Про затвердження Правил розслідування авіаційних подій з цивільними повітряними суднами в Україні

7.3.9.2. Результати роботи оформляються як висновки експерта (експертів), що обговорюються на засіданні комісії (підкомісії). У ході обговорення перед експертом можуть бути поставлені додаткові питання, відповіді на які оформляються як доповнення до експертного висновку.

7.3.9.3. Експертний висновок є офіційним документом і додається до матеріалів розслідування.

7.3.10. Результати проведених робіт у підкомісіях та робочих групах оформляються звітами, що розглядаються комісією (підкомісією), і додаються до матеріалів розслідування.

Порядок роботи підкомісій і робочих груп, а також обсяг матеріалів, що складаються ними, викладені в додатках 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9.

7.3.11. Підсумковим документом роботи комісії з розслідування АП є остаточний звіт за результатами розслідування АП (далі - остаточний звіт), що складається з урахуванням матеріалів підкомісій, робочих груп, результатів досліджень і експертиз, а також іншої наявної в розпорядженні комісії інформації (додатки 10, 11).

Протягом 30 діб після початку розслідування АП комісією з розслідування складається попередній звіт. Попередній звіт складається у довільній формі та містить стислий опис обставин АП, уключаючи найбільш суттєву інформацію, рекомендації щодо безпеки польотів і запропоновані профілактичні заходи. Звіт направляється на ті самі адреси, що й остаточний звіт.

7.3.12. Проект остаточного звіту за результатами розслідування АП подається головою комісії на обговорення членам комісії. У разі виникнення розбіжностей за змістом у редакції оформлюється звіт, запропонований головою комісії. Член комісії, який не згодний зі змістом звіту, зобов'язаний підписати остаточний звіт з визначенням особливої думки у письмовому вигляді.

В особливій думці вказуються конкретні мотиви незгоди з їх обґрунтуванням, а також запропоновані формулювання. Особлива думка розглядається членами комісії з обов'язковим оформленням протоколу.

Остаточний звіт підписується головою і всіма членами комісії.

Якщо в результаті розгляду особлива думка не була відмічена в звіті, то член комісії, що виклав її, підписує звіт з позначкою "З особливою думкою".

Аналогічний порядок повинен дотримуватися під час упорядкування і підписання звітів підкомісій та робочих груп.

У будь-якому разі особлива думка залишається як додаток до звіту комісії, підкомісії, робочої групи.

Одночасно з остаточним звітом з розслідування голова комісії підписує перелік документів, що додаються до матеріалів розслідування.

7.3.13. Голова комісії з розслідування АП з українським ПС на території України подає остаточний звіт на затвердження керівнику органу, що призначив розслідування АП, не пізніше 45 діб з моменту АП або в термін, визначений цим керівником у зв'язку з продовженням терміну розслідування.

7.3.14. Підсумковим документом за результатами розслідування АП з іноземним ПС є остаточний звіт, проект якого оформлюється комісією і підписується всіма її членами.

Проект остаточного звіту направляється комісією всім державам, що брали участь у розслідуванні, з пропозицією висловити свої зауваження до проекту документа.

Зауваження, що надійшли протягом 60 днів з моменту направлення проекту остаточного звіту, розглядаються комісією з розслідування АП. Зауваження, унесення яких у текст звіту визнано недоцільним, додаються до остаточного звіту як доповнення.

7.3.15. Матеріали розслідування АП (остаточний звіт з матеріалами, що додаються до нього) у 10-денний термін з моменту затвердження звіту направляються до:

ДІБП Державіаслужби;

експлуатанта ПС;

власника ПС;

розробника ПС (у разі відмов функціональних систем ПС вітчизняного виробництва та країн СНД);

територіальних органів прокуратури (оригінал), а також до зацікавлених держав та міністерств і організацій, що брали участь у розслідуванні.

Розсилання (публікація) затверджених матеріалів розслідування здійснюється органом, що проводив розслідування АП.

7.3.16. У разі катастроф і аварій з ПС, максимальна маса якого більше 2250 кг, або серйозних інцидентів з ПС, максимальна маса якого понад 5700 кг, Державіаслужба направляє попередній та інформаційний звіти до ІКАО.

7.4. Порядок організації і проведення досліджень

7.4.1. Спеціальні дослідження проводяться у разі встановлення в процесі розслідування, що конкретні компоненти потребують дослідження або випробування спеціалістами.

7.4.2. Підставою для проведення досліджень є технічне завдання комісії з розслідування, у якому докладно вказується мета проведення досліджень. Окрім технічного завдання на розслідування, комісія повинна додати довідку з детальною інформацією про відповідну частину або компонент, що охоплює такі аспекти, як:

дата встановлення виробу на ПС;

загальний час напрацювання;

загальний час напрацювання після останнього ремонту або технічного обслуговування;

відзначені попередні недоліки;

будь-які інші відомості, які допоможуть з'ясувати те, яким чином і чому відбулася відмова виробу або компонента.

7.4.3. Дослідження, пов'язані з розслідуванням АП, проводяться сертифікованими науково-дослідними організаціями, підприємствами-розробниками, виробниками, експлуатантами, ремонтними підприємствами. Вибір підприємства залежить від характеру спеціальних досліджень і типу випробувань компонентів і систем. Комісія повинна бути впевнена в тому, що обране підприємство має можливості для проведення необхідних досліджень і випробувань.

7.4.4. У разі потреби для проведення спеціальних досліджень можуть залучатися підприємства - співвиконавці досліджень, а також зацікавлені організації.

7.4.5. Якщо ПС або його агрегати, які рекомендуються для проведення дослідження, виготовлені в іншій державі та є необхідність у проведенні досліджень на підприємствах цієї держави, то рішення про проведення таких досліджень приймається Державіаслужбою з уповноваженим представником держави-виробника, держави розробника, держави експлуатанта або держави реєстрації.

7.4.6. Декодування і розшифровування записів бортових реєстраторів проводиться на базі повноважних органів України або, у разі потреби, у відповідних організаціях держави реєстрації чи держави виробника.

У разі відсутності технічної можливості проведення цих робіт в Україні вони можуть бути виконані в будь-якій іншій державі з обов'язковою присутністю представника комісії і контролем процесу розшифровування. Організація таких досліджень проводиться за згодою з повноважним органом відповідної держави.

7.4.7. Компоненти, які підлягають дослідженню, направляються на адресу підприємства-виконавця не пізніше 15 діб з моменту ухвалення рішення про дослідження. Терміни проведення досліджень не повинні перевищувати на:

окремі вироби і агрегати - 45 діб;

дослідження двигунів і комплексні дослідження - 60 діб.

7.4.8. У разі отримання компонента для проведення досліджень підприємство-виконавець визначає дату початку досліджень і направляє повідомлення про це організаціям-співвиконавцям із запрошенням узяти участь у дослідженнях. Термін початку досліджень повинен визначатися з урахуванням можливостей прибуття представників підприємств-співвиконавців. Цей термін не повинен перевищувати 5 діб з моменту одержання компонента. У разі неприбуття представників підприємств-співвиконавців до зазначеного терміну підприємство-виконавець проводить дослідження самостійно.

7.4.9. Організація (підприємство)-виконавець, у разі необхідності, має право додатково через керівників залучати для проведення дослідження спеціалістів науково-дослідних організацій, підприємств промисловості, ремонтних і експлуатаційних організацій для одержання необхідних матеріалів, документів або консультацій.

7.4.10. Якщо підприємство-виконавець досліджень не має технічних можливостей для виконання робіт з окремих пунктів програми досліджень, то таку роботу за її заявкою можуть проводити інші організації на їхній базі за участю представників організації-виконавця дослідження.

7.4.11. Під час проведення спеціальних досліджень і випробувань персонал підприємств веде записи за відповідними формами, що використовуються підприємством для таких робіт. Члени комісії з розслідування, які контролюють ці роботи, також ведуть записи досліджень і випробувань.

7.4.12. Звіт за результатами досліджень є невід'ємною частиною матеріалів розслідування. Остаточний звіт з розслідування АП складається з урахуванням результатів досліджень після їх завершення. Затверджувати і публікувати остаточний звіт до одержання звіту за результатами досліджень не дозволяється.

7.4.13. Компоненти ПС, що пройшли дослідження, після затвердження остаточного звіту повертаються до держави, що проводить розслідування, і зберігаються протягом трьох місяців. Місце збереження визначається Державіаслужбою. Після закінчення зазначеного терміну Державіаслужба погоджує з правоохоронними органами, які проводять розслідування, питання про утилізацію компонентів та повідомляє підприємство-виконавця дослідження про прийняте рішення. Знищення (утилізація) провадиться зі складанням акта (у двох примірниках), який затверджується гербовою печаткою і відсилається власнику та експлуатанту ПС.

7.4.14. Оформлення, затвердження і розсилання матеріалів розслідування АП до одержання результатів дослідження забороняється.

7.5. Участь спеціалістів України в розслідуванні авіаційних подій з повітряними суднами України на території іноземних держав

7.5.1. У разі АП з ПС, що зареєстровані в Україні, за межами України розслідування АП проводиться органами розслідування АП держави місця події. Державіаслужба призначає уповноваженого представника з розслідування. У разі потреби для допомоги в роботі уповноваженому представнику призначаються радники.

7.5.2. Після затвердження персонального складу групи спеціалістів направляється відповідне повідомлення державі місця АП і при потребі до МЗС України. Оформлення виїзду спеціалістів, які беруть участь у розслідуванні АП, здійснюється у встановленому порядку відповідними підрозділами органів виконавчої влади і організацій України, які призначили спеціалістів для участі в розслідуванні.

7.5.3. Права уповноваженого представника з розслідування і його радників наведені в пункті 7.1.4.2 цих Правил. Усі питання, які виникають у ході розслідування, вирішуються уповноваженим представником через уповноваженого з розслідування (голову комісії) держави, яка проводить розслідування АП.

7.5.4. Дипломатичні представництва, консульські установи та представництва організацій ЦА України в державі місця АП, а також представники власника (експлуатанта) ПС надають всебічне сприяння групі спеціалістів, які беруть участь у розслідуванні, у тому числі в забезпеченні транспортом, зв'язком, приміщеннями для роботи та відпочинку, харчуванням та іншим.

7.5.5. За результатами участі в розслідуванні АП уповноважений представник з групою радників складають довідку, яка направляється в зацікавлені організації. Ця сама група розглядає проект остаточного звіту з розслідування АП, поданий органом розслідування держави місця АП, і протягом 60 діб дає та відправляє зауваження до зазначеного звіту.

7.5.6. Якщо держава місця події передає проведення розслідування АП Україні, то таке розслідування проводиться згідно з вимогами цих Правил з дотриманням стандартів та рекомендацій додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

7.5.7. Якщо під час АП з ПС реєстрації України за межами України неможливо встановити, на території або зоні відповідальності якої держави сталася АП з ПС реєстрації України, або якщо держава місця АП не проводить розслідування, то розслідування проводиться комісією, що призначається Державіаслужбою.

7.6. Порядок надання гласності інформації, пов'язаної з розслідуванням авіаційної події

7.6.1. У процесі розслідування (до затвердження остаточного звіту) інформація обмежується тільки фактичними даними про обставини АП.

7.6.2. Не підлягають публікації та оголошенню в засобах масової інформації відомості про:

будь-які заяви осіб, отримані в процесі розслідування;

будь-яке листування між особами, що мають відношення до експлуатації ПС;

медичні або конфіденційні відомості, які стосуються осіб - учасників АП;

записи бортових реєстраторів переговорів екіпажу та розшифрування таких записів.

Вищезазначена інформація може бути піддана гласності тільки в разі, якщо повноважний орган, який відповідає за здійснення правосуддя, установить, що надання гласності не буде мати негативних наслідків для одержання інформації в даному чи майбутньому розслідуванні.

Ці записи включаються в остаточний звіт або в матеріали до нього тільки в тому разі, якщо вони мають безпосереднє відношення до АП. Частини записів, що не мають стосунку до такого аналізу, гласності не підлягають.

Інформація, яка міститься у вищезазначених записах, у тому числі інформація, яка добровільно надана особами, які опитуються в процесі розслідування АП, може бути використана неналежним чином з метою наступного дисциплінарного, цивільного, адміністративного або кримінального розгляду. Якщо така інформація буде поширюватися, то такі дані в майбутньому не будуть відверто сповіщатись особам, які проводять розслідування. Відсутність доступу до зазначеної інформації завдасть шкоди процесу розслідування і матиме серйозні негативні наслідки для безпеки польотів.

7.6.3. Усю інформацію щодо обставин АП учасники розслідування можуть використовувати для своїх організацій з метою проведення профілактичних заходів, направлених на підвищення безпеки польотів.

7.6.4. Офіційна інформація про АП та результати розслідування можуть бути доведені до відома юридичних осіб та громадян повноважним органом, який призначив комісію, після завершення розслідування.

7.7. Порядок проведення розборів за результатами розслідування

7.7.1. Після завершення розслідування в організації власника або експлуатанта ПС, з яким виникла АП, проводиться розбір.

7.7.2. Метою розбору є доведення до відома зацікавлених організацій та осіб обставин, причин, факторів і рекомендацій щодо попередження АП.

7.7.3. Як правило, усі розбори проводяться відкрито.

Розбори можуть бути закритими, якщо розглядаються матеріали, що не призначені для відкритої публікації.

7.7.4. Голова комісії з розслідування АП визначає час проведення розбору, місце його проведення та сповіщає членів комісії, а також усіх зацікавлених осіб та організації.

7.7.5. Розбір проводить голова комісії з розслідування або особа, яка ним уповноважена. На розборі заслуховується остаточний звіт із запропонованими рекомендаціями.

7.7.6. Учасники розбору можуть подавати свої пропозиції та рекомендації, що випливають з результатів розслідування та направлені на підвищення рівня безпеки польотів. Пропозиції подаються в письмовому вигляді.

7.7.7. Матеріали розслідування доводяться до відома всіх експлуатантів України на підсумкових розборах з безпеки польотів, які проводить Державіаслужба, а також у письмовому вигляді в інформаційних бюлетенях з безпеки польотів.

7.8. Порядок перегляду або зміни висновків за результатами розслідування

7.8.1. Закінчене розслідування АП може бути відновлене в разі надходження нових відомостей щодо обставин та причин.

7.8.2. Рішення про поновлення розслідування приймається органом, який призначив комісію з розслідування АП на прохання організацій-учасників розслідування або фізичних осіб, і тільки за результатами надходження нових доказів.

7.8.3. Заява про перегляд результатів розслідування подається в письмовому вигляді до органу, який призначив комісію з розслідування, і повинна містити:

обґрунтування нових причин (факторів) виникнення АП, які раніше не розглядались;

документи і результати досліджень, якщо вони є та обґрунтовують заново поставлену проблему;

роз'яснення причини, чому проблема не була поставлена раніше в процесі роботи комісії з розслідування.

7.9. Порядок розслідування інцидентів

7.9.1. Розслідування інцидентів є ефективним засобом ранньої профілактики і вжиття заходів щодо усунення відхилень від нормального функціонування авіаційно-транспортної системи до того, як ці відхилення призведуть до АП.

7.9.2. Період події, віднесеної Правилами до визначення "інцидент", триває з моменту, коли яка-небудь особа піднімається на борт ПС з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебувають на борту, покинули ПС.

Не підлягають класифікації як інциденти випадки відмов систем і обладнання ПС, двигунів у процесі виконання екіпажем обов'язкових перевірок за контрольними картами на етапах підготовки до запуску, у процесі запуску, після запуску і перед вирулюванням. У таких випадках відмови і несправності записуються в бортжурнал, а їх розслідування і усунення проводяться інженерно-технічним авіаперсоналом відповідно до нормативних документів ІАС із складанням технічного акта. Акт підписується командиром ПС і начальником (інженером) зміни, які відповідають за технічне обслуговування і випуск ПС. Акт затверджується керівником ІАС (головним інженером) аеропорту вильоту.

Якщо такі випадки мають місце в іноземних аеропортах, у яких не забезпечується технічне обслуговування даного типу ПС, то усунення відмов і несправностей виконує авіаційний персонал, який перебуває на борту ПС для технічного обслуговування. Технічний акт підписується командиром ПС і старшою особою інженерно-технічного авіаперсоналу з подальшим затвердженням керівником ІАС (головним інженером) експлуатанта.

7.9.3. Організацію і розслідування інцидентів з цивільними ПС України та цивільними ПС іноземних держав на території України виконує Державіаслужба.

В окремих випадках, залежно від обставин і наслідків, Державіаслужба може делегувати повноваження проведення розслідування інцидентів експлуатанту і через ДІБП протягом 3 годин після одержання первинного повідомлення офіційно інформує керівника експлуатанта.

Розслідування інцидентів комісіями експлуатантів проводиться під контролем регіональних інспекторів ДІБП Державіаслужби, у регіоні відповідальності яких стався інцидент. Регіональні інспектори до складу комісій не входять. Остаточну класифікацію і затвердження висновків комісії з розслідування експлуатантів здійснює Державіаслужба.

7.9.4. Якщо в процесі розгляду Державіаслужбою матеріалів розслідування інцидентів, які проводились комісіями експлуатантів, виявлені суттєві недоліки і відсутня необхідна доказова документація згідно з вимогами цих Правил, то матеріали можуть бути відправлені для проведення дорозслідування і відповідного оформлення. У разі виявлення навмисного приховування дійсних причин інциденту, пошкодження або знищення носіїв польотної інформації та неякісного проведення розслідування в цілому за рішенням керівника Державіаслужби проводиться повторне розслідування інциденту комісією Державіаслужби, а посадові особи експлуатантів, які допустили зазначені порушення, притягаються до відповідальності.

7.9.5. Якщо в ході розслідування інциденту встановлена причина і проведені всі необхідні процедури щодо її усунення, з метою своєчасного введення в експлуатацію, за рішенням голови комісії з розслідування, ПС допускається до подальшої експлуатації до закінчення розслідування. Таке рішення оформляється окремим протоколом, який додається до матеріалів розслідування.

7.9.6. В окремих випадках дозволяється перегінний переліт ПС до аеродрому базування до завершення розслідування інциденту. Підставою для зазначеного перельоту є складання акта про стан ПС, у якому обґрунтовуються можливості й умови безпечного перельоту. Акт затверджується керівником експлуатанта і подається на розгляд голові комісії з розслідування. Дозвіл на перегінний переліт ПС дає голова комісії з розслідування, оформлюючи рішення окремим протоколом, який додається до матеріалів розслідування.

7.9.7. У разі відмови одного двигуна на ПС, яке згідно з КЛЕ ПС може здійснювати переліт до аеродрому базування з одним несправним двигуном, виконання перельоту такого ПС дозволяється за рішенням керівника ІАС експлуатанта на підставі технічного акта та дотримання вимог КЛЕ й експлуатаційно-технічної документації. Дозвіл на такий переліт дає керівник експлуатанта.

7.9.8. Строк розслідування інцидентів не повинен перевищувати 10 діб.

Якщо для встановлення причин інциденту необхідне проведення спеціальних досліджень, випробувань або додаткових обсягів робіт, завершення яких у вказаний строк неможливі, то термін розслідування може бути подовжений керівником Державіаслужби на письмове клопотання голови комісії з розслідування. У таких випадках керівник Державіаслужби через ДІБП протягом 24 годин після одержання клопотання голови комісії офіційно інформує експлуатанта про прийняте рішення.

7.9.9. У разі відсутності серйозних наслідків для пасажирів, членів екіпажу, третіх осіб та втрати льотної придатності ПС (окрім тимчасової втрати льотної придатності на період розслідування та усунення причин інциденту) повідомлення, організація і порядок розслідування проводяться за скороченою схемою:

не надаються подальші донесення;

виконується скорочений обсяг пошуково-рятувальних дій;

підкомісії і робочі групи не створюються;

попередні звіти не складаються.

Розшифровка бортових реєстраторів та реєстраторів диспетчерських переговорів проводиться в разі необхідності встановлення причин інциденту.

7.9.10. Якщо в повітряному просторі України мають місце інциденти з цивільними ПС іноземних держав, які обумовлені порушенням установлених норм і схем набору висоти, виходу з району аеродрому, порушенням правил бічного та вертикального ешелонування без відома диспетчера, небезпечним зближенням у польоті, відсутністю двостороннього радіозв'язку, Державіаслужба після одержання первинного повідомлення з Украероцентру протягом 24 годин надає інформацію повноважному органу з розслідування АП та інцидентів країни реєстрації і країни експлуатанта ПС. У разі необхідності така інформація передається через МЗС України та представництво авіакомпанії (якщо таке є в Україні).

Керівник регіонального структурного підрозділу ОПР, у зоні відповідальності якого мав місце інцидент, зобов'язаний подати до ДІБП Державіаслужби виписки розшифрування диспетчерських носіїв інформації. Носії зберігаються до рішення начальника ДІБП щодо їх подальшого застосування в роботі.

7.9.11. Якщо за заявою екіпажів ПС іноземних авіакомпаній відбувається відмова або несправність авіатехніки, яка класифікується як інцидент, а командир ПС або представник авіакомпанії приймає рішення про продовження рейсу, то зазначені посадові особи повинні зробити запис у журналі аеродромно-диспетчерського пункту (АДП) щодо прийнятого рішення і відсутності зауважень до служб підготовки і забезпечення польотів аеропорту вильоту.

7.9.12. Якщо під час розслідування інцидентів необхідне надання виписок розшифрування диспетчерських носіїв інформації, на вимогу голови комісії з розслідування керівник регіонального структурного підрозділу ОПР або начальник служби ОПР, у зоні відповідальності якого стався інцидент, зобов'язаний надати зазначені виписки. Носії інформації допускаються до подальшого використання в роботі за рішенням голови комісії з розслідування.

7.9.13. Якщо інцидент не обумовлений помилковими діями екіпажу ПС або авіаперсоналу служб підготовки і забезпечення польотів, після отримання пояснювальних записок від зазначених осіб, за рішенням голови комісії з розслідування вони можуть бути допущені до подальшої роботи до завершення розслідування. Рішення оформлюється окремим протоколом, який додається до матеріалів розслідування.

7.9.14. Серйозні інциденти з ПС, які належать експлуатантам України і сталися на території України, а також серйозні інциденти з іноземними ПС на території України розслідуються комісіями, які призначаються Державіаслужбою. В окремих випадках серйозні інциденти із зазначеними вище ПС розслідуються спеціальними державними комісіями.

7.9.15. Строк розслідування серйозного інциденту не повинен перевищувати 15 діб. У разі необхідності подовження терміну розслідування голова комісії подає письмове повідомлення на ім'я посадової особи, яка призначила комісію, з обґрунтуванням причин подовження. Про прийняте рішення посадова особа, яка призначила комісію, протягом 24 годин інформує голову комісії з розслідування.

7.9.16. Розслідування серйозних інцидентів з іноземними ПС на території України проводяться Державіаслужбою відповідно до додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. За рішенням Державіаслужби розслідування може бути передане цілком або частково державі-експлуатанту, державі реєстрації ПС. У цьому разі Державіаслужба протягом 24 годин з моменту події разом з первинним повідомленням інформує зацікавлені держави щодо делегування їм повноважень у розслідуванні. У разі потреби така інформація передається через МЗС України і представництво авіакомпанії - власника ПС (якщо таке є в Україні). При цьому Державіаслужба використовує всі засоби для сприяння проведенню цього розслідування, забезпечує зберігання матеріальних доказів, охорону і переміщення ПС у таке місце, куди може бути забезпечений доступ.

7.9.17. Якщо серйозні інциденти або інциденти з ПС України сталися за межами України, то командир ПС зобов'язаний у найкоротший строк доступними засобами зв'язку надати повідомлення керівнику авіакомпанії. Керівник авіакомпанії протягом 2 годин після одержання повідомлення від командира ПС передає первинне донесення до ЦДС Державіаслужби, ДІБП, власнику ПС (якщо ПС орендоване). Первинне донесення повинно вміщувати інформацію згідно з вимогами пункту 6.1.5 цих Правил.

7.9.18. За результатами розслідування інцидентів (серйозних інцидентів) складається звіт, який після затвердження і висновків ДІБП направляється до:

ДІБП Державіаслужби (з копіями матеріалів розслідування);

експлуатанта ПС (з оригіналами матеріалів розслідування);

розробника, виробника і ремонтного підприємства, якщо інцидент пов'язаний з відмовами обладнання, установленого на ПС вітчизняного виробництва або країн співдружності (тільки звіт);

Мінприроди України, якщо інцидент пов'язаний з несприятливими метеоумовами і/або незадовільним метеозабезпеченням польотів (тільки звіт).

7.9.19. До звіту за результатами розслідування серйозного інциденту та інциденту додаються такі матеріали:

виписки розшифровування бортових реєстраторів, у разі необхідності - виписки реєстраторів диспетчерських переговорів ;

копії завдання на політ і документи, що до нього додаються;

результати досліджень;

технічний акт (у разі відмов функціональних систем ПС);

пояснювальні записки авіаційного персоналу, протоколи опитування;

копія наказу про призначення комісії;

довідка про збитки;

інші документи за рішенням голови комісії.

7.9.20. Звіт за результатами розслідування серйозного інциденту з ПС України у 5-денний строк після затвердження і висновків ДІБП Державіаслужби направляється до:

територіальних органів транспортної прокуратури (оригінал з матеріалами розслідування);

ДІБП Державіаслужби (з копіями матеріалів розслідування);

експлуатанта ПС (з копіями матеріалів розслідування);

розробника ПС;

виробника або ремонтного підприємства, якщо серйозний інцидент пов'язаний з відмовами авіаційної техніки вітчизняного виробництва або країн співдружності (тільки звіт);

Мінекології, якщо серйозний інцидент (інцидент) пов'язаний з несприятливими метеоумовами і/або незадовільним метеозабезпеченням польотів (тільки звіт).

7.9.21. У разі, якщо інциденти обумовлені зіткненням ПС з птахами та атмосферним електричним розрядом і не призвели до пошкодження елементів ПС, комісія з розслідування не створюється, а складається акт післяпольотного огляду ПС, який підписується командиром ПС і особою ІАС, яка відповідає за технічне обслуговування та випуск ПС. Копія акта надсилається до Державіаслужби. Такі інциденти підлягають обліку в експлуатанта та в Державіаслужбі згідно з вимогами цих Правил.

8.1. Офіційною підставою для розробки заходів є остаточний звіт розслідування АП.

8.2. Комісія з розслідування АП (далі - комісія) розробляє заходи з підвищення рівня безпеки польотів на підставі аналізу інформації, отриманої в ході розслідування.

8.3. На підставі рекомендацій комісії та рекомендацій Державіаслужби ДІБП експлуатанти та підприємства ЦА розробляють заходи для попередження АП, підвищення рівня безпеки польотів.

Розроблені заходи оформляються як відомчі і міжвідомчі плани заходів або, у разі необхідності, як окремі оперативні заходи і затверджуються відповідними наказами.

Указані заходи вносяться як доповнення до Програм експлуатантів щодо забезпечення безпеки польотів та попередження АП і підлягають обов'язковому контролю з боку ДІБП.

8.4. Під час розробки рекомендацій враховуються виявлені відхилення у функціонуванні авіаційної транспортної системи, уключаючи й ті, що безпосередньо не вплинули на виникнення і розвиток особливої ситуації в даному польоті, але мали певну загрозу безпеки польотів у цілому.

Рекомендації комісії з розслідування розробляються за такими напрямками:

удосконалення організації діяльності об'єднань ЦА (відповідних організацій інших міністерств), авіапідприємств, експлуатантів ПС і їх структурних підрозділів із забезпечення безпеки польотів;

зміцнення дисципліни особового складу авіаційних структурних підрозділів;

підвищення рівня фахової підготовки льотного складу і персоналу наземних служб;

удосконалення правил технічної і льотної експлуатації ПС;

удосконалення керування повітряним рухом і наземного забезпечення польотів;

створення нових або вдосконалення чинних засобів забезпечення безпеки польотів;

удосконалення конструкцій ПС, двигунів і бортового оснащення;

удосконалення технології виготовлення ПС;

доповнення та уточнення інструктивних і нормативно-правових актів;

проведення інших заходів, що випливають з матеріалів розслідування.

8.5. На будь-якому етапі розслідування АП ДІБП розробляє відповідним органам виконавчої влади, уключаючи органи інших держав, термінові заходи щодо попередження аналогічних АП.

8.6. Відповідальними за організацію розроблення заходів, пов'язаних з конструктивно-виробничими недоліками або ремонтом авіаційної техніки, і за їх виконання є відповідні органи міністерств, організацій, конструкторські бюро ПС, двигунів, обладнання та їх виготовлювачі , а також експлуатанти, яким належать ПС.

Відповідальними за організацію розробки та виконання заходів, пов'язаних з порушенням керівництвом з льотної служби правил експлуатації авіаційної техніки, є Державіаслужба та експлуатанти.

Загальну міжвідомчу координацію робіт з розроблення заходів здійснює Державіаслужба.

8.7. Міністерства, організації, авіаційні експлуатанти і конструкторські бюро, що розроблюють ПС (двигуни), після одержання матеріалів розслідування АП забезпечують виконання рекомендацій комісії за напрямком своєї діяльності.

У разі необхідності Державіаслужба організовує і проводить міжвідомчу нараду для обговорення рекомендацій комісії та шляхи їх реалізації за участю уповноважених членів комісії.

8.8. Під час розроблення міжвідомчих заходів відповідальні розробники після одержання рекомендацій комісії спільно розробляють проект плану заходів (або іншого розпорядчого документа), погоджують його з організаціями-виконавцями і співвиконавцями робіт, Департаментом інспектування безпеки польотів (або відповідним органом іншого міністерства, організації, експлуатанта, якому належить ПС) і подають на затвердження керівникам міністерств, організацій і підприємств, які беруть участь у виконанні робіт.

Організації й експлуатанти, яким надаються рекомендації комісії, у 10-денний строк після затвердження остаточного звіту розробляють і затверджують плани заходів (або інші розпорядчі документи), що передбачають здійснення профілактичних заходів. Затверджені заходи в 3-денний строк направляються до Державіаслужби.

8.9. Під час обговорення плану заходів (або іншого розпорядчого документа) усі рекомендації комісії повинні бути опрацьовані та прийняті до виконання або обґрунтовано відхилені.

8.10. Для розроблення плану заходів з реалізації рекомендацій комісії з розслідування АП установлюються такі терміни:

30 діб для міжвідомчих планів;

20 діб для відомчих планів.

8.11. Державіаслужба веде облік усіх рекомендацій комісії з розслідування АП.

Аналогічний облік у частині, що їх стосується, ведуть експлуатанти, організації і конструкторські бюро - розробники ПС, двигунів та їх обладнання.

8.12. Державіаслужба у 3-денний строк після затвердження остаточного звіту надсилає план заходів керівникам міністерств та організацій, яким підпорядковані виконавці і співвиконавці робіт.

8.13. Контроль за виконанням розроблення заходів виконують Державіаслужба, інспекції з безпеки польотів і відповідні органи інших міністерств, організацій, експлуатанти, яким належать ПС. Щокварталу, не пізніше 10 числа наступного за звітним кварталом місяця, міністерства, організації, експлуатанти направляють до Державіаслужби відомості за результатами розгляду рекомендацій комісій і за станом виконання заходів з їх реалізації.

Нагляд за реалізацією рекомендацій комісії з розслідування АП здійснюється Державіаслужбою.

9.1. Кожні АП підлягають обов'язковому обліку в Державіаслужбі, а також у міністерствах, організаціях, експлуатантів, яким належать цивільні ПС, з якими відбулася АП.

9.2. Узагальнений облік АП ведеться Державіаслужбою, експлуатантами ЦА і відповідними підрозділами інших міністерств і організацій. Відповідні підрозділи інших міністерств і організацій, у підпорядкуванні яких перебувають цивільні ПС, проводять облік АП. При цьому кожні АП та інциденти повинні бути класифіковані та визначені за всіма виявленими в ході розслідування причинами/факторами.

Облік ведеться в спеціальних журналах та комп'ютерах.

9.3. Державіаслужба веде облік АП у цілому з ПС України і здійснює їх остаточну класифікацію.

9.4. Експлуатанти складають щомісячні звіти стану безпеки польотів, причин АП та інцидентів. За результатами розслідування АП за рік експлуатанти готують аналіз стану безпеки польотів. Уся сукупність виявлених під час розслідування АП причин/факторів використовується як інформаційна база проведення аналізу. За результатами аналізу розробляються рекомендації з підвищення рівня безпеки польотів. Аналіз з рекомендаціями направляється до Державіаслужби не пізніше 30 січня.

9.5. Інспектори з безпеки польотів експлуатантів щомісяця складають повідомлення про стан безпеки польотів і вжиті заходи та пропозиції з підвищення рівня безпеки польотів. Повідомлення до 5 числа наступного за звітним місяця направляються до ДІБП Державіаслужби.

9.6. Інспекції з безпеки польотів експлуатантів щокварталу складають аналіз про стан безпеки польотів. За результатами аналізу про стан безпеки польотів розробляються профілактичні заходи і видається наказ з їх реалізації. Копії наказів до 10 числа наступного за кварталом місяця направляються до ДІБП Державіаслужби.

Експлуатанти подають до ДІБП щоквартальні дані з наростаючим підсумком щодо нальоту годин та кількості перевезених пасажирів за типами ПС. Для ПС, які виконують польоти при застосуванні авіації у народному господарстві, подаються дані нальоту годин і обсягу виконаних робіт за типами ПС. Зазначені дані подаються до 10 числа наступного за кварталом місяця за формою додатка 12.

9.7. ДІБП Державіаслужби готує і випускає щомісячні, щоквартальні оперативні довідки, піврічний і річний аналіз щодо стану безпеки польотів.

9.8. Щомісячні інформації направляються експлуатантам до 20 числа місяця, наступного за звітним.

9.9. Зведений річний аналіз стану безпеки польотів у ЦА України подається на розгляд і затвердження Колегії Державіаслужби до 15 лютого, після затвердження - до 25 лютого направляється у відповідні міністерства, організації та експлуатантам ПС України.

1. Перелік серйозних інцидентів:

1.1. Небезпечні зближення, при яких для запобігання зіткненню необхідно виконати маневр відхилення.

1.2. Ситуація, у якій ледь вдалося уникнути зіткнення справного ПС з поверхнею землі (води).

1.3. Перервані зльоти із закритої або зайнятої ЗПС.

1.4. Зльоти із закритої або зайнятої ЗПС з мінімальною відстанню від перешкоди (перешкод).

1.5. Посадка на закриту або зайняту ЗПС.

1.6. Явна нездатність досягти необхідних характеристик під час розбігу при зльоті або на початковій ділянці набирання висоти.

1.7. Пожежі та випадки появи диму в кабіні екіпажу, пасажирському салоні, вантажних відсіках або пожежі двигуна, навіть якщо такі пожежі погашені.

1.8. Розгерметизація кабіни пасажирів у польоті, а також ситуації, при яких виникла потреба використання членами льотного екіпажу аварійного кисню.

1.9. Випадки руйнування конструкції ПС або руйнування двигуна, що не класифікуються як катастрофи і аварії.

1.10. Випадки втрати працездатності членами льотного екіпажу в польоті.

1.11. Мінімальний залишок палива, що потребує оголошення командиром ПС аварійних обставин.

1.12. Недоліт або викочування за межі ЗПС під час зльоту та посадки ПС.

1.13. Попадання ПС у зону небезпечних метеоумов, вихід за межі встановлених льотних обмежень або інші ситуації, що можуть створити труднощі в керуванні ПС.

1.14. Руйнування або роз'єднання проводки системи управління.

1.15. Зліт із застопореними або заклиненими рулями.

1.16. Неможливість відхилення, самовільне або помилкове відхилення стабілізатора.

1.17. Випуск обледенілого ПС у політ, що призвело до вимушеної посадки.

1.18. Виникнення автоколивань типу "бафтінг", "флатер", "земний резонанс".

1.19. Переміщення вантажів у польоті, що призвело до вимушеної посадки, руйнування герметичної тари (упаковки) під час перевезення небезпечних вантажів.

1.20. Посадка з кількістю пального, якого замало для виконання повторного заходження на посадку.

1.21. Посадка з прибраними опорами (опорою) шасі.

1.22. Вимушена посадка ПС поза межами аеродрому.

1.23. Виліт у неповному складі екіпажу.

1.24. Зіткнення або загроза зіткнення з об'єктами на землі.

1.25. Відокремлення або відкриття в польоті вікон, дверей, люків, гермо-трапів, капотів або обтікачів.

2. Перелік інцидентів:

2.1. Руйнування або пошкодження несилових елементів ПС з порушенням герметичності гермокабін або відокремленням частин.

2.2. Руйнування або роз'єднання вузлів підвіски аеродинамічних поверхонь, пілонів, двигунів.

2.3. Поява недопустимих тріщин на силових елементах планера, силовому склі.

2.4. Руйнування лопаті повітряного гвинта, пошкодження понад установлених для ремонту допусків, відрив обтічника втулки повітряного гвинта або обігрівальної накладки (для ПС з повітряними гвинтами).

2.5. Руйнування або пошкодження елементів несучого або рульового гвинта, втулки несучого або рульового гвинта (для вертольотів).

2.6. Зміна (незміна) заданих параметрів роботи двигуна або спрацьовування попереджувальної сигналізації, що призводить до необхідності виключення двигуна в польоті.

2.7. Виключення двигуна, що не передбачено завданням.

2.8. Локалізоване руйнування двигуна, допоміжної силової установки або їх агрегатів, незапуск двигуна в польоті.

2.9. Руйнування або роз'єднання трансмісії, руйнування редуктора, спрацювання сигналізації небезпечних режимів його роботи (для вертольотів).

2.10. Невключення, невиключення, самовільне або помилкове включення або виключення реверсу тяги.

2.11. Незняття повітряних гвинтів з упору.

2.12. Невироблення пального з окремих баків, його нерівномірне вироблення або розподіл його за баками, що не може бути усунуто діями, передбаченими КЛЕ.

2.13. Порушення живлення двигуна пальним.

2.14. Витік пального в польоті.

2.15. Відмова системи виміру витрати або кількості пального, що не дає екіпажу змоги визначити витрати або залишок пального.

2.16. Невипуск однієї або декількох опор шасі від основної системи.

2.17. Неприбрання однієї або декількох опор шасі, самовільний або помилковий випуск чи прибрання опори (опор) шасі, відкриття стулок ніші шасі.

2.18. Руйнування елементів опор шасі, підкосів, візків.

2.19. Неспрацювання або помилкове спрацювання сигналізації положення опор шасі.

2.20. Відмова або невключення екіпажем системи управління колесами передньої опори шасі.

2.21. Відмова основної системи гальмування.

2.22. Самовільне загальмування або розгальмування коліс.

2.23. Руйнування половини і більше авіашин на одній з опор шасі.

2.24. Руйнування авіашин, що призвело до пошкодження конструкції планера або двигуна.

2.25. Неможливість відхилення рульових поверхонь ПС на потрібний кут.

2.26. Вхід у флюгерне положення або самовільне відхилення однієї або декількох секцій рульових поверхонь.

2.27. Порушення зв'язку між проводками управління (для ПС з подвійною проводкою).

2.28. Незміна, самовільна або помилкова зміна передавального відношення передавання від органів управління до рульових поверхонь.

2.29. Невведення обмеження або невідновлення повного діапазону кутів відхилення руля висоти або руля напрямку.

2.30. Порушення нормальної реакції ПС на керівні дії екіпажу.

2.31. Недопустиме зростання (зменшення) зусиль, перекомпенсація органів управління.

2.32. Неможливість гідропідсилення (перехід на безбустерне управління рульовими поверхнями).

2.33. Неможливість тримерування зусиль на органах управління.

2.34. Невипуск, неприбрання, самовільний або помилковий випуск або прибрання механізації крила (передкрилків, закрилків, гасників підйомної сили (спойлерів), інтерцепторів, щитків).

2.35. Неприпустиме змінення діапазону кутів відхилення або швидкості переміщення механізації крила і стабілізатора.

2.36. Недопустима розбіжність між положенням секцій передкрилків, закрилків, гасників підйомної сили (спойлерів), інтерцепторів.

2.37. Неспрацювання або помилкове спрацювання сигналізації та/або індикації положення стабілізатора або механізації крила.

2.38. Неможливість визначення за одним чи декількома приладами відносної висоти польоту, приборної або істинної швидкості польоту.

2.39. Відмова або невключення однієї чи декількох навігаційних систем.

2.40. Відмова одного авіагоризонту на ПС з одним чи двома авіагоризонтами.

2.41. Відмова двох авіагоризонтів на ПС з трьома чи декількома авіагоризонтами.

2.42. Відмова одного авіагоризонту в сполученні з відмовою системи контролю.

2.43. Втрата радіозв'язку в польоті.

2.44. Втрата просторового або навігаційного орієнтування.

2.45. Відмова автоматичної системи управління польотом, що призводить до відхилення одного чи декількох параметрів польоту (висотно-швидкісних параметрів, перевантаження, кутів крену, тангажу, атаки, сковзання, траєкторних параметрів) від заданих.

2.46. Розгерметизація гідросистеми.

2.47. Падіння тиску в одній чи декількох гідросистемах без розгерметизації.

2.48. Недопустиме порушення характеристик електроживлення постійним та/або змінним струмом від одного чи декількох розподільних пристроїв системи електропостачання.

2.49. Перехід на аварійне живлення постійним або змінним струмом.

2.50. Попадання в зону небезпечних метеоявищ.

2.51. Ураження ПС розрядом атмосферної електрики в польоті, що призвело до пошкодження елементів конструкції ПС, відмови двигуна або хоча б однієї із систем.

2.52. Пошкодження ПС градом.

2.53. Відмова бортового радіолокатора під час польотів у зонах грозової діяльності.

2.54. Зіткнення з птахами або іншими об'єктами в польоті, яке призвело до пошкодження елементів планера, двигуна або порушення режиму його роботи.

2.55. Порушення порядку і термінів передачі на борт ПС штормових попереджень або інформації про стан погоди за маршрутом польоту, у пунктах зльоту і посадки, що потребує зміни плану польоту.

2.56. Порушення метеорологічного мінімуму при зльоті, посадці.

2.57. Порушення норм завантаженості чи центрівки, які рекомендовані КЛЕ, правил перевезення небезпечних вантажів (у тому числі їх оформлення).

2.58. Порушення встановлених правил і схем набирання висоти, виходу із зони аеродрому, зниження чи заходження на посадку.

2.59. Зміна заданої висоти польоту без відома диспетчера.

2.60. Політ ПС, здійснюваний без заявок та дозволу органів ОПР.

2.61. Зліт, політ або посадка ПС з конфігурацією, що не відповідає вимогам КЛЕ.

2.62. Вимушена посадка ПС, посадка на незапланований (незаявлений) аеродром (посадковий майданчик).

2.63. Груба посадка ПС, після якої необхідне спеціальне технічне обслуговування.

2.64. Виконання польоту екіпажем без передпольотного медичного огляду чи з порушенням передпольотного відпочинку або нормативів робочого часу перед виконанням польоту поза базовим аеродромом.

2.65. Вживання членами екіпажу в польоті або безпосередньо перед польотом алкогольних напоїв та/або наркотичних засобів.

2.66. Прийняття і випуск ПС з непідготовленої ЗПС.

2.67. Самовільне скидання вантажу.

2.68. Відмова в роботі наземного радіотехнічного та світлотехнічного забезпечення при виконанні польоту ПС, що призвів до втрати радіозв'язку, орієнтування, відходу на друге коло або на запасний аеродром або зумовив посадку в умовах нижче встановленого метеорологічного мінімуму.

2.69. Перерваний зліт незалежно від наслідків.

2.70. Випуск обледенілого ПС у політ.

2.71. Відмова системи очищення вікон кабіни екіпажу, що призвело до погіршення видимості.

2.72. Падіння тиску або перенадув гермокабіни, що призвело до необхідності екстреного зниження або неможливості польоту ПС на заданому ешелоні.

2.73. Помилкове спрацювання системи пожежогасіння або сигналізації про пожежу.

2.74. Виліт ПС у разі наявності відмов, що не входять у перелік відмов, дозволених для вильоту.

2.75. Випуск ПС у політ з незавершеним технічним обслуговуванням.

2.76. Заправлення ПС некондиційним ПММ.

2.77. Неспрацювання системи розпізнання або системи сигналізації небезпечного зближення із землею.

2.78. Обрив зовнішньої підвіски.

Примітки:

1. Підлягають розслідуванню також інші серйозні інциденти та інциденти, що не ввійшли у вищезазначені переліки.

2. Остаточне рішення про класифікацію серйозних інцидентів та інцидентів приймається у встановленому порядку.

Робота проводиться за такими напрямками:

1. Комісія з розслідування АП користується правами, що встановлені законодавством України, у тому числі має необмежений та негайний доступ до всіх свідчень, що належать до даної АП, без попередньої згоди державних органів виконавчої влади.

2. Комісії з розслідування АП надається незалежність у проведенні розслідування та необмежені повноваження на його проведення.