Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевозок вантажів залізницею

З метою однакового і правильного застосування законодавства при вирішенні спорів, що виникають з перевозок вантажів залізницею, Президія Вищого Арбітражного Суду України вважає за необхідне дати такі роз'яснення.

Постановою Верховної Ради України від 12 вересня 1991 року "Про порядок тимчасової дії на території України окремих актів законодавства Союзу РСР" передбачено, що до прийняття відповідних актів законодавства України на її території застосовуються акти законодавства Союзу РСР з питань, які не врегульовані законодавством України, за умови, що вони не суперечать Конституції і законам України. Відповідно до статті 358 Цивільного кодексу України умови перевозки вантажів і відповідальність сторін за договором перевозки визначаються статутами (кодексами) окремих видів транспорту і правилами, що видаються у встановленому порядку. Отже, на даний час при вирішенні спорів, що виникають з перевозок вантажів залізницею, необхідно керуватись Статутом залізниць та Правилами перевозок вантажів (в подальшому - Правила).

1. Пред'явлення претензій та позовів, що виникають з перевозок вантажів залізницею.

1.1. Відповідно до статті 365 Цивільного кодексу України та статті 169 Статуту залізниць до пред'явлення перевізникові позову, що випливає з перевозки, обов'язкове пред'явлення йому претензії. Як передбачено статтею 5 Арбітражного процесуального Кодексу України (далі - АПК), порядок доарбітражного врегулювання спорів визначається цим кодексом, якщо інший порядок не встановлено діючим на території України законодавством, яке регулює конкретний вид господарських відносин. Таким чином, оскільки щодо перевозок вантажів залізницею на території України діє Статут залізниць, то у питаннях порядку пред'явлення претензій, що випливають з перевозок вантажів залізницею, необхідно керуватись відповідними нормами цього Статуту.

1.2. Позови до залізниці, що випливають із Статуту, можуть бути пред'явлені тільки у випадках повної або часткової відмови задовольнити претензію або неодержання відповіді на претензію у передбачені статтею 175 Статуту строки.

Клопотання позивача або відповідача про залучення до участі в справі залізниці може бути задоволено лише за умови вжиття щодо неї заходів доарбітражного врегулювання спору. Якщо таке залучення здійснюється за ініціативою арбітражного суду, то додержання порядку доарбітражного врегулювання спору необов'язкове (стаття 24 АПК).

Залучення залізниці до участі в справі як відповідача може мати місце лише тоді, коли право на пред'явлення до неї претензії та позову належить позивачу.

1.3. В залежності від підстав стаття 169 Статуту регулює питання про те, кому (вантажовідправнику чи вантажоодержувачу) належить право на звернення до залізниці з претензією.

Поряд з цим стаття 172 Статуту допускає передачу такого права, у тому числі на пред'явлення позову, вантажоодержувачем вантажовідправнику і навпаки, а також вищестоящій або транспортно-експедиційній організації. Передача цих прав може здійснюватись лише за попередньою згодою іншої сторони і засвідчується переуступочним написом на відповідному транспортному документі (параграф 2 розділу 38 Правил).

Переуступка права може бути як у цілому на пред'явлення претензії та позову, так і окремо на кожну з цих дій. Якщо є переуступочний напис на пред'явлення претензії, то додаткового оформлення переуступки права на пред'явлення позову Статут не вимагає. Переуступка права на пред'явлення позову допускається і тоді, коли претензію до залізниці було пред'явлено вантажоодержувачем або вантажовідправником.

1.4. Строки пред'явлення претензій до залізниці та порядок їх обчислення передбачені статтею 174 Статуту. Оскільки Статут не встановлює строк звернення з претензією про повернення стягнутих залізницею у безспірному порядку штрафів, такі претензії можуть бути пред'явлені протягом шести місяців.

Якщо перевізник прийняв і по суті розглянув претензію, пред'явлену з порушення строку, встановленого статтею 174 Статуту, він не може посилатись на цю обставину як на підставу припинення провадження у справі за пред'явленим до нього позовом.

1.5. Обов'язковою умовою додержання претензійного порядку є також виконання заявником вимог статей 169 та 173 Статуту щодо документів, які слід додати до претензії.

Відповідно до параграфу 14 розділу 38 Правил, якщо до претензії такі документи не додані, залізниці надане право не пізніше десяти днів з дня одержання претензії повернути її заявнику. У цьому випадку заявник може додати до претензії необхідні документи і звернутися з належно оформленою претензією, але в межах строків, встановлених статтею 174 Статуту. Отже, обгрунтоване повернення перевізником претензії у зазначений строк не зупиняє перебігу строку, встановленого для пред'явлення претензії.

При порушенні залізницею наданого їй десятиденного строку для повернення претензії, яку пред'явлено без необхідних документів, у зв'язку з чим заявник втратив можливість пред'явити належно оформлену претензію у встановлений строк, претензійний порядок вважається додержаним.

1.6. Якщо позивачем недодержані встановлений порядок і строки пред'явлення претензії або позивач звернувся з позовом до закінчення строку для дачі відповіді на претензію, позовна заява підлягяє поверненню на підставі п.7 статті 63 АПК України.

У разі виявлення цих обставин у засіданні арбітражного суду, коли можливість пред'явлення залізниці належно оформленої претензії втрачена, справу щодо перевізника слід припинити (п.3 статті 80 АПК). Якщо таку можливість позивач ще не втратив, арбітражний суд залишає позов без розгляду (п.3 статті 81 АПК.

Якщо залізниця відмовилась розглянути претензію по суті з посиланням на порушення вантажоодержувачем (вантажовідправником) претензійного порядку, а позивач оспорює правомірність цієї відмови і вважає, що цей порядок додержаний або що окремі порушення мали місце з вини перевізника, арбітражний суд приймає позовну заяву і розбіжності щодо цього питання вирішує у засіданні. Якщо арбітражний суд визнає претензійний порядок додержаним або що позивач був позбавлений можливості пред'явити належно оформлену претензію з вини залізниці, спір підлягає вирішенню по суті.

1.7. Відповідно до п.1 статті 62 АПК арбітр відмовляє у прийнятті позовної заяви, якщо вона не підлягає розгляду в арбітражних судах. Цю норму слід застосувати у тих випадках, коли залізниця визнала претензію, але не перерахувала заявнику визнану суму. У такому разі стягнення визнаної суми провадиться у безспірному порядку на підставі виконавчого напису нотаріальної контори (п.13 Переліку документів, по яких стягнення заборгованості провадиться в безспірному порядку на підставі виконавчих написів державних нотаріальних контор, затвердженого постановою Ради Міністрів УРСР від 12 жовтня 1976 року N 483).

1.8. Правила пред'явлення та розгляду претензій допускають пред'явлення однієї претензії про відшкодження за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу не більше як по п'яти відправках, які завантажені однорідним вантажем, на одній станції одним відправником на одну станцію призначення на адресу одного одержувача. Щодо претензій з інших підстав, наприклад, про стягнення штрафу за невиконання плану перевозок, кількість вимог в одній претензійній заяві не обмежується.

Статут залізниць не обмежує права об'єднання декількох претензій в одній позовній заяві. При вирішенні цього питання слід керуватись статтею 58 АПК, відповідно до якої в одній позовній заяві може бути об'єднано кілька вимог, зв'язаних між собою підставою виникнення. Поряд з цим арбітр має право повернути позовну заяву, якщо в одній позовній заяві об'єднано кілька вимог і сумісний розгляд цих вимог перешкоджатиме з'ясуванню прав і взаємовідносин сторін чи суттєво утруднить вирішення спору (стаття 63 АПК України).

В одній позовній заяві до залізниці та вантажовідправника (вантажоодержувача) не можна об'єднувати вимоги, як і відповідно до чинного законодавства не підлягають задоволенню за рахунок залізниці, наприклад, відшкодування за пошкодження вантажу і штраф за поставку неякісної продукції, або які не зв'язані між собою поданими доказами.

1.9. Спори, що виникають з договору перевозки, у тому числі у прямому міжнародному залізничному сполученні, в яких одним з відповідачів є орган транспорту, вирішуються арбітражним судом за місцезнаходженням органу транспорту, на якого Статутом і розділом 38 Правил покладений розгляд претензії.

Статтею 177 Статуту передбачено, що рішення начальника залізниці по претензіях на суму до 100 карбованців є остаточним. З введенням у дію Арбітражного процесуального Кодексу України ця норма Статуту на території України не застосовується. Це стосується також статті 171 Статуту, згідно з якою не допускається пред'явлення вантажовідправником або вантажоодержувачем до залізниці вимог на суму до 10 крб. по кожній накладній.

1.10. Відповідно до статті 366 Цивільного кодексу України та статті 177 Статуту для позову до залізниці встановлений двомісячний строк позовної давності. Пробіг цього строку починається з дня одержання відповіді на претензію або з дня закінчення строку, встановленого для відповіді (стаття 175 Статуту).

Якщо претензія не була пред'явлена, але залізниця залучається до справи за ініціативою арбітражного суду, строк позовної давності обчислюється з дня, коли позивач повинен був одержати відповідь на претензію у разі її своєчасного пред'явлення.

При вирішенні спору за позовом до залізниці та вантажовідправника (вантажоодержувача) може виявитися, що строк позовної давності за позовом вантажовідправника (вантажоодержувача) менший загального строку на пред'явлення претензії та позову до залізниці. За цих обставин питання про поновлення строку позовної давності за позовом до вантажовідправника (вантажоодержувача) за наявності поважних причин підлягає вирішенню арбітражним судом на загальних підставах.

Для пред'явлення залізницею позовів до вантажовідправника (вантажоодержувача), що випливають з перевозки вантажів, установлений 6-ти місячний строк позовної давності (стаття 366 Цивільного Кодексу України та стаття 178 Статуту).

1.11. Арбітражний процесуальний Кодекс України та Статут не передбачають строку звернення залізниці з претензією до вантажовідправника або вантажоодержувача. Щодо строку розгляду претензії залізниці, то з цього питання слід керуватись статтею 7 АПК, тобто така претензія підлягає розгляду в місячний строк, який обчислюється з дня її одержання.

2. Відповідальність за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу.

2.1. За договором перевозки вантажу залізниця зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення та видати його одержувачу і несе відповідальність за схоронність вантажу з моменту прийняття його до перевозки і до видачі одержувачу, поки не доведе, що втрата, недостача, псування або пошкодження вантажу сталося внаслідок обставин, яким залізниця не могла запобігти та усунення яких від неї не залежало (стаття 148 Статуту).

У статті 148 Статуту наведений невичерпний перелік обставин, наявність яких звільняє залізницю від відповідальності за несхоронність вантажу. Відповідно до статті 362 Цивільного кодексу України залізниця може бути звільнена від відповідальності, якщо вона доведе і інші обставини, що свідчать про відсутність її вини.

У статті 149 Статуту наведений вичерпний перелік обставин, наявність яких звільняє залізницю від відповідальності за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу. Однак, виходячи з принципу вини за неналежне виконання зобов'язання, незважаючи на обставини, передбачені цією статтею Статуту, відповідальність може бути покладена на перевізника, якщо заявник претензії доведе вину залізниці.

2.2. Відповідно до статті 34 АПК обставини справи, які відповідно до законодавства повинні бути підтверджені певними засобами доказування, не можуть підтверджуватись іншими засобами доказування.

Щодо спорів, пов'язаних з перевозками вантажів залізницею, перелік таких доказів встановлений статтями 168 та 169 Статуту.

Обставини, що можуть служити підставою для матеріальної відповідальності залізниці, вантажовідправників та вантажоодержувачів при перевозках вантажів залізницею, засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми (стаття 168 Статуту.

Зміст комерційного акту передбачений параграфом 9 Правил складання актів (розділ 37 Правил) та розділом 3 Інструкції по актово-претизійній роботі на залізниці, затвердженої 2 жовтня 1981 року.

В комерційному акті залізниця повинна докладно описати наявність вантажу за кількістю маси та числом місць, його стан, обставини, за якими виявлено несхоронність, а також пломби залізниці та відправника. В комерційному акті необхідно окремо відобразити відомості про пломби залізниці (найменування станції, залізниці, контрольні знаки) та пломби відправника (найменування станції, залізниці, найменування відправника, контрольні знаки). Якщо контрольні знаки на пломбах відправника відсутні, про це також слід вказати. У випадку неясних відтисків не можна обмежуватись лише одним словом "неясні", необхідно точно описати, у чому саме полягає неясність. Якщо пломби мають ознаки несправності, у комерційному акті повинно бути докладно зазначено, у якому стані опинились пломби та дротова закрутка.

На замовлення вантажовідправників виготовлення лещат для пломбування рухомого складу здійснює залізниця (параграф 22 розділу 5 Правил). Отже, якщо виникає необхідність перевірки правильності даних комерційного акту щодо знаків на пломбах, від вантажовідправника та відділку залізниці відправлення слід витребувати відомості про зміст знаків на пломбах, які наносять лещата.

У випадках недостачі окремих місць у вагонах з відчиненими люками залізниця повинна описати їх габарити та можливість вилучення вантажу через люки.

Наведений перелік не вичерпує усіх вимог, встановлених для констатації обставин, які залізниця повинна відобразити у комерційному акті.

Якщо у комерційному акті відсутній докладний опис обставин, за якими виникла несхоронність вантажу, зокрема, про стан пломб, технічного стану вагону (контейнера) тощо, залізниця має нести відповідальність, доки не доведе відсутність своєї вини.

Відповідно до статті 43 АПК ніякі докази не мають для арбітражного суду заздалегідь встановленої сили. Отже, комерційні акти є тільки одним із доказів, який арбітражний суд оцінює у сукупності зі всіма іншими доказами у справі. Зокрема, комерційний акт може бути позбавлений сили доказу, особливо у випадках вивантаження засобами залізниці на місцях загального користування, якщо цей акт не відповідає фактичним обставинам. Наприклад, комерційний акт констатує, що недостачу, псування або пошкодження вантажу виявлено нібито під час вивантаження 10 січня, а з товарно-транспортних накладних на централізований вивіз вантажу вбачається, що він був вивезений зі станції 8 січня.

Якщо станція залізниці необгрунтовано відмовилась скласти комерційний акт або акт загальної форми, вантажоодержувач має право оскаржити таку відмову у порядку, передбаченому параграфом 16 Правил складання актів, і здійснити приймання вантажу відповідно до Інструкцій про порядок приймання продукції (товарів) за якістю та кількістю. У разі додержання порядку оскарження відмови у складанні зазначених актів вантажоодержувач має право звернутися до залізниці з претензією, до якої необхідно додати докази оскарження дій станції залізниці та акти приймання вантажу.

2.3. Підставою для покладення на залізницю відповідальності за втрату вантажу за позовом вантажоодержувача є квитанція, яка свідчить про те, що вантаж був прийнятий залізницею. Якщо вантажоодержувач не має можливості пред'явити таку квитанцію, він повинен додати до претензії та позовної заяви документ про сплату вартості вантажу і довідку залізниці про його відвантаження з відміткою станції призначення про неприбуття вантажу. У разі ухилення залізниці від видачі зазначеної довідки або від накладення відмітки про неприбуття вантажу підставами для вирішення спору щодо відповідальності залізниці за втрату вантажу можуть бути, зокрема, докази, які стверджують надіслання залізниці запиту про необхідність видачі довідки або оскарження до відділку залізниці відмови станції призначення від накладення відмітки про неприбуття вантажу.

Відповідно до пунктів "б" та "в" статті 174 Статуту вантаж вважається втраченим після 30 діб, а якщо вантаж відвантажений у прямому змішаному сполученні - після 4 місяців з дня закінчення строку його доставки.

Якщо після спливу зазначених строків вантажоодержувач (вантажовідправник) звернувся до залізниці з претензією, пов'язаною з втратою вантажу, факт доставки перевізником частки вантажу не породжує для заявника обов'язку пред'явити нову претензію про недостачу вантажу.

У випадках відвантаження матеріальних цінностей маршрутом або групою вагонів за однією накладною неприбуття на станцію призначення одного чи кількох вагонів слід розглядати як недостачу, а не втрату вантажу. Це має істотне значення не тільки для вирішення питання щодо порядку та строку пред'явлення до залізниці претензії, але й для визначення доказів, на підставі яких відповідальність за недостачу може бути покладено на перевізника. Таким доказом є комерційний акт.

2.4. Якщо вантаж надійшов на станцію призначення у критому вагоні за справними пломбами відправника, але з відчиненими люками, то цю обставину слід розглядати як одну з ознак несправності вагона і тому відповідно до статті 148 Статуту залізниця має нести відповідальність за незбереження вантажу, доки не доведе, що недостача виникла з вини відправника. Зокрема, такими доказами можуть бути факт несправності запорів, що включає можливість зачинення люку, відсутність ознак відкриття люку з зовнішньої сторони вагона або що за своїми габаритами вантаж не міг бути вилучений через люки тощо. Все це повинно знайти своє відображення у комерційному акті та в акті технічного огляду вагона.

Якщо з матеріалів справи вбачається, що відправник не зачинив люк, а перевізник прийняв вагон до перевозки, хоча мав можливість встановити цю обставину, і у процесі перевозки ванжаж було вкрадено через люк, арбітражний суд може вирішити питання про покладення відповідальності як на відправника, так й на залізницю.

2.5. Відповідно до параграфу 19 розділу 1 Технічних умов розміщення та закріплення вантажів на відкритому рухомому складі правильність розміщення та закріплення вантажів перевіряє залізниця. У вагонному листі повинна бути зроблена відмітка "вантаж завантажений та закріплений правильно". Однак, Статутом не передбачена відповідальність перевізника за пошкодження вантажу, що перевозиться на відкритому рухомому складі, тільки тому, що при завантаженні засобами відправника станція зробила зазначену відмітку. У разі пошкодження вантажу внаслідок неправильного розміщення та закріплення відповідальність у першу чергу слід покладати на відправника, доки він не доведе вину залізниці.

Поряд з цим, враховуючи, що перевізник фактично не проконтролював правильність розміщення та закріплення вантажу, прийняв до перевозки платформи або полувагони, які завантажені з порушенням вимог Технічних умов, арбітражний суд має право вирішити питання про покладення відповідальності за заподіяну шкоду як на відправника, так і на перевізника в залежності від ступеню вини. При вирішенні спорів, пов'язаних з пошкодженням залізобетонних, азбестоцементних виробів та конструкцій слід мати на увазі, що відповідно до параграфу 4 глави 4 Технічних умов розміщення та закріплення вантажів відповідальність за міцність усіх строповочних вузлів та дерев'яних прокладок, які застосовуються для закріплення вантажу, несе вантажовідправник. Тому, якщо буде встановлено, що пошкодження цих виробів є наслідком неміцності строповочних вузлів, випадання (переміщення) прокладок, відповідальність повинен нести відправник, коли не доведе вину залізниці.

2.6. Відповідно до статті 46 Статуту залізниця зобов'язана подавати під завантаження справні вагони і контейнери, придатні для перевезення певного вантажу.

Оскільки несхоронність вантажу може бути наслідком технічної несправності вагону або контейнеру чи їх непридатності для перевозки певного вантажу, тобто у комерційному відношенні, при вирішенні спорів слід розмежовувати ці поняття. Вагон (контейнер) може бути цілком справним, але за своїм станом не забезпечить збереження якості вантажу. Наприклад, має стійкий сторонній запах, що вплине на завантажені продовольчі товари. У такому разі мова йде про непридатність вагона (контейнера) у комерційному відношенні. Згідно з зазначеною статтею Статуту придатність рухомого складу для перевозки певного вантажу у комерційному відношенні визначається відправником або залізницею, якщо вона здійснює завантаження. Отже, якщо псування вантажу є наслідком комерційної несправності вагона (контейнера), відповідальність за це несе той, хто завантажив продукцію.

У випадках, коли під завантаження поданий несправний за своїм технічним станом вагон або контейнер, відправник зобов'язаний відмовитись від їх використання. Якщо він цього не зробив, відповідальність за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу, що сталися внаслідок технічної несправності рухомого складу, покладається на відправника. Виключення з цього правила можуть бути тоді, коли з матеріалів справи вбачається, що технічна несправність має прихований характер або виникла у процесі перевозки вантажу. Прихованими є такі технічні несправності, які не могли бути виявлені відправником при звичайному огляді вагона або контейнера. У такому разі відповідальність за несхоронність вантажу покладається на залізницю. Якщо несхоронність вантажу виникла внаслідок того, що вагон чи контейнер поряд з прихованими несправностями або з несправностями, які виникли під час транспортування, мали ще і такі, які могли бути виявлені до завантаження, арбітражний суд може вирішити питання про покладення відповідальності як на залізницю, так і на відправника. Для правильного вирішення питань щодо відповідальності за несхоронність вантажу внаслідок технічної несправності рухомого складу арбітражний суд повинен провести досконале дослідження не тільки комерційного акту, але й акту про технічний стан вагона або контейнера (додаток 3 до Правил складання актів) і дати їм відповідну оцінку.

2.7. Відповідно до статті 57 Статуту залізниця зобов'язана доставити вантаж за призначенням у встановлений строк (розділ 14 Правил).

Щодо вантажу, який швидко псується, Правила передбачають ще й таке поняття, як строк його транспортабельності (розділ 31 Правил). Якщо цей строк менший ніж строк доставки, залізниця повинна відмовити у прийнятті вантажу до перевозки (параграф 5 розділу 31 Правил). У разі порушення цієї вимоги Правил у випадках псування вантажу внаслідок недодержання строку доставки відповідальність слід покладати на перевізника. Залізниця може бути звільнена від відповідальності, якщо доведе, що псування вантажу не пов'язане з прострочкою його доставки.

Псування вантажу може бути наслідком обставин, які залежать від відправника, наприклад, неправильного завантаження вагона, відвантаження перезрілої плодоовочевої продукції тощо, і поряд з цим прострочки доставки, що в певній мірі сприяло збільшенню кількості зіпсованої продукції. За цих обставин арбітражному суду необхідно обговорити питання про покладення відповідальності як на відправника, так і на перевізника в залежності від ступеню їх вини.

Якщо продукція зіпсована в результаті прострочки доставки, але одержувач не звернувся до залізниці з вимогою про її видачу і оформлення результатів видачі комерційним актом, він не має права на відшкодування збитків за рахунок відправника. У випадках зіпсування продукції з вини відправника та залізниці, яка допустила прострочку доставки, в разі відсутності комерційного акта або доказів оскарження необгрунтованої відмови скласти такий акт, з відправника не можна стягувати ті суми, які арбітражний суд стягнув би з залізниці, якщо б вона брала участь у справі.

2.8. Відповідно до статті 151 Статуту залізниця відшкодовує завдану недостачею, псуванням або пошкодженням вантажу шкоду у розмірі дійсної його вартості або у розмірі тієї суми, на яку знижена вартість вантажу.

Згідно зі статтею 66 Статуту та параграфу 25 розділу 4 Правил у випадках необхідності встановити розмір або причину недостачі, псування, пошкодження вантажу та суму, на яку знижена його вартість, залізниця за своєю ініціативою чи на вимогу одержувача повинна забезпечити проведення експертизи. Якщо станція призначення ухиляється від призначення експертизи, у тому числі за письмовою вимогою одержувача, останній має право оскаржити таку відмову і сам пред'явити вантаж до експертизи, повідомивши про час її проведення станцію призначення. У разі відсутності доказів такого повідомлення акт експертизи, складений без участі відповідного представника залізниці, вважається недійсним.

Якщо в акті експертизи, проведеної за ініціативою залізниці, відсутні дані про суму, на яку знижена вартість вантажу, одержувач має право вимагати від начальника станції призначення повторної експертизи, а у разі відмови - оскаржити цю відмову і самому провести експертизу.

В залежності від вжитих позивачем заходів щодо визначення суми, на яку знижена вартість вантажу, з метою захисту прав та охоронюваних законом інтересів учасників господарських правовідносин арбітражному суду при підготовці справи до розгляду слід вирішити питання про призначення відповідної експертизи або про одержання від компетентної організації висновку щодо цієї суми (пункти 4 та 5 статті 65 АПК України).

Арбітражний суд не має правових підстав зобов'язувати залізницю відремонтувати або доукомплектувати пошкоджену (розукомплектовану) з її вини продукцію, оскільки Статут не передбачає такого обов'язку перевізника.

Тільки у випадку пошкодження рухомого складу, що належить підприємствам і організаціям, статтею 163 Статуту передбачений обов'язок залізниці відремонтувати його.

2.9. При вирішенні спорів, пов'язаних з несхоронністю автотракторної техніки, необхідно виходити з того, що відповідно до параграфу 1 розділу 21 Правил автомобілі, трактори та моторизовані сільськогосподарські машини, що перевозяться одиночними вагонами, повинні транспортуватись у супроводі провідника вантажовідправника або вантажоодержувача. Якщо залізниця порушила цю вимогу і прийняла до перевозки зазначений вантаж без супроводження провідником вантажовідправника (вантажоодержувача), у тому числі на експорт, не забезпечила його схоронність у процесі перевозки і не довела, що втрата, недостача або пошкодження виникли внаслідок обставин, яким залізниця не могла запобігти і усунення яких від неї не залежало, відповідальність за пошкодження та розукомплектування техніки згідно зі статтею 148 Статуту повинен нести перевізник.

У випадку перевозки зазначеної техніки, крім спеціальних автомобілів, маршрутом або укрупненою групою, вантаж охороняється воєнізованою охороною залізниці. Отже, за таких обставин відповідальність за несхоронність вантажу несе залізниця (постанова Ради Міністрів СРСР від 10 жовтня 1990 року N 1003).

2.10. Відповідно до параграфу 21 розділу 4 Правил у редакції змін та доповнень від 6 травня 1985 року (Збірник Правил перевозок і тарифів залізничного транспорту N 324, 1985 рік) маса вантажу вважається правильною, якщо різниця у масі, що визначена на станції відправлення, у порівнянні з масою, виявленою в процесі перевозки або на станції призначення, не перевищує норми природної втрати вантажу та граничних розходжень в результатах визначення маси нетто. Виходячи з цього, при виявленні в масі вантажу недостачі, що не перевищує норми природної втрати та граничного розходження в результатах визначення маси нетто (за відсутності ознак розкрадання), станція на вимогу одержувача зобов'язана у накладній зробити відмітку, передбачену пунктом "а" параграфу 26 розділу 4 Правил. Значення граничних розходжень визначення маси нетто передбачені додатками 1 - 3 Збірника N 324.

Таким чином, якщо недостача маси вантажу знаходиться у межах норми природної втрати та граничних розходжень в результатах визначення маси нетто, у одержувача відсутні підстави вважати, що він одержав вантаж з недостачею.

Відповідно до параграфу 2 розділу 7 Правил перевозка вантажу маршрутом або групою вагонів здійснюється за однією накладною, на зворотній стороні якої зазначається кількість місць і маса по кожному вагону. Отже, при виявленні недостачі в окремому вагоні норму природної втрати і граничне розходження в результатах визначення маси нетто слід застосовувати щодо цього вагона, а не до загальної маси всього маршруту або групи вагонів. Тільки у тому випадку, коли вимоги щодо оформлення накладної на маршрут або групу вагонів не додержані, при виявленні недостачі норму природної втрати та граничне розходження в результатах визначення маси нетто застосовують до всієї ваги вантажу.

Якщо у пункті відвантаження масу вантажу визначено шляхом зважування, а у пункті одержання - за обміром або навпаки, при вирішенні спорів, пов'язаних з недостачею вантажу, слід виходити з того, що зважування є найбільш точним способом визначення ваги вантажу.

2.11. Обставини, за якими залізниця повинна видати вантаж з перевіркою, передбачені статтею 65 Статуту. Незалежно від цих обставин станція призначення зобов'язана перевірити вагу, кількість місць та стан вантажу, якщо видає його автотранспортній організації при здійсненні централізованого вивозу. При цьому тарні та штучні вантажі видаються з перевіркою маси та стану тільки у пошкоджених місцях. У разі необгрунтованої відмови від додержання порядку видачі вантажу, автотранспортна організація повинна діяти так, як це передбачено Статутом щодо вантажоодержувача.

За послуги, пов'язані з видачею вантажу з перевіркою ваги на вагах, які належать залізниці (стаття 14 Статуту), автотранспортна організація або вантажоодержувач сплачує суми відповідно до п.34 Прейскуранту N 10-01 "Тарифи на вантажні залізничні перевозки". У разі відсутності таких вагів і здійснення залізницею перевірки ваги вантажу на вагах, які належать автотранспортній організації або вантажоодержувачу, залізниця має право на одержання лише тієї суми, яка становить втрати по наданню послуги свого працівника, що здійснив зважування.

Вантаж, який надійшов у справному контейнері з непошкодженими пломбами вантажовідправника, видається, у тому числі автотранспортній організації, без перевірки ваги, стану і кількості місць (стаття 67 Статуту).

Якщо з посиланням на статті 65 та 67 Статуту залізниця видала вантаж без перевірки, а після розкриття вагона (контейнера) буде виявлена їх несправність прихованого характеру, внаслідок чого виникла втрата, недостача, псування або пошкодження вантажу, одержувач має право звернутися до залізниці з вимогою видати вантаж з перевіркою та оформленням її результатів комерційним актом. Це у повній мірі стосується вантажу, який швидко псується, якщо його транспортували з охолодженням і після розкриття вагона було виявлено, що вантаж у процесі перевозки зіпсувався з обставин, які не виключають відповідальності залізниці.

3. Відповідальність за невиконання плану перевозок вантажів.

3.1. Підстави, за якими залізниця та вантажовідправник несуть відповідальність за невиконання плану перевозок вантажів, передбачені статтею 144 Статуту.

Документом, що підтверджує виконання плану перевозок, є облікова картка, яку відповідно до статті 29 Статуту ведуть працівники станції і підписують начальник станції та вантажовідправник по закінченні кожної доби. Відповідно до параграфу 2 розділу 2 Правил цю картку ведуть у одному екземплярі по кожному вантажу номенклатури плану. Відповідальність за невиконання плану перевозки сторони несуть щодо кожної номенклатури плану, тобто таку відповідальність визначають по кожній обліковій картці окремо і незалежно від того, що загальний обсяг перевозок виконаний.

На вимогу вантажовідправника станція зобов'язана здійснювати облік виконання плану перевозок у двох екземплярах облікової картки, один з яких знаходиться на станції, а другий - у вантажовідправника.

Згідно з параграфом 2 розділу 2 Правил у разі відмови вантажовідправника від підписання цієї картки складається акт загальної форми. Таким чином, якщо вантажовідправник не підписав облікову картку і оспорює факт подачі вагонів для виконання плану перевозки, залізниця може свої вимоги про стягнення штрафу за невиконання плану перевозки обгрунтовувати обліковою карткою лише за умови подання доказів про ухилення вантажовідправника від її підписання, тобто акта загальної форми.

Якщо від підписання облікової картки ухиляється залізниця, то на вимогу вантажовідправника також має бути складений акт загальної форми (п."1" параграфу 3, розділ 37 Правил). У разі відмови скласти цей акт вантажовідправник подає скаргу вищестоящому керівнику (параграф 16 розділу 37 Правил). Отже, відсутність підпису працівників станції у обліковій картці, за наявності доказу оскарження відмови скласти про це акт загальної форми, не перешкоджає вантажовідправнику звернутись з претензією та позовом до залізниці про стягнення штрафу за невиконання плану перевозки вантажу. Посилання залізниці на те, що претензії про сплату штрафу за невиконання плану перевозок вантажів вантажовідправник повинен додати оригінал облікової картки, є безпідставним, оскільки така вимога не випливає із Статуту та Правил.

3.2. Відповідно до статті 209 Цивільного кодексу України боржник несе майнову відповідальність за невиконання або неналежне виконання зобов'язання лише за наявності його вини, крім випадків, передбачених законом або договором. Транспортне законодавство, зокрема, Статут залізниць, встановлює вичерпний перелік обставин, за якими залізниця та вантажовідправник не несуть майнової відповідальності за невиконання плану перевозок вантажів (статті 145 і 146 Статуту.

Поряд з цим при вирішенні спорів слід виходити з того, що у пунктах "а" зазначених статей Статуту наведений не вичерпний перелік явищ стихійного характеру (замети, повінь, пожежі), тобто і інші явища стихійного характеру можуть бути підставою для звільнення від відповідальності за невиконання плану перевозок вантажів.

При застосуванні пункту "б" статей 145 і 146 Статуту слід виходити з того, що заборона або припинення навантажування вантажів у певному напрямі стосовно до статті 44 Статуту може здійснюватись Президентом Укрзалізниці. Щодо тимчасового припинення або обмеження навантажування вантажів, то відповідно до ч.2 статті 44 Статуту таке право надане начальнику залізниці, але строк дії його розпорядження встановлює Президент Укрзалізниці.

3.3. Якщо перевозку певних вантажів здійснюють за планом, то відповідно до параграфу 25 розділу 1 Правил до початку місяця, що планують, управління залізниці затверджує обсяги перевозок вантажів з розподілом за їх родом, станціями відправлення та залізницями призначення, а якщо вантаж перевозять у межах залізниці відправлення - з розподілом по станціях призначення. Якщо вантажовідправник змінив станцію призначення у межах однієї залізниці, він не несе за це відповідальність як за невиконання плану перевозок, оскільки статтею 144 Статуту таку відповідальність встановлено лише за невиконання цього плану щодо залізниці призначення, а не її станцій.

3.4. Якщо залізниця у першій і другій декадах місяця подала більшу кількість вагонів, ніж це було передбачено планом, а вантажовідправник подав заявку на третю декаду без врахування зайве поданих вагонів і така заявка була прийнята, залізниця несе відповідальність за невиконання плану перевозок третьої декади, виходячи з цієї заявки.

3.5. Сплата штрафу за невиконання плану перевозок не звільняє залізницю від обов'язку поповнити недоданий рухомий склад. Відповідно до статті 30 Статуту у разі неподачі з її вини рухомого складу для виконання місячного плану перевозок залізниця на вимогу вантажовідправника зобов'язана виділяти рухомий склад для поповнення недовантаження протягом наступного місяця даного кварталу. Рухомий склад, не наданий в останньому місяці кварталу, повинен бути виділений в першому місяці наступного кварталу.

Недовантаження може поповнюватись лише за умови відповідної вимоги з боку вантажовідправника. Отже, якщо вантажовідправник не звернувся з цією вимогою до залізниці, остання звільняється від обов'язку поповнення відповідної кількості рухового складу.

Відправник повинен звернутись до залізниці з вимогою про поповнення недовантаження не пізніше 2-го числа наступного за звітним місяця (параграф 52 розділу 1 Правил).

Порядок виділення рухомого складу для поповнення недовантаження, яке мало місце з вини залізниці, встановлюється за погодженням між залізницею та вантажовідправником. При порушенні погодженого порядку залізниця за недоподачу рухомого складу, а вантажовідправник за непред'явлення вантажу до перевозки несуть відповідальність, встановлену за невиконання плану перевозок.

Якщо вантажовідправник запропонував один порядок поповнення, а залізниця інший і жодну з цих пропозицій не було прийнято, порядок поповнення не можна вважати погодженим. У такому разі залізниця не несе відповідальності, встановленої за невиконання плану перевозок.

Якщо на запропонований вантажовідправником порядок поповнення рухомого складу залізниця заперечень не подає, або, як це буває у практиці, заперечує проти поповнення з посиланням на відсутність рухомого складу для поповнення, слід вважати, що залізниця зобов'язана поповнити недовантаження у порядку, що був запропонований вантажовідправником.

3.6. У випадку подачі під навантаження вантажів, що плануються у тоннах та вагонах, рухомого складу, місткість та вантажопідйомність якого не дозволяє відправнику виконати передбачене планом перевозок статистичне навантаження, і ці вагони завантажувались у відповідності з технічними нормами, відправник не несе відповідальність за недовантаження проти плану перевозок.

За таких обставин при повному використанні передбачених декадним планом вагонів залізниця зобов'язана додатково подати, а вантажовідправник - прийняти та забезпечити завантаження вагонів у кількості, яка необхідна для виконання розміру навантаження у тоннах (параграф 42 розділу 1 Правил).

У разі недодержання технічних норм вантажовідправник несе відповідальність за невиконання плану перевозок, виходячи з кількості тонн, яку було недовантажено з цієї причини.

Якщо по одному й тому ж плану відвантажуються вантажі, які мають технічну норму завантаження і вантажі, для яких такі норми не встановлені, то вина у недовантаженні визначається: у першому випадку, виходячи з технічних норм, а у другому - з передбаченої планом статистичної норми навантаження. Про причини недовантаження із зазначенням кількості тонн необхідно зробити відповідну відмітку у графі 7 облікової картки.

3.7. Відповідно до статті 170 Статуту всі претензії, що виникають з перевозок вантажів, у тому числі по штрафах, пред'являються до управління залізниці. Поряд з цим, Укрзалізниця, а не управління або відділок залізниці, може покласти розгляд претензій на відділок залізниці або на станцію. Згідно з параграфом 1 розділу 38 Правил розгляд претензій, пов'язаних з невиконанням плану перевозок вантажів, покладений на відділок залізниці. Отже, відділок залізниці не має права доручати станції розглядати та пред'являти претензії про сплату штрафу за невиконання плану перевозок вантажів.

3.8. Відповідно до статті 34 Статуту та параграфу 30 розділу 1 Правил перевозка вантажів у вагонах, які належать вантажовідправнику (вантажоодержувачу) або орендованих ним, коли щодо таких вагонів є дозвіл на їх вихід до загальної сітки залізниці, здійснюється за рахунок загального плану перевозок вантажів. Обсяг завантаження вантажів у такі вагони встановлюється вантажовідправником та зазначається у розгорнутому плані перевозок.

Якщо вантажовідправник не виконав план перевозок вантажів у таких вагонах, він несе відповідальність на загальних підставах відповідно до статті 144 Статуту. Вантажовідправник може бути звільнений від відповідальності, якщо доведе вину залізниці у затримці надходження до нього порожніх вагонів від вантажоодержувача.

4. Відповідальність за простій рухомого складу.

4.1. Відповідальність за затримку понад встановлені строки вагонів, що подані під навантаження або розвантаження (простій) засобами вантажовідправника чи вантажоодержувача, встановлена статтею 156 Статуту. Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 2 квітня 1992 року N 197-р з 1 квітня 1992 року розмір відповідальності за наднормативний простій вагонів підвищений у 10 разів.

Підставою для нарахування штрафу за простій вагонів, що подаються на під'їздні колії, є відомість подачі та забирання вагонів. Відповідно до параграфу 47 розділу 12 Правил ці відомості підписуються працівниками станції та підприємства (організації). Якщо представник підприємства (організації) ухиляється від підписання цієї відомості, станція залізниці складає про це акт загальної форми (підпункт "м" параграфу 3 розділу 37 Правил. Відсутність зазначених доказів позбавляє залізницю можливості доказування факту простою вагонів іншими засобами (стаття 34 АПК).

Щодо доказування простою вагонів на колії загального користування, якщо завантаження та розвантаження вагонів повинно здійснюватись вантажовідправником (вантажоодержувачем), то при вирішенні спорів слід виходити з такого.

Відповідно до статті 50 Статуту про час подачі вагонів під завантаження або розвантаження начальник станції зобов'язаний повідомити вантажовідправника (вантажоодержувача) не пізніше ніж за дві години до подачі вагону, про що зазначається станцією у книзі повідомлень. Підставою для стягнення залізницею штрафу за простій вагонів на колії загального користування є не запис про зазначене повідомлення, а акт загальної форми (підпункти "б" та "м" параграфу 3 розділу 37 Правил). Вантажоодержувач несе відповідальність за простій вагонів, що подані залізницею під розвантаження без повідомлення про час їх подачі після спливу 2 годин з моменту фактичної подачі вагонів (параграф 5 розділу 4 Правил).

4.2. Відповідно до статті 45 Статуту, якщо на станції організований централізований завіз (вивіз) вантажів автомобільним транспортом загального користування, завантаження та розвантаження усіх вантажів (крім небезпечних і тих, що перевозяться наливом) здійснюється залізницею. У разі невиконання залізницею цих вимог розвантаження вагонів вантажоодержувачем, тобто по суті, надання залізниці послуги, не дає залізниці підстав для стягнення з одержувача штрафу за простій вагонів.

Статтею 45 Статуту також передбачено, що залізниця повинна завантажувати та розвантажувати вагони на місцях загального користування у випадках, встановлених окремими постановами Уряду.

Так, підпунктом "г" пункту 23 постанови Ради Міністрів СРСР від 10 грудня 1956 року N 1569 такий обов'язок був покладений на залізницю щодо вантажів які надходять на адресу сільського господарства. Постановою Ради Міністрів СРСР від 8 серпня 1960 року N 851 "Про заходи по дальшому поліпшенню торгівлі" (підпункт "г" пункту 41) на залізницю був покладений обов'язок розвантаження товарів народного споживання (крім тих, що швидко псуються). У 1966 році постановою Ради Міністрів СРСР від 10 березня N 190 Міністерству шляхів сполучення запропоновано забезпечити розвантаження вагонів з вантажами для сільського господарства та з товарами народного споживання, розвантаження яких покладено на залізницю, тобто у випадках, передбачених зазначеними постановами Ради Міністрів СРСР. Однак пунктом 14 постанови Кабінету Міністрів СРСР від 30 червня 1991 року N 425 "Про заходи по забезпеченню стабільної роботи залізничного транспорту та виконанню планових завдань 1991 року" визнано, що підпункт "г" пункту 23 постанови Ради Міністрів СРСР від 10 грудня 1956 року N 1569 та підпункт "г" пункту 41 постанови Ради Міністрів СРСР від 8 серпня 1960 року N 851 втратили чинність і вантажно-розвантажувальні роботи, передбачені у зазначених пунктах цих постанов, залізниця зобов'язана здійснювати на договірних засадах. Отже, якщо є такий договір, залізниця не має права стягувати з одержувача штраф за простій вагонів навіть у тих випадках, коли замість залізниці вантажоодержувач здійснив розвантаження власними засобами.

У разі ухилення залізниці від укладання договору вантажовідправник (вантажоодержувач) зазначених вантажів має право звернутись до арбітражного суду з позовом про зобов'язання відділку залізниці укласти такий договір. Якщо договір не укладений, завантаження та розвантаження вантажів має здійснюватись засобами вантажовідправника (вантажоодержувача), який несе відповідальність за простій вагонів.

4.3. Відповідно до статті 60 Статуту залізниця за заявою вантажовідправника або вантажоодержувача може дозволити змінити станцію призначення вантажу, який прийнятий до перевозки. Переадресування вантажу здійснюється згідно з розділом 17 Правил. Щодо стягнення штрафу за простій рухомого складу у випадку переадресування вантажу, то з цього питання слід керуватись параграфом 13 розділу 17 Правил. Так, якщо заява про переадресування вантажу подана після подачі вагону під розвантаження штраф, передбачений статтею 156 Статуту, стягується з моменту подачі вагону під розвантаження до моменту одержання вказівки залізниці про переадресування вантажу.

4.4. При вирішенні спорів, пов'язаних із застосуванням штрафу за затримку контейнерів понад встановлені норми (стаття 157 Статуту слід виходити з того, що відповідно до параграфу 17 розділу 25 Правил така норма, яка надається вантажовідправнику (вантажоодержувачу), складається з часу, що необхідний на оформлення документів, завіз (вивіз) контейнера, розвантаження (навантаження) вантажу та повернення контейнерів залізниці.

Якщо на станції здійснюється централізований завіз (вивіз) вантажів автопідприємством загального користування, норми часу на зазначені операції встановлюються в договорі, який укладається цим підприємством та станцією залізниці (ця норма не повинна перевищувати 12 годин на контейнер). При визначенні цієї норми на операції, що зазначені в параграфі 17 Правил, слід враховувати втановлений сторонами графік подачі автомобілів та добовий обсяг завозу (вивозу) контейнерів. Моментом повідомлення у цьому випадку вважається час пред'явлення станцією документів на завіз або вивіз контейнера, тобто пред'явлення станцією автотранспортній організації залізничної накладної. При цьому залізниця не має підстав зараховувати на відповідальний простій автотранспортної організації контейнери, які ще не надійшли на станцію призначення.

Якщо контейнер передається автопідприємству для доставки вантажоодержувачу і після розвантаження для доставки іншому вантажовідправнику (здвоєна операція), в договорі слід передбачати додаткову норму часу з урахуванням викладених обставин.

4.5. Статтею 158 Статуту встановлений вичерпний перелік обставин, за яких вантажовідправник або вантажоодержувач можуть бути звільнені від сплати штрафу за простій вагонів чи затримку контейнерів.

5. Визнати такими, що втратили чинність листи Держарбітражу УРСР від 6 липня 1970 року N 07; 21 червня 1976 року N К-18/2; 21 квітня 1982 року N К-18 та 8 вересня 1986 року N 01-18/1066 "Про деякі питання практики вирішення спорів, пов'язаних з несхоронністю вантажів при перевозках залізницею".