Європейська угода про міжнародні магістральні залізничні лінії

Договірні сторони,

усвідомлюючи необхідність полегшення й розвитку в Європі міжнародного залізничного сполучення,

вважаючи, що для розвитку зв'язків між європейськими країнами необхідний координований план будівництва й обладнання залізниць, що відповідали б вимогам міжнародного сполучення в майбутньому,

домовилися про таке:

Договірні сторони приймають пропонований план залізничної мережі, що іменується "Міжнародна залізнична мережа "Є", опис якої наводиться в додатку I до цієї Угоди, як координований план будівництва й обладнання залізничних ліній, що мають велике міжнародне значення, який вони мають намір виконувати в рамках своїх внутрішніх програм відповідно до свого законодавства.

Міжнародна залізнична мережа "Є" - система основних і другорядних ліній. Основними лініями є "магістральні залізниці", якими вже тепер здійснюється великий обсяг міжнародних перевезень або які набудуть великого значення в найближчому майбутньому; другорядними лініями є ті лінії, які, доповнюючи нині мережу основних ліній, зможуть забезпечити міжнародні залізничні перевезення великого обсягу тільки у віддаленому майбутньому.

Магістральні лінії міжнародної залізничної мережі "Є", згадані у статті 2, або мають відповідати технічним параметрам, наведеним у додатку II до цієї Угоди, або мають бути приведені у відповідність до положень цього додатка в ході майбутніх робіт з модернізації ліній у рамках внутрідержавних програм.

Депозитарієм цієї Угоди є Генеральний секретар Організації Об'єднаних Націй.

1. Ця Угода відкрита для підписання в Женеві державами, які або є членами Європейської економічної комісії, або допущені до участі в роботі Комісії з консультативним статусом відповідно до пункту 8 Положення про коло відомця цієї Комісії, з 1 вересня 1985 року до 1 вересня 1986 року.

2. Ці держави можуть стати сторонами цієї Угоди шляхом:

а) підписання, за яким іде ратифікація, прийняття чи схвалення; або

b) приєднання.

3. Ратифікація, прийняття, схвалення або приєднання здійснюються шляхом здачі на зберігання Генеральному секретареві Організації Об'єднаних Націй документа, складеного за відповідною формою.

1. Ця Угода набуває чинності після закінчення 90 днів з того дня, в який уряди восьми держав здадуть на зберігання документ про ратифікацію, прийняття, схвалення або приєднання за умови, що одна або кілька ліній міжнародної залізничної мережі "Є" безперервно з'єднують території принаймні чотирьох держав, які здали на зберігання такий документ. При невиконанні цієї умови Угода набуває чинності після закінчення 90 днів з дня здачі на зберігання документа про ратифікацію, прийняття, схвалення або приєднання, за наявності якого ця умова буде виконана.

2. Щодо кожної держави, яка здасть на зберігання документ про ратифікацію, прийняття, схвалення або приєднання після дати, починаючи з якої рахується строк 90 днів, зазначений у пункті 1 цієї статті, Угода набуває чинності після закінчення 90 днів з дня здачі на зберігання цього документа.

Жодне положення цієї Угоди не повинно тлумачитися як таке, що перешкоджає будь-якій з Договірних сторін вживати заходів, що сумісні зі Статутом Організації Об'єднаних Націй і обмежуються існуючим становищем, які вона вважає за необхідні для забезпечення своєї зовнішньої або внутрішньої безпеки. Ці заходи, що повинні мати тимчасовий характер, негайно доводяться до відома депозитарію із зазначенням їх характеру.

1. Будь-який спір між двома чи більше Договірними сторонами щодо тлумачення або застосування цієї Угоди, який спірні сторони не можуть розв'язати шляхом переговорів або іншими засобами врегулювання, передається на арбітраж за заявою однієї з Договірних сторін, між якими виник спір, і передається відповідно одному або кільком арбітрам, вибраним за загальною згодою спірних сторін. Якщо протягом трьох місяців з дня пред'явлення прохання про розгляд справи в арбітражі спірні сторони не досягнуть згоди щодо вибору арбітрів, будь-яка з цих сторін може звернутися до Генерального секретаря Організації Об'єднаних Націй з проханням про призначення єдиного арбітра, на вирішення якого передається спір.

2. Рішення арбітра або арбітрів, призначених відповідно до положення пункту 1 цієї статті, має обов'язкову силу для Договірних сторін, що спорять.

Кожна держава може при підписанні цієї Угоди або при здачі на зберігання ратифікаційної грамоти чи документа про прийняття, схвалення чи приєднання заявити, що вона не вважає себе зв'язаною статтею 8 цієї Угоди.

1. В основний текст цієї Угоди можуть бути внесені поправки відповідно до будь-якої з процедур, зазначених у цій статті.

2. а) На прохання будь-якої Договірної сторони будь-яка її пропозиція про внесення поправок в основний текст цієї Угоди розглядається Робочою групою по залізничному транспорту Європейської економічної комісії;

b) у разі схвалення поправки більшістю у дві третини присутніх і голосуючих і якщо така більшість включає більшість у дві третини присутніх і голосуючих Договірних сторін, Генеральний секретар надсилає поправку всім Договірним сторонам для її прийняття;

с) у разі прийняття поправки більшістю у дві третини Договірних сторін Генеральний секретар повідомляє про це всі Договірні сторони, і поправка набуває чинності через дванадцять місяців з дня такого повідомлення. Поправка набуває чинності щодо всіх Договірних сторін, за винятком тих, які перед набуттям нею чинності заявили про те, що вони не приймають цю поправку.

3. На прохання принаймні однієї третини Договірних сторін Генеральний секретар скликає конференцію, на яку запрошуються держави, зазначені у статті 5. Процедура, описана в підпунктах "а" і "b" пункту 2 цієї статті, застосовується щодо будь-якої поправки, поданої на розгляд такої конференції.

1. У додаток I до цієї Угоди можуть вноситися поправки згідно з процедурою, передбаченою в цій статті.

2. На прохання будь-якої Договірної сторони будь-яка її пропозиція про внесення поправки у додаток I до цієї Угоди розглядається Робочою групою по залізничному транспорту Європейської економічної комісії.

3. У разі схвалення поправки більшістю членів, присутніх і голосуючих, і якщо така більшість включає більшість присутніх і голосуючих Договірних сторін, Генеральний секретар надсилає поправку компетентним адміністраціям безпосередньо. Заінтересованими Договірними сторонами вважаються:

а) у разі включення нової або зміни існуючої основної міжнародної лінії - кожна Договірна сторона, на території якої пролягає дана лінія;

b) у разі включення нової або зміни існуючої додаткової міжнародної лінії - кожна Договірна сторона, що межує з країною, яка подала заявку, по території якої пролягає(ють) основна(і) міжнародна(і) лінія(ї), з якою(ими) з'єднана нова або та, що підлягає зміні, додаткова міжнародна лінія. Для цілей даного пункту межуючими вважаються дві Договірні сторони, на території яких розміщені кінцеві пункти поромного маршруту, передбаченого трасою згаданої(их) вище основної(их) міжнародної(их) лінії(ій).

4. Будь-яка запропонована поправка, повідомлення про яку розіслане відповідно до положень пункту 3 цієї статті, приймається, якщо протягом шестимісячного строку з дня цього повідомлення жодна з компетентних адміністрацій безпосередньо заінтересованих Договірних сторін не повідомляє Генерального секретаря про те, що вона заперечує проти цієї поправки. Якщо адміністрація будь-якої Договірної сторони заявить, що згідно з її національним законодавством її згода залежить від одержання спеціального дозволу або від схвалення законодавчого органу, то згода згаданої адміністрації на внесення змін у додаток I до цієї Угоди вважається одержаною; запропонована поправка вважається прийнятою лише тоді, коли зазначена адміністрація заявить Генеральному секретареві про те, що необхідний дозвіл або повноваження одержані. Якщо цієї заяви не буде зроблено протягом вісімнадцяти місяців з часу відправлення запропонованої поправки зазначеній компетентній адміністрації або якщо протягом зазначеного шестимісячного строку компетентна адміністрація безпосередньо заінтересованої Договірної сторони подасть заперечення проти запропонованої поправки, поправка не буде прийнята.

5. Генеральний секретар повідомляє всі Договірні сторони про будь-яку прийняту поправку, яка набуває чинності для всіх Договірних сторін через три місяці з дня такого повідомлення.

1. У додаток II до цієї Угоди можуть вноситися поправки відповідно до процедури, передбаченої у цій статті.

2. На прохання будь-якої Договірної сторони будь-яка її пропозиція про внесення поправки у додаток II до цієї Угоди розглядається Робочою групою по залізничному транспорту Європейської економічної комісії.

3. У разі схвалення поправки більшістю членів, присутніх і голосуючих, і якщо така більшість включає більшість присутніх і голосуючих Договірних сторін, Генеральний секретар надсилає поправку компетентним адміністраціям усіх Договірних сторін для її прийняття.

4. Поправка приймається, якщо протягом шестимісячного строку з дня повідомлення менш як одна третина компетентних адміністрацій Договірних сторін сповіщає Генерального секретаря про свої заперечення проти поправки.

5. Генеральний секретар повідомляє всі Договірні сторони про будь-яку прийняту поправку, яка набуває чинності через три місяці з дня такого повідомлення.

1. Кожна держава в момент підписання, ратифікації, прийняття чи схвалення цієї Угоди або приєднання до неї повідомляє Генеральному секретареві назву й адресу своєї адміністрації, якій мають надсилатися згідно з положеннями статей 11 і 12 цієї Угоди повідомлення про внесення поправок у додатки до цієї Угоди.

Будь-яка Договірна сторона може денонсувати цю Угоду шляхом письмового повідомлення, адресованого Генеральному секретареві. Денонсація набуває чинності після закінчення одного року з дня одержання Генеральним секретарем цього повідомлення.

Застосування цієї Угоди може бути припинено, якщо кількість Договірних сторін становить менше восьми протягом якого-небудь періоду послідовних дванадцяти місяців.

На посвідчення чого нижчепідписані, належним чином на те уповноважені, підписали цю Угоду.

Вчинено в Женеві тридцять першого травня одна тисяча дев'ятсот вісімдесят п'ятого року в одному примірнику англійською, російською та французькою мовами, причому всі три тексти є автентичними.

1. Магістральні залізничні лінії, що включають основні й проміжні лінії і називаються лініями категорії А, мають двозначні номери; додаткові залізничні лінії, що називаються лініями категорії В, мають тризначні номери.

2. Основні залізничні лінії північно-південного напрямку мають двозначні парні номери, що закінчуються цифрою 0 і зростають з півночі на південь.

Проміжні залізничні лінії мають відповідно двозначні непарні й парні номери, включені між номерами тих основних залізничних ліній, між якими вони розміщені.

3. Залізничні лінії категорії В мають тризначні номери, перша цифра яких збігається з номером найближчої основної залізничної лінії, розміщеної на північ від даної залізничної лінії В, друга цифра збігається з номером найближчої основної залізничної лінії, розміщеної на захід від даної залізничної лінії В, а третя цифра є порядковим номером.

I. Нумерація ліній європейської залізничної мережі*

Північ - Південь

...

Е 851 Львів - Вадул Сирет - Вісані - Паскані.

Е 95 Москва - Київ - Унгени... Бухарест... Димитровград.

Захід - Схід

...

Є 30 Дрезден... Краків... Мостиска - Львів - Київ - Москва.

Є 40 Гавр - Париж... Прага... Чоп - Львів.

Є 50 Париж - Женева... Відень... Будапешт... Чоп - Львів - Київ - Москва.

Є 560 Бузеу - Галац - Рені - Бендери.

II. Нумерація залізничних ліній національного значення

...

Є 851 Львів - Вадул Сирет (-Вісані).

Є 95 (Іасі-) Кишинів... Київ - Москва.

Є 30 (Медика-) Мостиска - Львів - Київ - Москва.

Є 40 (Черна-над-Тисою) - Чоп - Львів.

Є 50 (Захонь) - Чоп - Львів - Київ - Москва.

Є 560 (Галац) - Рені - Бендери.

Параметри, зазначені в таблиці 1

Дані, що наводяться нижче в колонці А таблиці 1, мають розглядатися як важливі цілі, яких необхідно досягнути відповідно до національних планів розвитку залізниць; будь-які відхилення від цих даних належить розглядати як виняток.

Лінії поділені на дві основні категорії:

а) існуючі лінії, які за необхідності можуть бути модернізовані; часто важко, а інколи й неможливо змінити їх характеристики, зокрема геометричні, тому вимоги до цих ліній мають бути поміркованими;

b) нові лінії, які будуватимуться; з урахуванням деяких обмежень економічного порядку можна вільно обирати характеристики цих ліній, зокрема геометричні; їх необхідно поділяти на дві підкатегорії:

і) лінії, що використовуються для перевезення пасажирів (за винятком перевезень вантажів);

іі) лінії для спільних або змішаних перевезень, які призначені для перевезень як пасажирів, так і вантажів.

Пропоновані параметри жодним чином не перешкоджають технічному прогресу. Вони висувають мінімальні вимоги. Та чи інша залізнична мережа може обирати більш високі параметри, якщо вона вважає це за необхідне.

За аналогією специфікації, зазначені в таблиці 1, мають також у відповідних випадках стосуватися перевезень на залізничних поромах, які є складовою частиною залізничної мережі.

1. Кількість колій

Важливі міжнародні лінії повинні мати високу пропускну здатність і забезпечувати точне додержання графіків руху. У принципі цих двох вимог можна додержувати лише на лініях, що мають не менше як дві колії.

2. Статистичний габарит одиниць рухомого складу

Це - мінімальний габарит, який повинен додержуватися на важливих міжнародних лініях.

Застосування більших габаритів на нових лініях, як правило, не потребує значних капіталовкладень, що дає змогу обрати габарит МСЗ С1. Габарит С1, зокрема, допускає:

- перевезення вантажних автотранспортних засобів та їх составів (вантажні автомобілі з причепами, зчленовані транспортні засоби, тягачі та напівпричепи), що відповідають європейському шляховому габариту (висота 4 м і ширина 2,5 м), на спеціальних вагонах-платформах, вантажна площадка яких перебуває на висоті 60 см над рівнем рейок;

- перевезення звичайних автомобільних напівпричепів завширшки 2,5 м і заввишки 4 м на вагонах-платформах з карманами, обладнаними звичайними візками;

- перевезення контейнерів ІСО завширшки 2,44 м і заввишки 2,9 м на звичайних залізничних платформах;

- перевезення змінних кузовів завширшки 2,5 м на звичайних залізничних платформах.

На існуючих лініях, які пролягають через гірські райони (наприклад, Піренеї, Центральний масив, Альпи, Юра, Апенніни, Карпати тощо), є численні тунелі, які мають габарити, що відповідають габаритам технічної одиниці, або дещо більші габарити по висоті впродовж основної лінії колії. Практично в усіх випадках їх збільшення до габариту МСЗ С1 неможливе з економічної і фінансової точок зору. Тому для існуючих ліній було прийнято габарит МСЗ В, який, зокрема, допускає:

- перевезення контейнерів ІСО завширшки 2,44 м і заввишки 2,9 м на залізничних платформах, призначених для перевезення контейнерів, у яких вантажна площадка розміщена на висоті 1,18 м над рівнем рейок;

- перевезення змінних кузовів завширшки 2,5 м і заввишки 2,6 м на звичайних залізничних платформах (вантажна площадка розміщена на висоті 1,246 м);

- перевезення напівпричепів на спеціальних вагонах-платформах з карманами.

Більшість важливих міжнародних ліній, що існують на даний час, має принаймні габарит МСЗ В. Забезпечення такого габариту на тих лініях, які не відповідають цьому стандарту, як правило, не потребує великих капіталовкладень.

3. База

У даному разі йдеться про мінімальну базу важливих міжнародних двоколійних ліній поза залізничними станціями.

Збільшення міжосьової відстані між двома коліями дає такі переваги:

- зниження аеродинамічного тиску при зустрічному роз'їзді двох поїздів пропорційно збільшенню швидкості;

- зниження обмежень на перевезення великогабаритних вантажів, що виходять за встановлений габарит;

- можливість використання потужного механізованого обладнання для збереження й ремонту колій.

На існуючих двоколійних лініях поза залізничними станціями міжосьова відстань між двома лініями коливається від 3,5 до 4 метрів. Під час повної заміни залізничних колій необхідно прагнути збільшити міжосьову відстань і довести її принаймні до 4 метрів.

На нових лініях вибір більшої міжосьової відстані, як правило, не вимагає великих капіталовкладень, в усякому разі поза тунелями і в межах 4,2 метра. У цьому зв'язку була обрана мінімальна база 4,2 м, достатня для руху поїздів зі швидкістю до 300 км/г (наприклад, на новій швидкісній паризькій лінії південно-східного напрямку між Парижем і Ліоном).

4. Мінімальна розрахункова швидкість

Мінімальна розрахункова швидкість визначає вибір геометричних характеристик траси (радіус поворотів і кривих), устаткування безпеки (шлях гальмування) і коефіцієнт гальмування рухомого складу.

На існуючих лініях максимальна швидкість залежить від радіусу кривих. Рух з пропонованою мінімальною розрахунковою швидкістю (160 км/г) звичайно здійснюється на прямолінійних ділянках і на ділянках з великим радіусом кривизни. В окремих випадках трасу й сигналізацію можна поліпшити з тим, щоб довести швидкість на деяких ділянках до 160 км/г без надто великих капіталовкладень.

На нових лініях можна прийняти значно вищу розрахункову швидкість. Обрані розрахункові швидкості відповідають швидкостям на нещодавно побудованих нових лініях, а також на лініях, що будуються і проектуються.

Розрахункова швидкість відрізняється від комерційної. Комерційна швидкість є відношенням пройденого шляху між пунктами відправлення і призначення поїзда до часу в дорозі, включаючи проміжні зупинки.

5. Дозволене навантаження на вісь

Ідеться про дозволене навантаження на вісь, яке мають витримувати важливі міжнародні лінії.

Важливі міжнародні лінії мають витримувати тиск найсучасніших існуючих і майбутніх засобів рухомого складу, зокрема:

- локомотивів з навантаженням на вісь 22,5 т; на лініях, які за нормальних умов допускають навантаження на вісь дещо вище, оскільки відношення числа осей локомотива до загального числа їх звичайного дуже невелике й оскільки залізнична колія менше зношується під впливом підвіски локомотива, ніж під впливом підвіски вагона;

- моторних вагонів та електропоїздів, у яких навантаження на вісь становить 17 т (навантаження на вісь швидкісного поїзда TGV Національної компанії залізниць Франції);

- залізничних вагонів, у яких навантаження на вісь становить 16 т (у звичайному парку існуючих вагонів і тих вагонів, що будуть побудовані в майбутньому, немає й не буде вагонів, у яких навантаження на вісь у навантаженому стані перевищувало б 16 т);

- вагонів, у яких навантаження на вісь становить 20 т і відповідає навантаженню класу МСЗ; на нових лініях для змішаних і спільних перевезень вибране відповідно до недавнього рішення МСЗ навантаження на вісь вагона дорівнює 22,5 т при швидкості до 100 км/г. Правила МСЗ встановлюють обмеження навантаження на вісь до 20 т при швидкості 120 км/г та до 18 т при швидкості 140 км/г.

Згідно з правилами МСЗ зазначені навантаження допустимі при діаметрі коліс не менш як 840 мм.

6. Дозволене навантаження на погонний метр

Дозволене навантаження на погонний метр довжини одиниць залізничного рухомого складу по буферах, яке має допускатися на важливих міжнародних лініях, було обране на рівні 8 т згідно з категорією МСЗ СУ.

7. Розрахунковий поїзд для розрахунку мостів

У даному разі йдеться про розрахунковий поїзд з мінімальною вагою, яку необхідно використовувати при розрахунку мостів на важливих міжнародних лініях.

На нових лініях для змішаних і спільних перевезень використовується розрахунковий поїзд типу МСЗ 71.

На нових лініях, призначених для перевезень пасажирів, міжнародного стандарту не встановлено.

8. Максимальний ухил

Ідеться про ухил, який не можна перевищувати на важливих міжнародних лініях.

На існуючих лініях ухил уже сформовано і змінити його практично неможливо.

На нових лініях, призначених для перевезень пасажирів, величина ухилу прийнята рівною 35 мм/м (норма, що використовується на швидкісній паризькій лінії південно-східного напрямку Париж-Ліон).

На нових лініях, призначених для спільних або змішаних перевезень, величина ухилу прийнята рівною 12,5 мм/м, вона є найвищою з усіх, які в цей час плануються в різних країнах.

Ухил щодо довжини підйому: він тим менший, чим довший підйом, і навпаки.

9. Мінімальна довжина платформ на великих станціях

Прийнята довжина 400 м відповідає довжині, встановленій МСЗ. На платформі довжиною 400 м може, зокрема, зупинитися:

- поїзд, що складається з локомотива та 13 вагонів довжиною 27,5 м, або поїзд, що складається з локомотива та 14 вагонів довжиною 26,4 м;

- поїзд, що складається з двох високошвидкісних поїздів, що курсують на паризькій лінії південно-східного напрямку.

Будівництво платформ на великих станціях довжиною більш як 400 м недоцільне з двох причин:

- збільшення відстані, яку пасажири будуть змушені проходити пішки, особливо на тупикових станціях;

- дуже великі капіталовкладення, особливо при реконструкції існуючих тупикових станцій.

10. Мінімальна корисна довжина обгонних колій

Мінімальна корисна довжина обгонних колій на важливих міжнародних залізничних лініях має значення лише для вантажних поїздів.

Прийнята довжина, дорівнювана 750 м, відповідає довжині, встановленій МСЗ. Вона дозволяє рух і стоянку вантажних поїздів повною масою понад 5000 т для категорії СУ (8 т брутто на погонний метр); крім того, поїзд масою 1500 т брутто, що стоїть на обгонних коліях довжиною 750 м, створює навантаження на погонний метр дещо більше, ніж 2 тонни.

11. Перехрещення на одному рівні

Нові важливі міжнародні лінії мають будуватися без перехрещень на одному рівні з автомобільними шляхами.

На існуючих важливих міжнародних лініях необхідно передбачити систематичну заміну залізничних переїздів перехрещеннями з пропуском залізниці зверху чи знизу, за винятком випадків, коли така заміна фізично неможлива.