючи одягу, ушкодження та зміни зіставляють зі станом підлеглих ділянок тіла. Це необхідно робити і у тих випадках, коли предмети одягу доставлені окремо. При обгоранні та забрудненні одягу звертають увагу на те, з якої сторони (зовнішньої або внутрішньої) маються ушкодження та зміни, ступінь їх виразності. Детально та ретельно описується взуття.

Відмічається ступінь виразності ранніх трупних змін у кожному об'єкті, який досліджується, особливо характер та ранній розвиток трупного задубіння в області плечей, передпліччя, кистей. Якщо покрови шкіри зазнали дії полум'я, описується локалізація, розповсюдженість, глибина опіків, а також відповідність їх ділянками обгорання; звертається увага на форму обгорілих ділянок. Ці дані іноді допомагають вирішити питання про положення потерпілого у момент авіаційної події.

Звертається увага на запах, який виходить від тіла (останків), на явища мацерації шкіри нафтопродуктами, які мають деяку зовнішню схожість з опіками.

Досліджуються покрови шкіри тіла з метою виявлення механічних ушкоджень. Знайдені ушкодження зіставляють з пошкодженням одягу. Значна увага приділяється огляду кистей та ступнів. Записують морфологічні властивості кожного механічного ушкодження, які групуються за наявністю та відсутністю крововиливів. При цьому визначають їх розповсюдженість, колір, товщину та чіткість контурів крововиливів або навпаки - визначають обезкровлення тканин. Проводиться пошук ушкоджень та слідів характерної форми, відмічають їх вигляд, контури, локалізацію, інші особливості.

У зв'язку з тим, що такі ушкодження можуть виникати у результаті контакту частин тіла з приладами управління повітряного судна або частинами інтер'єру кабіни, які виступають і фотографують їх за масштабом.

Досліджують так звані "рвані рани" у вигляді фрагментів уздовж усього каналу рани. У деяких випадках це дає змогу визначити предмет (предмети), яким вони заподіяні.

Ретельному дослідженню підлягають м'які тканини у місцях розшматування тіла. Відмічається наявність або відсутність саден, крововиливів, сторонніх накладень та включень. Досліджуються рівні розшматування, наявність саден шкіри, їх ширина та напрямок; описуються особливості кінців ушкодження кісток, особливо передніх відділів станового хребта. Проводяться поперечні та повздовжні розрізи м'яких тканин, що дозволяє іноді знайти крововиливи у глибині тканин коло місць розшматування, наприклад у місцях прикріплення м'язів, повздовж сухожилків, у підшкірній жировій клітковині, у міжм'язових тканинах.

12.5. Внутрішнє дослідження здійснюється у два етапи. На першому досліджуються глибокі м'які тканини та органи на місці без евісцерації для зіставлення знайдених ушкоджень з зовнішніми, що дуже важливо для з'ясування механізму травми. Після такого зіставлення на другому етапі витягування органів є обов'язковим. Подальше їх дослідження проводиться відповідно до діючих правил судово-медичної експертизи трупа. Найбільш переважним та ефективним необхідно вважати спосіб Шора, який дає змогу краще всього зберегти анатомотопографічний зв'язок органів та тканин, що дозволяє уточнити та доповнити судово-медичні дані, які дуже важливі для встановлення механізму травми.

Ретельному дослідженню підлягають внутрішні органи з метою встановлення морфологічних ознак захворювань, що мають прихований перебіг, а також гострих функціональних порушень, які можуть раптово проявитись під час польоту та значно знизити працездатність. Особливу увагу приділяють стану серця, вінцевих судин, дихальних шляхів, легенів, жовчного міхура та жовчних протоків, ниркових мисочок, сечоводів, сечового міхура, а також кишечника. У зв'язку з тим, що стійкість організму до стресових дій знижена в осіб з так званим зобно-лімфатичним станом, при розтині звертають увагу на ознаки гіпертрофії зобної залози, гіперплазії органів лімфатичної системи, гіпоплазії та атрофії надниркової залози та на недорозвиток серцево-судинної системи (вузька аорта, зменшення маси серця та інше).

При внутрішньому дослідженні необхідно звернути увагу на ушкодження серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку, що допоможе при вирішенні питання про швидкість настання смерті. У цьому відношенні має також значення наявність або відсутність аспірації крові, кіптяви, продуктів піролізу мастил.