| | | | |///////|/////////|добре /////|/////////|///////|/////////| | |
|-------+---------+-------+---------+-------+---------+-----------+---------+-------+---------+-------------| |
| 2 | 3 | 2 | 2 | 3 | 1 |Задовільно | 3 | 3 | Б |Локальні | |
| | | | | | | | | | |ремонтні | |
| | | | | | | | | | |роботи | |
| | | | |-------+---------+-----------+---------+-------+---------+-----------------------|
| | | | | 2 | 2 |Частково | 4 | 2 | В |Ремонтно-відновлювальні|
| | | | | | |задовільно | | | 1 |роботи |
| | | | |-------+---------+-----------+---------| | В |-----------------------|
| | | | | 1 | 3 |Погано | 5 | | 2 |Перебудова |
| | | | | | | | | | В | |
| | | | | | | | | | 3 | |
| | |-------+---------+-------+---------+-----------+---------+-------+---------| |
| | | 1 | 3 | 0 | 4 |Дуже | 6 | 1 | Г | |
| | | | | | |погано | | | | |
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----
|///| - кількість мостів, які належать до цієї категорії та
|///| обумовлюють досягнутий період збереження роботоздатності.
-----
-----
| | - кількість мостів, які належать до цієї категорії та
| | обумовлюють досягнутий строк служби.
-----
Таблиця 7
Рекомендовані витрати на утримання мостів
------------------------------------------------------------------
|Період, що досягається, збереження |20 |25 |30 |33 |35 |
|роботоздатного стану Т , роки | | | | | |
| р | | | | | |
|---------------------------------------+----+----+----+----+----|
|Оптимальні витрати на утримання С, % |0,4 |0,6 |0,9 |1,1 |1,4 |
|від С (*) | | | | | |
| 0 | | | | | |
|---------------------------------------+----+----+----+----+----|
|У тому числі: догляд |0,2 |0,2 |0,3 |0,4 |0,4 |
|---------------------------------------+----+----+----+----+----|
|профілактика |0,1 |0,1 |0,3 |0,3 |0,4 |
|---------------------------------------+----+----+----+----+----|
|ремонт |0,1 |0,3 |0,3 |0,4 |0,6 |
------------------------------------------------------------------
---------------
(*) С - базова вартість будівництва мосту (різна в кожній
0
державі).
3.4. Планування робіт з ремонту й реконструкції
Планування робіт починається з визначення цільових показників та розподілу річної зміни фактичних показників. Тут можливі два підходи - рівномірний і нерівномірний розподіл по роках. За показниками, згаданими в табл. 5, визначаються щорічний приріст нормальних (хороших) мостів і щорічне зниження кількості поганих мостів.
Найбільші складнощі в плануванні пов'язані з розробкою планів з ремонту й реконструкції, а точніше - вибором об'єктів із числа тих, що належать до поганих споруд, у поточні плани на кожний рік. Складність полягає в попередній розстановці об'єктів за показником пріоритетності, яка, у свою чергу, потребує економічних розрахунків за різними стратегіями експлуатації. Причому останнє є не можливим без використання спеціальних методик із прогнозування стану.
Ураховуючи викладене, рекомендується конкретна послідовність дій під час складання планів з ремонту й реконструкції мостів (рис. 4), яка передбачає вирішення таких взаємопов'язаних завдань:
- оцінки транспортно-експлуатаційного стану штучних споруд з урахуванням фізичного зносу елементів;
- визначення норм грошових витрат на різні види робіт;
- формування можливих стратегій відновлення кожного моста;
- визначення обсягів (вартості) робіт по кожній стратегії з урахуванням прогнозованої зміни стану мостів;
- вибору оптимальних стратегій відновлення мостів;
- ранжирування мостів за економічною значущістю (ефективністю) їхнього відновлення для цілей установлення пріоритетності включення їх до плану;
- формування планів робіт з ремонту й реконструкції.
У національних програмах з ремонту й реконструкції мостів необхідно буде виділяти окремими розділами мости на міжнародних автомобільних дорогах СНД, поділяючи їх на групи та розташовуючи в кожній групі за пріоритетністю.
3.5. Нормативно-методична база
Уся робота з поліпшення стану мостів і забезпечення їхніх споживчих якостей повинна проводитися з використанням ряду найважливіших методичних і нормативних документів, які дозволяють ефективно керувати якістю й надійністю споруд. До групи таких документів у першу чергу повинні входити методики або рекомендації з оцінки стану мостів, прогнозування стану та планування робіт з обов'язковим визначенням пріоритетності капітальних вкладень. Крім того, для поліпшення стану мостів необхідною є розробка національних або єдиних документів для держав - учасниць СНД з планування, контролю якості робіт під час будівництва (реконструкції), утримання та ремонту мостів.
Як основу під час розробки міжнародних договорів держави - учасниці СНД можуть використовувати підготовлені національні нормативні документи в галузі експлуатації мостів, у тому числі й перелік прогресивних технологій. Для ефективної реалізації Концепції бажано, щоб перелік подібних документів і технологій був розроблений найближчим часом. При цьому коригування методів оцінки технічного стану мостів у державах, де вона необхідна, повинна бути завершена у 2008 році та використана під час планування робіт на подальші роки.
Під час підготовки переліку методичних документів з конкретних технологій, конструкцій та матеріалів повинні бути враховані сучасні розробки в галузі утримання, ремонту й реконструкції мостів, апробовані в державах - учасницях СНД, у тому числі й з пропозицій Міжурядової ради дорожників. У цьому переліку доцільно мати такі роботи, які далеко не вичерпують відомих нових технологій:
- Сучасні матеріали з догляду за бетоном під час утримання мостів.
- Просочення бетону сполуками, які зміцнюють захисний шар та запобігають корозії металу.
- Технологія ін'єктування тріщин у залізобетонних конструкціях.
- Технологія ремонту деформаційних швів з облямовуванням.
- Технології відновлення бетону з використанням довговічних безусадочних матеріалів (типу "Емако" та його аналогів).
-------------------------------------------------------
| ------------------------------------- |
| | ІНФОРМАЦІЯ ПРО СТАН СПОРУДИ | |
| ------------------------------------- |
| - транспортно-експлуатаційний стан (ТЕС) |
| - вантажопідйомність |
| - знос |
-------------------------------------------------------
| |
Нормы грошових | | Нормы зносу
витрат | | | та сроку служби
| | | |
| -- -- |
| \ / |
| \ / |
| \ / \/
| ---------------------
| | ПРОГНОЗ СТАНУ |
| ---------------------
| |
| \/
| --------------------
| | Розрахунок витрат|
--------------->| за стратегіями |
--------------------
|
\/
----------------------- -------------------
|Ранжирування об'єктів| |Визначення |
|за пріоритетністю |--->|необхідного рівня|
----------------------- |фінансування |
| -------------------
| |
| \/
| ---------------------
| ----------|Кошти, що |
| | |виділяються |
\/ \/ ---------------------
-------------------------------------
|ПЛАН РОБІТ З РЕМОНТУ Й ФІНАНСУВАННЯ|
-------------------------------------
Рис. 4. Послідовність дій під час планування
- Несиметричне розширення залізобетонних та сталезалізобетонних прогінних споруд з регулюванням зусиль під час об'єднання (без закриття руху мостами).
- Технології посилення конструкцій без закриття руху, у тому числі із застосуванням композитних матеріалів або напружуваної арматури.
- Технологія відновлення залізобетонних конструкцій із заміною слабкого бетону на новий у розтягнутих і стиснених ділянках.
- Сучасні довговічні гідроізоляційні системи.
- Технології різання залізобетону (розбирання конструкцій) під час ремонту й реконструкції споруд.
- Нові конструкції деформаційних швів, огорож, поручнів.
- Технологія підйому прогінних споруд для виправлення, ремонту або заміни опорних частин.
- Вирівнювання профілю моста з використанням способів підйому прогінних споруд цілком без закриття руху мостом, який ремонтується (підйом до 0,2 м), або із закриттям руху (підйом на 1,0 м та більше).
4. Концептуальні положення
Концепція підвищення експлуатації надійності мостових споруд, розташованих на автомобільних дорогах СНД, на 2008-2015 роки може бути сформульована таким чином.
Для цілей поліпшення та збереження мережі міжнародних автомобільних доріг СНД, підвищення технічного рівня мостів на цих дорогах, зокрема магістральних дорогах міжнародних транспортних коридорів, поліпшення міжнародних транспортних і торговельних зв'язків між державами - учасницями СНД, які спрямовані на розвиток їхньої економіки, головний задум з поліпшення стану мостових споруд на сучасному етапі полягає в такому.
1. Приведення мостів на міжнародних автомобільних дорогах СНД до стану, який забезпечує досягнення до 2015 року:
а) періоду експлуатації із збереженням роботоздатного стану:
Т 35-45 років - для мостів на основних маршрутах (напрямках
р
МТК) із проведенням своєчасно та в необхідному обсязі робот з
утримання, проведенням економічно обгрунтованих та в оптимальні
строки ремонтно-відновлювальних робіт;
Т 30-40 років - для мостів на проміжних маршрутах із
р
проведенням своєчасно та в необхідних обсягах робіт з утримання,
зокрема планово-запобіжних робіт (локальне посилення або
відновлення);
Т 25-35 років - для мостів на відгалуженнях та сполучних
р
дорогах (інтервали відображають можливі різні цілі, установлені
для різних держав - учасниць СНД, див. табл. 5) із широким
використання для збереження роботоздатності споруд
планово-запобіжних робіт;
б) строку служби (з урахуванням робіт, які виконуються своєчасно):
Т 55-70 років - для мостів на основних напрямках з
сл
оперативним відновленням мостів, які знаходяться в незадовільному
та аварійному стані, віддаючи їм пріоритетність у національних
програмах;
Т 50-65 років - для мостів на проміжних автошляхових
сл
маршрутах (з наявністю на них мостів, які знаходяться в аварійному
стані, не більше 1% загальної кількості мостів на цих дорогах, які
повинні включатися до програми реконструкції за показниками
пріоритетності);
Т 45-60 років - для мостів на відгалуженнях та сполучних
сл
дорогах (з наявністю на них мостів з аварійним станом у кількості
не більше 1,5%).
2. Досягнення цільових показників за кількістю мостів:
а) тих, які знаходяться в нормальному (нормативному) стані, тобто які задовольняють вимоги з вантажопідйомності (надійності, безпеки конструкцій) - збільшенням кількості таких мостів;
б) тих, які знаходяться в незадовільному стані - максимальним зниженням (у 2-3 рази) кількості таких мостів;
3. Забезпечення безпеки руху мостами за рахунок приведення їх у відповідність до вимог за показником "безпечний габарит", своєчасного та в такому обсязі, що вимагається, усунення пошкоджень в елементах проїжджого полотна, установлення до 2015 року на всіх мостах міжнародних автомобільних дорогах СНД безпечних огорож.
4. Забезпечення безпечного пропуску мостами транспортних засобів з масою, які відповідають вимогам Угоди про маси та габарити транспортних засобів, які здійснюють міждержавні перевезення автомобільними дорогами СНД, від 4 червня 1999 року. При цьому для мостів на основних напрямках пропуск таких засобів повинен здійснюватися без будь-яких обмежень(*).
---------------
(*) "Безпечним пропуском" уважається рух у будь-якому положенні смугою з дозволеною швидкістю, при якому в матеріалі конструкцій з'являються напруги в межах розрахункових опорів (з урахуванням фактичного стану елементів моста).
5. Освоєння та практичне використання сучасних об'єктивніших методів оцінки стану мостів, методик прогнозування строку служби різних конструкцій та визначення пріоритетності капітальних вкладень. Усе це дозволить правильно визначити необхідний вплив або раціональну стратегію експлуатації (тобто відповісти на запитання "що робити та коли"), а отже, забезпечити раціональне витрачання коштів, що виділяються.
6. Удосконалення методів утримання мостів, яке повинно бути
спрямоване на максимально можливе подовження роботоздатного стану
споруди (Т ), за рахунок використання сучасних технологій,
р
матеріалів та конструкцій.
7. Зміна фінансової політики в галузі експлуатації мостів на міжнародних автомобільних дорогах СНД, яка передбачає:
- перегляд нормативів на утримання до поступового виходу на фінансування "за потребою";
- пріоритетне фінансування витрат на утримання;
- використання принципу економічної доцільності під час планування робіт з ремонту, капітального ремонту й реконструкції.
8. Удосконалення національних систем керування мостами, яке дозволить підвищити об'єктивність отримання інформації про споруди, прийняти правильне управлінське рішення, організувати контроль за виконанням цих рішень (створення системи контролю якості) на всіх етапах функціонування споруд. Удосконалення систем керування дозволить ефективно керувати надійністю мостових споруд, що є одним із ключових соціально-економічних аспектів проблеми схоронності мостів.
9. Залишається незамінною позиція держав - учасниць СНД у розробці єдиних стандартів і нормативів, у тому числі й гармонізованих з нормами Європейського Союзу, що дозволить створити сприятливі умови для розвитку дорожнього господарства держав - учасниць СНД. Стосовно проблеми схоронності автошляхових мостів на автомобільних дорогах СНД, яка розглядається, ця позиція повинна бути підкріплена розробкою національних нормативних методичних документів з питань:
- класифікації ремонту доріг;
- навантажень і впливів для проектування;
- габаритів мостів;
- безпечних огороджувальних пристроїв;
- утримання мостів, у тому числі необхідних норм грошових витрат;
- планування робіт з утримання, ремонту й реконструкції з використанням методик із прогнозування та визначення пріоритетності капітальних вкладень.
Буде необхідною розробка рамкових та (або) програмних документів, які стосуються оцінки стану, прогнозування, планування, утримання, проектування мостів та які враховують особливості дорожнього господарства кожної держави.
Додаток 1
Міжнародні автомобільні дороги СНД
Напрямок Схід - Захід
Основні маршрути
Кордон Естонії - Санкт-Петербург - Вологда - Кіров - Перм - Єкатеринбург - Тюмень - Омськ - Павлодар - Семипалатинськ - Майкапшагай - кордон Китаю.
Кордон Польщі - Брест - Мінськ - Смоленськ - Москва - Рязань - Пенза - Самара - Уфа - Челябінськ - Курган - Петропавловськ - Омськ - Новосибірськ - Кемерово - Красноярськ - Іркутськ - Улан-Уде - Чита - Хабаровськ - Владивосток.
Київ - Глухів - Курськ - Воронеж - Саратов - Уральськ - Актобе - Кизилорда - Шимкент - Тараз - Бішкек - Нарин - Торугарт - кордон Китаю.
Кордон Польщі - Львів - Рівне - Житомир - Київ - Полтава - Харків - Луганськ - Волгоград - Астрахань - Атирау - Бейнеу - Нукус - Бухара - Карші - Термез - кордон Афганістану.
Кордон Словакії - Ужгород - Львів - Тернопіль - Хмельницький - Вінниця - Умань - Кіровоград - Дніпропетровськ - Донецьк - Ростов-на-Дону - Мінеральні Води - Махачкала - Баку - Туркмен-Баші - Ашгабад - Мари - Чарджоу - Бухара - Самарканд - Джизак - Ташкент - Шимкент - Тараз - Бішкек - Алмати - Хоргос - кордон Китаю.
Кордон Румунії - Рені - Одеса - Миколаїв - Херсон - Армянськ - Джанкой - Керч - Новоросійськ - Сухумі - Сенакі.
Поті - Сенакі - Самтредіа - Тбілісі - Газах - Гянджа - Євлах - Газі-Мамед - Алят - Баку.
Кордон Туреччини - Батумі.
Батумі - Ахалцихе - Гюмрі - Єреван.
Проміжні маршрути
Кордон Латвії - Великі Луки - Москва - Володимир - Нижній Новгород - Чебоксари - Казань - Уфа.
Кордон Польщі - Калінінград - Нестеров - кордон Литви - кордон Латвії - Острів.
Кордон Литви - Мінськ - Гомель.
Кобрин - Гомель - Брянськ - Орел - Липецьк - Тамбов - Пенза.
Кордон Польщі - Ковель - Коростень - Київ.
Умань - Первомайськ - Миколаїв - Херсон - Мелітополь - Таганрог - Ростов-на-Дону.
Кордон Румунії - Кишинів - Кіровоград - Полтава.
Тбілісі - Лагодехі - Бєлокани - Халдан - Геогчай - Шамахи - Баку.
Хашурі - Ахалцихе - Гюмрі - Єреван - Єрасх - Горис - Капан - Мегрі - кордон Ірану.
Термез - Душанбе - Вахдат - Джиргаталь - Карамик - Іркештам - кордон Китаю (Джигиталь - Сари Таш).
Душанбе - Куляб - Хорог - Ош (Хорог - Мургаб - перевал Кульма).
Душанбе - Нижній Пяндж - кордон Афганістану.
Напрямок Північ - Південь
Основні маршрути
Кордон Литви - Ліда - Слонім - Битень - Кобрин - Ковель - Луцьк - Тернопіль - Чернівці - кордон Румунії.
Кишинів - Одеса.
Кордон Фінляндії - Виборг - Санкт-Петербург - Псков - Вітебськ - Могильов - Гомель - Чернігів - Київ - Одеса.
Кордон Норвегії - Мурманськ - Петрозаводськ - Санки-Петербург - Новгород - Твер - Москва - Тула - Орел - Курськ - Бєлгород - Харків - Дніпропетровськ - Запоріжжя - Сімферополь - Алушта - Ялта.
Архангельськ - Вологда - Ярославль - Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новоросійськ.
Мінеральні Води - Нальчик - Владикавказ - Тбілісі - Марнеулі - Болнісі - Степанаван - Ванадзор - Єреван - Єрасх - Горис - Капан - Мегрі - кордон Ірану.
Москва - Тамбов - Волгоград - Астрахань - Махачкала - Губа - Баку - Астара - кордон Ірану.
Єкатеринбург - Челябінськ - Кустанай - Астана - Караганда - Алмати - Бішкек - Ош - Андижан - Коканд - Ташкент - Душанбе - Нижній Пяндж - кордон Афганістану.
Новосибірськ - Барнаул - Ташанта - кордон Монголії.
Красноярськ - Абакан - Кизил - Ерзін - кордон Монголії.
Улан-Уде - Кяхта - кордон Монголії.
Якутськ - Невер - кордон Китаю.
Свободний - Благовєщенськ - кордон Китаю.
Проміжні маршрути
Мінськ - Слуцьк - Сарни - Рівне.
Бобруйськ - Мозир - Житомир - Вінниця - Могильов-Подільський - Бельц - кордон Румунії.
Вулкенешть - Болград - Ізмаїл - кордон Румунії.
Москва - Калуга - Брянськ - Київ.
Владикавказ - Цхінвалі - Горі.
Поті - Батумі - кордон Туреччини.
Поті - Батумі - Тбілісі - Єреван.
Сиктивкар - Кіров - Йошкар-Ола - Ульяновськ - Сизрань - Саратов - Волгоград.
Самара - Уральськ - Атирау.
Петропавловськ - Єсіль - Жезказган - Кизилорда - Учкудук - Навої.
Георгіївка - Аягуз - Талдикорган - Сари-Озек - Алмати.
Чита - Забайкальськ - кордон Китаю.
Владивосток - Хасан - кордон КНДР.
Відгалуження та сполучні дороги
Алмати - Узунагаш - Кемін.
Ашгабад - Гаудан - кордон Ірану.
Баликчі - Чолпон-Ата - Тюп - Кеген - Кокпек.
Бейнеу - Бекдаш - Туркмен-Баші.
Владивосток - Находка.
Гвардєйськ - Німан - кордон Литви.
Глухів - Троєна.
Кордон Угорщини - Чоп - Ужгород.
Кордон Латвії - Полоцьк - Вітебськ - Смоленськ.
Кордон Польщі - Гродно - Мінськ.
Кордон Польщі - Жовква - Львів.
Кордон Польщі - Слонім - Барановичі.
Діліжан - Севан - Єреван - Ечміадзін - кордон Туреччини.
Євлах - Агджабеді - Бахрамтепе - Білясувар - кордон Ірану.
Іркутськ - Монди - кордон Монголії.
Газі-Мамед - Бахрамтепе - Горадіз - кордон Ірану.
Кишинів - Комрат - Вулкенешть - кордон Румунії.
Краснодар - Джубга.
Марнеулі - Садахло - Ванадзор.
Мари - Кушка - кордон Афганістану.
Мургаб - кордон Китаю.
Опочка - Полоцьк - Мінськ.
Ордубад - Джулфа - Нахчиван - Садарак - кордон Туреччини.
Шахбуз - Нахчиван - Джулфа - кордон Ірану.
Петропавловськ - Астана.
Самарканд - Айні.
Самарканд - Гузар.
Сари-Озек - Хоргос - кордон Китаю.
Семипалатинськ - Барнаул - Новоалтайськ.
Тараз - Талас - Сусамир.
Таскескен - Бахти - кордон Китаю.
Ташкент - Хаджент - Душанбе.
Теджен - Серакс - кордон Ірану.
Ура-Тюбе - Худжанд - Ісфана - Ош.
Уссурійськ - кордон Китаю.
Ушарал - Дружба - кордон Китаю.
Хорог - Ішкашим - Лангар - кордон Афганістану.
Худжанд - Коканд.
Додаток 2
ДОДАТКОВА ІНФОРМАЦІЯ
до споживчих якостей мостів на дорогах СНД
1. Вантажопідйомність
Граничні маси транспортних засобів з різним числом осей (від 3 до 7) для споруди з фактичним класом за вантажопідйомністю А11 наведено в табл. 1П. Якщо фактичні класи за вантажопідйомністю мостів, які експлуатуються, відрізняються від А11, граничні маси автомобілів, наведених у табл. 1П, повинні бути пропорційно змінені.
Значення мас транспортних засобів визначено для схем екіпажів за табл. 2П.
Таблиця 1П
Граничні маси важких транспортних засобів (у тоннах) для пропуску мостами на дорогах I групи (неконтрольований режим руху в межах ширини смуги)
------------------------------------------------------------------
| Довжина завантаження, м | Маса (т) при кількості осей в |
| | екіпажі |
| |-----------------------------------|
| | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 3 | 34 | 42 | 45 | 55 | 71 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 6 | 33 | 41 | 43 | 52 | 69 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 9 | 32 | 41 | 43 | 52 | 64 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 12 | 31 | 41 | 43 | 50 | 57 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 15 | 31 | 41 | 42 | 46 | 49 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 18 | 31 | 40 | 41 | 44 | 45 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 21 | 30 | 40 | 41 | 44 | 45 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 24 | 30 | 40 | 41 | 44 | 45 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 27 | 27 | 39 | 40 | 42 | 44 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 33 | 26 | 38 | 40 | 42 | 44 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 42 | 24 | 35 | 40 | 42 | 44 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 63 | 22 | 34 | 40 | 40 | 44 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 84 | 22 | 33 | 40 | 42 | 44 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 105 | 22 | 33 | 37 | 42 | 44 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 126 | 22 | 33 | 41 | 43 | 44 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
| 150 | 22 | 33 | 41 | 43 | 43 |
|----------------------------+-------+------+------+------+------|
|Інтервал між екіпажами | 10 | 12 | 18 | 22 | 22 |
|(не менше) | | | | | |
------------------------------------------------------------------
Вимоги до мінімальних класів навантаження за схемою АК, наведені в Концепції, установлено за результатами зіставлення різних класів проектних навантажень між собою та з допустимими масами транспортних засобів для доріг СНД. Результати зіставлення різних проектних навантажень за розміром впливу на прогінні споруди різних схем наведено на рис. 1П. При цьому за 100% прийнято вплив від Н30.
Таблиця 2П
Схеми еталонних транспортних засобів
---------------------------------------------------------------------------------------------
| Назва схеми | Схеми еталонних транспортних |Загальна база, | Мінімальна |
| | засобів | м(*) | відстань між |
| | | | екіпажами, м |
|----------------+------------------------------------------+---------------+---------------|
|Схема 3-вісних | 0,6 Р Р Р | 5,4 | 12 |
|автотранспортних| --------------- | | |
|засобів | | | | | | |
| | \/ \/ \/ | | |
| | 4 1,4 | | | | |
| | -----------/ | | |
|----------------+------------------------------------------+---------------+---------------|
|Схема 4-вісних | 0,6 Р Р Р Р | 10,4 | 18 |
|автотранспортних| ------------------ | | |
|засобів | | | | | | | |
| | \/ \/ \/ \/ | | |
| | 4 5 1,4 | | | | | |
| | ------------/ | | |
|----------------+------------------------------------------+---------------+---------------|
|Схема 5-вісних | 0,6 Р Р Р Р Р | 12,8 | 22 |
|автотранспортних| ------------------------ | | |
|засобів | | | | | | | | |
| | \/ \/ \/ \/ \/ | | |
| | 4 6 1,4 1,4 | | | | | | |
| | /---------------/- | | |
|----------------+------------------------------------------+---------------+---------------|
|Схема 6-вісних | 0,6 Р Р Р Р Р Р | 14,2 | 22 |
|автотранспортних| -------------------------------- | | |
|засобів | | | | | | | | | |
| | \/ \/ \/ \/ \/ \/ | | |
| | 4 1,4 6 1,4 1,4| | | | | | | |
| | -------------------/---/ | | |
|----------------+------------------------------------------+---------------+---------------|
|Схема 7-вісних | 0,6 Р Р Р Р Р Р Р | 16,6 | 22 |
|автотранспортних| --------------------------------------- | | |
|засобів | | | | | | | | | | |
| | \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/| | |
| | 4 1,4 4 1,4 4,4 1,4| | | | | | | | |
| | -----------------------/---/--/ | | |
---------------------------------------------------------------------------------------------
---------------
(*) База - відстань в осях між першою та останньою осями.
2. Безпека руху
Значення швидкостей, які повинні бути забезпечені з позиції безпеки руху, наведено в табл. 3П. Там само зазначено й допустимі значення зносів елементів мостового полотна (перелік дефектів для цих елементів наведено в додатку 3), які впливають на умови руху. Для мостів на дорогах II групи показники наведено також у табл. 3П.
Таблиця 3П
Швидкості руху, які повинні бути забезпечені станом покриття, сполучення та деформаційних швів А. Мости на основних напрямках
------------------------------------------------------------------
| Показники | Категорія дороги за |
| | СНиП 2.05.02-85(*) |
| |------------------------|
| | Iа(*) |Iб, II(*)|III(*)|
|---------------------------------------+-------+---------+------|
|Необхідні швидкості руху, км/год. |>= 130 |>= 100 |>= 90 |
|(розрахункова швидкість за СНиП) |(150) | (120) |(100) |
|---------------------------------------+-------+---------+------|
|Розміри зносів, не більше: | | | |
|- покриття | 20 | 20 | 30 |
| | | |------|
|- сполучення з насипом | 10 | 20 | 30 |
|- деформаційні шви | 20 | 30 | 40 |
------------------------------------------------------------------
---------------
(*) Для споруд довжиною більше 200 м безпечні швидкості знижують на 10%.
Б. Мости на інших дорогах
------------------------------------------------------------------
| Показники | Категорія дороги за |
| | СНиП 2.05.02-85(*) |
| |----------------------|
| |Iб, II(*)|III(*)| IV |
|-----------------------------------------+---------+------+-----|
|Необхідні швидкості руху (V), км/год. | >= 90 |>= 80 |>= 60|
|(розрахункова швидкість) | (120) |(100) |(80) |
|-----------------------------------------+---------+------+-----|
|Розміри зносів, які відповідають (V), | | | |
|для: | | | |
|- покриття | 30 | 40 | 50 |
| | | |-----|
|- сполучення | 30 | 40 | 50 |
|- деформаційних швів | 30 | 40 | 50 |
------------------------------------------------------------------
---------------
(*) Для споруд довжиною більше 200 м безпечні швидкості знижують на 10%.
Під час визначення пріоритетності включення тих або тих споруд до плану перебудови та ремонту слід ураховувати показники стану за критерієм "пропускна спроможність", наведеному в табл. 4П.
Таблиця 4П
Характеристики мостів, які не відповідають вимогам до пропускної спроможності
------------------------------------------------------------------
|Категорія | Габарит мостів, м | Інтенсивність руху, авт/с |
| дороги | |-------------------------------|
|(кількість | |Аварійний | Незадовільний |
|смуг руху | | стан | стан |
|на дорозі) | | | |
|-----------+--------------------+----------+--------------------|
|I (4; без |<= 12 |Будь-яка | - |
|розділової |12 < Г <= 15 |> 20000 |15000 < N <= 20000 |
|смуги) |15 < Г <= 17,5 |> 30000 |20000 < N <= 30000 |
|-----------+--------------------+----------+--------------------|
|II (3) |<= 10 |Будь-яка | - |
| |10 < Г <= 11,25 |> 15000 |10000 < N <= 15000 |
| |11,25 < Г <= 13,25 |> 20000 |15000 < N <= 20000 |
|-----------+--------------------+----------+--------------------|
|II (2) |<= 8 |Будь-яка | - |
| |8 < Г <= 9 |> 8000 |5000 < N <= 8000 |
| |9 < Г <= 10 | - | > 8000 |
|-----------+--------------------+----------+--------------------|
|III (2) |<= 7 |Будь-яка | - |
| |7 < Г <= 8 |> 4000 |2000 < N <= 4000 |
| |8 < Г <= 9 | - | > 4000 |
|-----------+--------------------+----------+--------------------|
|IV (2) |<= 6,5 |Будь-яка | - |
| |6,5 < Г <= 7,5 |> 2000 |1000 < N <= 2000 |
------------------------------------------------------------------
Додаток 3
Значення зносів елементів мостового полотна при різних дефектах
Таблиця 5П
Дефекти й знос покриття
------------------------------------------------------------------
| Пошкодження | Знос, И, % | Безпечна | Умови руху, що |
| | | швидкість, | забезпечуються |
| | | км/год. | |
|-----------------+------------+----------------+----------------|
| 1 | 2 | 3 | 4 |
|-----------------+------------+----------------+----------------|
|Одиничні (з | | | |
|кроком не менше | | | |
|5 м) поперечні | | | |
|тріщини | | | |
|Тріщини в | 10| |Комфортність |
|покритті над | | | |
|деформаційними | | | |
|швами або в зоні | | | |
|деформаційних | | | |
|швів (розкриття | | | |
|до 3 мм) | | | |
|Одиничні | 20| >= 150|И <= 20% |
|нерівності | | | |
|завглибшки | | | |
|(заввишки) до | | | |
|1 см - просвіт | | | |
|під 3-метровою | | | |
|рейкою | | | |
|Поздовжні та | | |Z <= 0,1 · g(*) |
|поперечні тріщини| | | |
|з розкриттям до | | | |
|10 мм без | | | |
|утворення бугрів | | | |
|і вибоїн | | | |
|Хвилі на частині | | | |
|довжини покриття | | | |
|(не більше 20%) | | | |
|заввишки до 10 мм| | | |
|Поперечні та | | | |
|поздовжні тріщини| | | |
|з руйнуванням | | | |
|асфальтобетону за| | | |
|кромками та | | | |
|частковим виносом| | | |
|відірваних | | | |
|шматків; сітка | | | |
|тріщин до 50% | | | |
|площі покриття | | | |
|Одиничні вибоїни | 30| |Плавність |
|на товщину одного| | | |
|шару покриття | | | |
|Нерівності (бугри| | |20 < И <= 40% |
|або ями) | | |Z <= 0,25 · g |
|завглибшки або | | | |
|заввишки 30 мм, | | | |
|утворені | | | |
|деформаційними | | | |
|швами | | | |
|Повсюдні тріщини | 40| | |
|з розкриттям | | | |
|більше 10 мм з | | | |
|відривом шматків | | | |
|асфальту. | | | |
