Правила обслуговування залізничних підїзних колій (статті 12, 64 - 77 Статуту)

На підставі підсумкових даних таблиць 1.9 встановлюється середнє завантаження вагонів (Рв, т) із вантажами що відправляються (графа 2) чи прибувають (графа 3).

За даними місяця з максимальними розмірами вивантаження встановлюється коефіцієнт нерівномірності немаршрутизованих вагонопотоків за формулою

де Nмакс - максимальний розмір добового вивантаження за рік, вагонів за добу;

Nмін - середньодобове вивантаження для місяця, у якому воно було мінімальним, вагонів за добу.

Формула (1.1) застосовується тільки щодо прибуття.

Розрахунковий середньодобовий вагонопотік (у вагонах за добу) визначається щодо прибуття (вивантаження) Nв і/або відправлення (навантаження) за формулою

де Nс - середньодобовий вагонопотік прибуття (вивантаження, підсумок графи 3 табл. 1.9) або відправлення (навантаження, підсумок графи 2).

Розрахунковий добовий вантажопотік (тонн) визначається щодо прибуття або відправлення за формулою

де Рв - середнє завантаження вагонів що прибули або відправлені, т.

Для визначення розрахункового середньодобового маршрутизованого вагонопотоку рекомендується брати коефіцієнт нерівномірності 1,1 - 1,2 (з округленням числа маршрутів до цілого) для вагонопотоків відправлення.

При визначенні розрахункових добових вагонопотоків можуть використовуватися результати статистичного опрацювання звітних даних про прибуття і відправлення вагонів і офіційно надані власником колії дані про прогнозовані вагонопотоки за родами вантажів.

1.2.2. Баланс рухомого складу на під'їзній колії

На підставі розрахункових середньодобових вагонопотоків, визначених у п. 1.2.1, складається баланс рухомого складу для кожного вантажного фронту під'їзної колії за формою табл. 1.10:

На підставі даних, указаних у табл. 1.10, визначають обсяги перестановок порожніх вагонів із пунктів вивантаження на пункти навантаження.

Крім того, встановлюють кореспонденцію перевезень вантажів усередині під'їзної колії (за винятком технологічних перевезень, які відображають у контактних графіках) між окремими його пунктами і промисловими станціями за минулий період і на розрахунковий вагонопотік.

1.2.3. Максимальна переробна спроможність і коефіцієнт використання вантажних фронтів

Вихідними для розрахунку зазначених розмірів (основних характеристик вантажних фронтів) є дані, надані в таблицях 1.12 для кожного вантажного фронту основного власника і контрагентів.

Максимальна переробна спроможність кожного вантажного фронту визначається кількістю вагонів, з якими можуть одночасно виконуватися вантажні операції, і терміном виконання цих та допоміжних (підготовчі, завершальні) операцій відповідно до акта обстеження умов роботи на під'їзній колії і станції примикання (додаток 4 до пункту 3.3 цих Правил).

Середньодобова переробна спроможність вантажного фронту (вагонів за добу) визначається за формулою:

Тр - тривалість перебування вантажно-розвантажувальних машин у планових ремонтах у середньому протягом року, діб;

Тпер - тривалість регламентованих перерв у роботі вантажного фронту протягом доби, що враховує також нецілодобовий режим роботи, год (графа 5 табл. 1.12);

tп - час, необхідний на перестановку навантажених і порожніх вагонів на вантажному фронті у зв'язку з технологією виконання вантажних операцій і виробництва, протягом якого вантажні операції з вагонами, що мають право виходу на зовнішню мережу, не виконуються, у розрахунку на одну подачу, год;

tв - тривалість вантажної операції з вагоном, год;

mф - розмір фронту одночасного навантаження (вивантаження), у вагонах (графа 12 табл. 1.12);

mп - розмір максимальної одночасної подачі на вантажний фронт, у вагонах (графа 11 табл. 1.12).

Тривалість вантажної операції з вагоном tв визначається одним з трьох способів (за згодою сторін):

1) tв = Рв х Н,

де Рв - середнє завантаження вагона, т (табл. 1.9);

Н - середня норма часу на вантажопереробку, год/т, відповідно до "Единых норм выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы" - М.: Транспорт, 1977;

2) tв = Рв/Пе,

де Пе - експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувальної машини, визначається як 0,7 - 0,8 паспортної або технічної продуктивності, для бригади Пе встановлюється хронометражем, т/год;

3) tВ встановлюється з урахуванням роду вантажу, вагона і технології вантажних операцій відповідно до додатка 1 до цієї методики.

Примітка. Величини Тр, Тпер і tп враховуються тільки в разі надання власником колії переконливих обгрунтувань у вигляді розрахунків і нормативних документів. Величини mф, mп повинні бути підтверджені актом обстеження під'їзної колії.

Коефіцієнт використання вантажного фронту визначається за формулою.

Якщо вантажний фронт секціоновано для переробки й збереження різних вантажів, то розміри mф, mп та інші, що входять до формул (1.4) і (1.5), враховуються, а значення Псд і Кф і розраховуються окремо для кожної секції вантажного фронту (кожного вантажу).

Коефіцієнт використання вантажного фронту Кф з урахуванням усієї номенклатури вантажів, що переробляються, повинен бути менше одиниці. Рекомендується приймати: Кф = 0,75/0,8, (20/25% - резерв переробної спроможності).

1.2.4. Обсяги маневрової роботи з подавання, забирання і розставляння вагонів на вантажних фронтах. Норми часу на маневрову роботу

На підставі даних табл. 1.1 - 1.3, 1.6, 1.11 Посібника з технічного нормування маневрової роботи з урахуванням передбачених Інструкцією про порядок обслуговування й організації руху на під'їзній колії швидкостей руху, встановлених Правилами технічної експлуатації залізниць України, додатків 2, 3, 4, 5 до цієї Методики розробляється табл. 1.13.

При нормуванні маневрової роботи повинні бути встановлені розрахунковим або хронометражним шляхом технічні норми, що передбачають найкраще використання маневрових локомотивів за потужністю і часом роботи протягом доби, переробної спроможності маневрових засобів.

При нормуванні маневрової роботи всі операції з поїздами і вагонами необхідно розділити на такі групи:

передача вагонів з передавальних колій на під'їзну колію і навпаки;

розформування передатних поїздів на вхідній промисловій станції з підбиранням груп вагонів на під'їзній колії відповідно до плану формування поїздів;

передача вагонів із вхідної промислової станції підприємства на інші станції або пункти вантажної роботи і навпаки;

переставляння вагонів на вантажних пунктах;

розставляння вагонів на вантажних пунктах, на вантажних фронтах і забирання їх після виконання вантажних операцій;

розформування і формування передатних поїздів на промислових станціях (якщо це потрібно за технологією);

підбирання вагонів на вантажні фронти;

операції, пов'язані з подаванням, забиранням і відновленням сипучості, розігріванням вантажів, що змерзаються та загущаються, для яких є спеціальні пристрої.

На кожну з цих операцій можуть складатися графіки.

Якщо маневрові операції на коліях підприємств виконуються декількома локомотивами, то для кожного локомотива визначається його район, а також порядок роботи в інших районах.

Якщо на підприємстві є внутріцехові перевезення, у єдиному технологічному процесі зазначається порядок їх виконання.

У разі наявності перегонів довжиною більше 3 км між станцією примикання і вхідною промисловою станцією, а також між промисловими станціями, порядок руху по яких не відображений у даній Методиці, норма часу руху по цих перегонах встановлюється діючими графіками руху і, при потребі, перевіряється дослідною поїздкою.

2.1. Порядок подавання й забирання вагонів. Організація передавальних операцій

Подавання вагонів на під'їзну колію і повернення їх на станцію примикання здійснюються локомотивами підприємства чи залізниці за повідомленням або з дотриманням інтервалів часу між подаваннями. Розмір одночасного подавання (передавання) вагонів на під'їзну колію визначається місткістю передавальних колій і типом локомотива.

Інтервал між подаваннями (передаваннями) повинен забезпечити безперервність виконання вантажних операцій.

Для підприємств, що не мають достатнього колійного розвитку і де чергова група вагонів може бути прийнята тільки після забирання на станцію примикання раніше поданої групи, мінімальний інтервал між подаваннями (передаваннями), хв, визначається так:

де tпз - тривалість передавальних операцій (1 хв на вагон, але не більше 30 хв на всю групу вагонів);

tпод, tз - тривалість подавання з передавальних колій на вантажний фронт і забирання з вантажного фронту на передавальні колії (за табл. 1.13);

mп - визначається за табл. 1.12 (графа 8);

mм - кількість вагонів у маршрутній групі, що одночасно подається на під'їзну колію;

tп - час, потрібний на переставлення вагонів під час виконання вантажних операцій.

Для підприємств із достатнім колійним розвитком і за наявності одної і більше передавальних колій мінімальний інтервал для розбірних передавань визначається як:

Інтервал між подаваннями (передаваннями) вагонів на бункерний вантажний фронт, год, визначається так:

де Qб - місткість бункера, т;

Qп - кількість вантажу в подачі, т;

Пб - продуктивність бункера, виходячи з погодинної планової, але не нижче проектної продуктивності за видобутком (переробкою, виробництвом), т/год;

Р - надходження вантажу в бункер (розрахункова продуктивність пристрою подавання вантажу зі складу в бункер), т/год.

Передавальні операції можуть виконуватися на:

а) станції примикання;

б) промисловій станції під'їзної колії;

в) станції примикання і під'їзній колії.

Вибір місця виконання передавальних операцій визначається:

а) колійним розвитком;

б) можливим суміщенням операцій;

в) мінімальними експлуатаційними витратами.

Виконання передавальних операцій у двох пунктах - на станції примикання і на під'їзній колії - допускається в окремих випадках при значному вантажообігу, коли обсяг роботи забезпечує повну зайнятість працівників передавальних пунктів.

Якщо підприємство має декілька примикань до залізничних колій загального користування, то єдиний технологічний процес розробляється окремо для кожного з таких примикань.

3.1. Порядок установлення часу перебування вагонів на вантажних фронтах

Розрахунковий час перебування вагонів на вантажному фронті при подаванні-забиранні локомотивом залізниці (у годинах) визначається за формулою

Елементи, що входять у формулу (3.1), визначені у підпунктах 1.2.3 та 2.1.

При обслуговуванні під'їзної колії локомотивом власника до розрахункового часу, визначеного за формулою (3.1), додається час на виконання передавальних операцій, подавання і забирання вагонів із/на передавальні колії.

Крім того, у розрахунковий час перебування вагонів на вантажному фронті включається час на зважування вагонів і дозування вантажів у тих випадках, коли ці операції не можна виконувати одночасно з навантаженням, що повинно бути підтверджене власником колії документально.

У разі обслуговування під'їзної колії локомотивом залізниці час перебування вагонів на під'їзній колії обліковується з моменту передачі вагонів вантажовласнику до моменту приймання їх від вантажовласника. У разі затримки приймання вагонів залізницею час затримки вагонів з вини залізниці не враховується у часі користування вагонами вантажовласником. З під'їзної колії вагони повертаються групами в такій самій кількості, в якій подавалися. Допускається приймання вагонів меншими групами в разі відсутності на під'їзній колії вагонів або при їх поверненні наприкінці облікової доби.

При обслуговуванні під'їзної колії локомотивом власника під'їзної колії облік часу перебування вагонів визначається з моменту закінчення передавальних операцій до виставлення готових вагонів на передавальні колії і закінчення передавальних операцій.

У разі надходження на під'їзну колію, що обслуговується локомотивом залізниці, однорідного вантажу групами вагонів або маршрутами до обліку беруть вагони за максимальною кількістю одночасного поставлення на вантажний фронт (при вивантаженні на двох і більше фронтах зараховується сумарна кількість вагонів одночасного поставлення на вантажні фронти).

Вагони кожної групи знімаються з обліку після виставлення їх на передавальні колії і закінчення передавальних операцій.

3.2. Зважування вагонів і дозування вантажів

Визначення маси вантажів, що відправляються, їхнє дозування, зважування вантажів, що прибувають, здійснюється відповідно до Статуту залізниць України і Правил перевезень вантажів.

Зважування вагонів і дозування вантажів, як правило, повинні здійснюватися одночасно з навантаженням. Якщо зважування і дозування здійснюються на окремо розташованих дозувально-вагових пунктах, то слід передбачити заходи щодо скорочення обсягу дозувальних робіт. Норми часу на зважування і дозування на дозувальних пунктах для одного вагона у хвилинах не повинні перевищувати норм, наведених у табл. 3.1

У ці норми включено час на подавання вагонів на платформу вагів і забирання їх на колії накопичення.

Якщо маршрут навантажується на двох і більше вантажних пунктах, то норма дається тільки на заключну групу вагонів, для яких здійснюється дозування.

Коли зважування вагонів здійснюється без дозування вантажу, час на зважування встановлюється з розрахунку:

1 - 1,5 хв на вагон при зважуванні з зупинкою без розчеплення вагонів;

2,5 - 3 хв на фізичний вагон при зважуванні з розчепленням вагонів.

Пропускна спроможність вагонних ваг повинна забезпечувати зважування вагонів і дозування відповідно до обсягу перевезень.

Визначається вона у вагонах за формулою

де Т - час роботи вагового приладу протягом доби за винятком регламентованих перерв, год;

t - час зважування і дозування одного вагона, хв.

Якщо кількість вагонів, що підлягають переробці на дозувальному пункті, буде більше отриманої розрахунком, необхідно або підвищити переробну спроможність дозувальних засобів, або збільшити кількість дозувально-вагових пунктів.

3.3. Організація навантаження (вивантаження) маршрутів

У разі навантаження (вивантаження) на під'їзній колії маршрутів повинні бути визначені їх вагові норми та порядок формування (розформування), число вантажних пунктів, що беруть участь у навантаженні (вивантаженні), порядок подачі вагонів під навантаження (вивантаження), час на вантажні операції для груп вагонів і маршрутів. При цьому визначається найвигідніша кількість пунктів, що беруть участь у навантаженні (вивантаженні), і встановлюється порядок розподілу між цими пунктами вагонів, а також об'єднання їх у маршрут після закінчення вантажних операцій.

Порядок розподілу між вантажними пунктами груп вагонів і об'єднання їх у маршрут після виконання вантажних операцій повинен забезпечувати мінімальний час очікування (вагоно-години очікування) після завершення вантажних операцій до початку об'єднання (формування) маршруту. Для цього складаються технологічні графіки подавання, виконання вантажних операцій (у т.ч. подвійних) і об'єднання груп, а тривалість вантажних операцій з кожною маршрутною групою tмг (год) визначається за формулою

де mмг - кількість вагонів у маршрутній групі;

Пмакс - максимальна добова переробна спроможність вантажного пункту при виконанні даної вантажної операції, визначається згідно з пунктом 1.2.3 цих Правил.

Маршрути з порожніх чи навантажених вагонів формуються відправником відповідно до ПТЕ і плану формування поїздів.

3.4. Організація комерційних операцій. Схоронність вагонного парку

При розробці єдиного технологічного процесу необхідно передбачити завчасні, на підставі взаємної домовленості, оформлення перевізних документів і передачу їх у товарну контору.

Заходи щодо забезпечення схоронності вагонного парку відображаються в єдиному технологічному процесі відповідно до Держстандарту "Вагони вантажні магістральних залізниць колії 1520 мм. Загальні вимоги із забезпечення схоронності при виконанні вантажних і маневрових робіт" (ГОСТ-22235-76).

Безперебійна робота під'їзної колії в зимових умовах залежить від своєчасності і якості підготовки транспортного господарства, проведення технологічних і технічних заходів.

З цією метою щорічно в травні-липні на під'їзній колії спільно зі станцією примикання розробляється комплексний план заходів щодо підготовки до зими всіх об'єктів транспортного господарства. Підготовку до зими слід закінчити для підприємств, що примикають до залізниць I групи, не пізніше 1 жовтня, для підприємств, що примикають до залізниць II групи - до 1 листопада.

Комплексним планом заходів щодо підготовки до зими в разі потреби повинні бути передбачені особливості організації приймання і відправлення поїздів, маневрової роботи, подавання і забирання вагонів з вантажних фронтів, вантажної роботи, у тому числі умови застосування засобів профілактики при навантаженні вантажів, що змерзаються, організації вивантаження вантажів, що змерзаються і згущуються, а також заходи щодо ліквідації "вузьких" місць, що викликали труднощі в роботі в минулі зими.

У комплексний план підготовки до зими повинні включатися заходи щодо організації снігоборотьби на весь зимовий період для кожного району, у залежності від колійного розвитку, наявної техніки, характеру поїздної, вантажної і маневрової роботи.

Графік роботи снігоприбиральної техніки погоджується з планом маневрової роботи з розформування (формування) поїздів, подавання (забирання) вагонів.

План заходів повинен забезпечувати: безперебійні приймання і відправлення поїздів, виконання маневрової і вантажної роботи в необхідному обсязі, ефективне використання снігоприбиральної техніки, технічного оснащення, маневрових пристроїв і локомотивів станції та під'їзної колії, у тому числі технічних засобів інших під'їзних колій, що примикають до цієї станції.

При розробці єдиного технологічного процесу комісією проводиться цільовий аналіз роботи під'їзної колії і станції примикання, спрямований на виявлення "вузьких" місць у роботі, і визначаються можливості їхньої ліквідації. На підставі цільового аналізу розробляються організаційно-технічні заходи щодо підвищення рівня механізації вантажних робіт, схоронності вагонного парку при виконанні маневрових і вантажних робіт.

У плані повинні бути зазначені терміни виконання заходів, заплановані капітальні вкладення.

Оперативний план роботи під'їзної колії і станції примикання на добу повинен забезпечувати в конкретній обстановці виконання планів виробництва і перевезень, графіка руху і плану формування поїздів.

Оперативний план установлює:

- розміри навантаження (у вагонах і тоннах) та вивантаження (у вагонах) у цілому на станції і на під'їзній колії;

- кількість і час початку і закінчення навантаження (вивантаження) маршрутів, їхнє призначення і порядок забезпечення порожніми вагонами;

- розміри виконання подвійних вантажних операцій;

- регулювальне завдання на надлишок порожніх вагонів.

Вихідними даними для складання оперативного плану є:

- єдиний технологічний процес роботи під'їзної колії і станції примикання, договірні умови на експлуатацію під'їзної колії, план перевезень;

- попередня інформація про підхід поїздів і вантажів;

- графік руху і план формування поїздів;

- план маршрутизації.

Інформацію про підхід поїздів і вантажів станція примикання і під'їзна колія одержують відповідно до встановленого на залізниці порядку.

Як для станції, так і для під'їзної колії технологічним процесом установлюється порядок аналізу виконаної роботи за зміну і добу. Аналіз роботи за декаду і місяць проводиться начальником (заступником начальника) станції разом із керівниками підприємств (транспортних цехів підприємств).

При аналізі роботи розглядаються питання:

- результати виконання плану роботи під'їзної колії і станції примикання, виконання завдань з навантаження вагонів і маршрутів у загальній кількості та за призначенням;

- забезпечення порядку виконання операцій і норм, установлених єдиним технологічним процесом;

- упровадження передових прийомів роботи на станції і під'їзній колії, ефективність цих прийомів і доцільність їх поширення;

- забезпечення безпеки руху поїздів і маневрової роботи, схоронності рухомого складу і вантажів.

На підставі результатів аналізу вживають заходів щодо усунення недоліків у роботі, розкривають причини, що їх породжують, а також намічають шляхи впровадження передових методів і вдосконалення єдиної технології.

Вихідні дані для складання добового плану-графіка такі:

- прийнятий розрахунковий вантажообіг на під'їзній колії;

- масштабна схема під'їзної колії і станції примикання;

- графік руху поїздів на ділянках, що примикають до станції;

- графіки обробки поїздів і груп вагонів після прибуття і перед відправленням;

- розрахункова кількість ниток графіка і розклад руху передатних поїздів між під'їзною колією і станцією примикання;

- експлуатаційна і технічна характеристика під'їзної колії і відповідного оснащення станції примикання;

- розрахункові кореспонденції вантажо- і вагонопотоків між станцією і під'їзною колією, а також усередині під'їзної колії;

- норми часу на виконання технічних і комерційних операцій, розрахунковий час перебування вагонів на вантажних фронтах;

- норми і графіки обробки вагонів на станції і під'їзній колії;

- контактні графіки з нормами часу на вантажні операції з власними вагонами;

- інструктивно-технологічні карти працівників станції і під'їзної колії;

- інструкція про порядок обслуговування й організації руху на під'їзній колії.

Добовий план-графік є документом, що завершує розробку єдиного технологічного процесу роботи під'їзної колії і станції примикання.

ЄТП розробляється комісією у складі працівників залізниці і підприємства під керівництвом уповноваженого начальником залізниці працівника. Персональний склад комісії затверджується спільним наказом (розпорядженням) начальника залізниці і керівника підприємства (організації).

До складу комісії повинні бути обов'язково включені:

- від залізниці - представники відділів перевезень, комерційного, локомотивного, вагонного господарства і ревізор з безпеки руху;

- від підприємства - начальник транспортного цеху або його заступник.

Інші члени комісії призначаються керівником відділення залізниці і підприємства (організації).

До розробки ЄТП має бути проведено обстеження під'їзної колії, про що складається акт відповідної форми.

Для розробки проекту ЄТП керівництво підприємства (організації) зобов'язане до початку роботи надати комісії:

- масштабні схеми під'їзної колії і заводських станцій з характеристикою головних і станційних колій із зазначенням їхньої спеціалізації, фронтів навантаження, вивантаження і розташування вантажних механізмів;

- відомість локомотивів, їх серій і потужності;

- відомість вантажних пристроїв і механізмів, пристроїв для відновлення сипучості вантажів і установок для проведення профілактики проти змерзання вантажів із зазначенням їхньої паспортної продуктивності;

- відомість екіпірувальних, вагових, дозувальних та інших установок і пристроїв, пов'язаних із навантаженням, вивантаженням і пересуванням вагонів, характеристику таких пристроїв і механізмів;

- фактичні розміри прибуття і відправлення вантажів (у тоннах і вагонах) за минулий рік і розміри, передбачені на наступні 3 роки у цілому і з розбивкою за видами вантажів і вантажних пунктів;

- баланс рухомого складу, що прибуває та відправляється з вантажами, із зазначенням вантажних пунктів під'їзної колії;

- Інструкцію про порядок обслуговування й організацію руху на під'їзній колії;

- виписки з технічно-розпорядчих актів промислових станцій;

- контактні графіки (у випадках застосування їх для організації технологічних перевезень);

- відомість наявності і порядок використання власного вагонного парку;

- профіль і план перегонів і, при потребі, інших колій;

- необхідну проектну документацію і т.ін.;

- технічний паспорт підприємства.

Залізниця надає комісії:

- схему станції примикання;

- дані про мінімальні і максимальні розміри прибуття, відправлення, навантаження і вивантаження за 5 - 7 діб аналізованого місяця;

- дані про навантаження за днями тижня;

- перелік і порядок використання технічного оснащення станції, пов'язаного з обслуговуванням під'їзної колії.

На всі матеріали, отримані комісією від залізниці і підприємства (організації), складається опис у двох примірниках, у якому зазначається, де зберігаються схеми, відомості та інші матеріали. Опис підписує голова комісії і представник підприємства. Один примірник його зберігається у відділенні або в іншому відповідному підрозділі залізниці, другий - на підприємстві (організації).

Залізниця оформляє всі матеріали розробленого комісією проекту єдиного технологічного процесу і друкує його в трьох примірниках. Таким же порядком оформляється протокол коригування ЄТП.

Усі три примірники проекту ЄТП або протоколу коригування ЄТП підписуються членами комісії, при цьому ті члени комісії, що не погодилися з окремими положеннями ЄТП, зобов'язані підписати документ із позначкою проти підпису "З розбіжностями" і додати перелік розбіжностей з їх обгрунтуваннями.

Проект ЄТП або протокол коригування направляється підприємству в трьох примірниках на затвердження. Якщо підприємство повернуло незатверджений ЄТП або повернуло його пізніше встановленого терміну (1 місяць), ЄТП приймається в редакції залізниці.

Єдині технологічні процеси складають наново або коригують у разі зміни технології, розмірів виробництва або технічного оснащення станції чи під'їзної колії. У разі відсутності потреби коригування дія ЄТП продовжується до його переукладання або коригування, які здійснюються після виникнення потреби в цьому.