Інкотермс Офіційні правила тлумачення торговельних термінів Міжнародної торгової палати (редакція 2000 року) (укр./рос.)

Економіка світового господарства забезпечила підприємствам більший, ніж будь-коли, доступ до ринків усього світу. Товари продаються у ширшому ряді країн, у більших обсягах і різноманітті. Але із зростанням обсягів і складності міжнародних торгових відносин, зростає й можливість виникнення непорозумінь та витратних спорів, коли договори купівлі-продажу складаються неналежним чином.

Інкотермс, офіційні правила Міжнародної торгової палати для тлумачення торговельних термінів, полегшують ведення міжнародної торгівлі. Посилання на Інкотермс-2000 в договорі купівлі-продажу чітко визначає відповідні обов'язки сторін та зменшує ризик юридичних ускладнень.

З моменту створення Інкотермс Міжнародною торговою палатою (МТП) в 1936 році, ці беззаперечні всесвітні стандарти договірної діяльності регулярно коригуються, щоб не відставати від розвитку міжнародної торгівлі, Інкотермс-2000 враховують поширення зон, вільних від митних зборів, зростання використання електронного зв'язку в ділових угодах і зміни в практиці перевезень, що відбуваються останнім часом. Інкотермс-2000 пропонують більш простий і чіткий виклад визначень 13 термінів, з яких усі зазнали оновлення.

Широкий досвід роботи Комісії МТП з міжнародної комерційної практики, членами якої є представники всіх частин світу і всіх секторів торгівлі, гарантує, що Інкотермс-2000 відповідають потребам бізнесу повсюдно.

МТП висловлює подяку членам Комісії під керівництвом професора Фабіо Бортолотті (Італія), Робочої групи з торговельних термінів під керівництвом професора Яна Рамберга (Швеція) та проектної групи у складі професора Чарльза Дебаттіста (головуючий - Великобританія), Робера де Руа (Бельгія), Філіпа Рапату (Франція), Йєнза Бредоу (Німеччина) та Френка Рейнольдса (США).

Метою Інкотермс є забезпечення єдиного набору міжнародних правил для тлумачення найбільш уживаних торговельних термінів у зовнішній торгівлі. Таким чином можна уникнути або, щонайменше, значною мірою скоротити невизначеності, пов'язані з неоднаковою інтерпретацією таких термінів у різних країнах.

Часто сторони, що укладають контракт, незнайомі з різною практикою ведення торгівлі в країнах одна одної. Це може стати причиною непорозумінь, спорів і судових проваджень з усіма пов'язаними з цим марними витратами часу й коштів. З метою вирішення вищезгаданих проблем, МТП в 1936 році вперше опублікувала звід міжнародних правил тлумачення торговельних термінів. Ці правила відомі як "Інкотермс-1936". Пізніше були внесені зміни та доповнення 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 і на сьогодні, 2000 року, для узгодження цих правил із сучасною практикою міжнародної торгівлі.

Слід підкреслити, що сфера дії Інкотермс обмежується питаннями, пов'язаними з правами та обов'язками сторін договору купівлі-продажу відносно поставки товарів (під словом "товари" тут розуміються "матеріальні речі", а "нематеріальні товари", такі як комп'ютерне програмне забезпечення, виключаються).

Було виявлено два найпоширеніших напрями неправильного розуміння Інкотермс. Перший - це часте помилкове сприйняття Інкотермс як правил, що мають більше відношення до договору перевезення, аніж договору купівлі-продажу. По-друге, іноді їм приписують охоплення всіх зобов'язань, які сторони могли б воліти включити до контракту. Проте, як завжди підкреслювала МТП, Інкотермс поширюються виключно на відносини між продавцями та покупцями в рамках договору купівлі-продажу, більш того, тільки в деяких, чітко визначених аспектах.

В той час, як експортерам і імпортерам необхідно враховувати практичні зв'язки між різними договорами, необхідними для здійснення міжнародної торгової угоди - де вимагається не тільки договір купівлі-продажу, але й договори перевезення, страхування та фінансування - Інкотермс відносяться тільки до одного з цих договорів, а саме договору купівлі-продажу. Тим не менш, домовленість сторін про застосування певного терміна Інкотермс обов'язково має значення й для інших договорів. Наведемо лише кілька прикладів: продавець, погодившись на договірні умови CFR або CIF, не може виконати такий договір з використанням іншого виду транспорту, крім водного, оскільки за цими умовами він повинен надати покупцю коносамент чи інший морський транспортний документ, що просто неможливо при використанні інших видів транспорту. Більш того, документ, що вимагається згідно документарного акредитиву, обов'язково залежатиме від засобів перевезення, що використовуватимуться.

По-друге, Інкотермс мають справу з рядом визначених обов'язків, що покладаються на сторони - такими як обов'язок продавця надати товар у розпорядження покупця або передати його для перевезення чи то доставити його до пункту призначення та з розподілом ризику між сторонами в різних випадках. Далі, вони стосуються обов'язків щодо очищення товару для експорту та імпорту, упаковки товару, обов'язку покупця прийняти поставку, а також обов'язку сторін надати підтвердження того, що відповідні зобов'язання були належним чином виконані. Хоча Інкотермс є вкрай важливими для здійснення договору купівлі-продажу, велика кількість проблем, що можуть виникнути в цих відносинах, взагалі ними не розглядаються, такі як передача права власності та інші майнові права, порушення договору та наслідки таких порушень, а також звільнення від відповідальності в певних ситуаціях. Слід підкреслити, що Інкотермс не призначені для заміни таких умов договору, які необхідні для укладення повного договору купівлі-продажу, чи то через інкорпорацію нормативних умов, чи через індивідуальне узгодження умов. В більшості випадків Інкотермс не мають справи з наслідками порушення договору та звільненням від відповідальності внаслідок різноманітних перешкод. Ці питання повинні вирішуватися іншими умовами договору купівлі-продажу та застосовним законодавством. Інкотермс від початку завжди призначалися для застосування при продажі товарів, що поставляються через національні кордони, тобто, вони є міжнародними торговельними термінами. Однак на практиці Інкотермс час від часу також включаються у договори купівлі-продажу товарів виключно в межах внутрішніх ринків. У випадках, коли Інкотермс застосовуються таким чином, статті А.2 та Б.2 й будь-які інші умови інших статей, що стосуються експорту та імпорту, звичайно, стають зайвими.

Основною причиною черги нових редакцій Інкотермс була потреба в їх адаптації до сучасної комерційної практики. Так, у редакції 1980 року було впроваджено термін "Франко-перевізник" (тепер FCA) для частих випадків, коли пунктом одержання товару в морській торгівлі вже був не традиційний пункт FOB (проходження за поручні судна), а частіше точка на суші перед завантаженням на борт судна, де товар укладався до контейнера для наступного транспортування морем або використання комбінації різних транспортних засобів (так звані змішані або мультимодальні перевезення).

Далі, при перегляді Інкотермс у 1990 році, у статтях, що стосувалися обов'язку продавця надати докази поставки, було дозволено замінити паперовий документообіг електронним обміном даними (EDI-повідомленнями) за умови, що сторони заздалегідь домовилися здійснювати спілкування за допомогою електронної пошти. Не варто й казати, що зусилля до вдосконалення структури та викладу Інкотермс для полегшення їх практичного застосування докладаються постійно.

Впродовж процесу редагування, що зайняв близько двох років, МТП вжила всіх можливих заходів щодо залучення найширшого кола представників світової торгівлі від різноманітних її секторів, репрезентованих у національних комітетах, за посередництвом яких працює МТП, до висловлення своїх поглядів і відгуків на низку проектів. Справжньою винагородою за цю роботу стали свідчення того, що вона викликала набагато активнішу реакцію з боку користувачів з усього світу, ніж будь-яка з попередніх редакцій Інкотермс. Результатом цього діалогу постала версія Інкотермс-2000, що може здатися лише незначною мірою зміненою порівняно до Інкотермс-1990. Зрозуміло, проте, що Інкотермс зараз користується всесвітнім визнанням, і тому МТП вирішила закріпити це визнання й уникати змін заради самих змін. З іншого боку, було докладено значних зусиль для забезпечення ясного й точного відображення торговельної практики формулюваннями, використовуваними в Інкотермс-2000. Крім того, значні зміни були внесені в дві області:

- обов'язки щодо митного очищення товару та здійснення митних платежів за термінами FAS і DEQ;

- обов'язки щодо навантаження та розвантаження за терміном FCA.

Всі зміни, як за змістом, так і за формою, були зроблені на основі ретельних досліджень, проведених серед користувачів Інкотермс. Особлива увага приділялася запитам, отриманим із 1990 року Групою експертів з Інкотермс, організованою для додаткового обслуговування користувачів Інкотермс.

З урахуванням періодичного внесення змін до Інкотермс, необхідно забезпечити, щоб у кожному випадку, коли сторони мають намір інкорпорувати правила Інкотермс у свій договір купівлі-продажу, завжди робилося чітке посилання на чинну у даний час версію Інкотермс. Цьому можна з легкістю не додати значення, коли, наприклад, посилання на більш ранню редакцію робиться у стандартних формах договорів або в бланках замовлення, використовуваних суб'єктами торгівельних відносин. Відсутність посилання на поточну редакцію може потім призвести до спорів щодо того, чи мають сторони намір інкорпорувати цю саму або ж більш ранню версію Інкотермс до складу їхнього договору. Комерсанти, що бажають застосовувати Інкотермс-2000, таким чином, повинні чітко зазначити, що їхній договір регулюється "Інкотермс-2000".

В Інкотермс-1990 терміни були для полегшення розуміння згруповані в чотири категорії, відмінні між собою по суті, - починаючи з терміну, згідно якого продавець тільки забезпечує покупцю доступ до товару на власних площах продавця ("E"-термін - Ex Works); далі йде друга група, в рамках якої продавець зобов'язаний доставити товар перевізнику, призначеному покупцем ("F"-терміни - FCA, FAS і FOB); далі "C"-терміни, відповідно до яких продавець повинен укласти договір на перевезення, не приймаючи, проте, на себе ризик втрати чи пошкодження товару або додаткові витрати внаслідок подій, що мають місце після відвантаження та відправлення товару (CFR, CIF, CPT і CIP); і, нарешті, "D"-терміни, за яких продавець має нести всі витрати та ризики, необхідні для доставки товару до місця призначення (DAF, DES, DEQ, DDU і DDP). Класифікація торговельних термінів викладається у наступній таблиці.

Далі під усіма термінами, як і в Інкотермс-1990, відповідні обов'язки сторін зведені в групи під 10 заголовками статей, де кожна стаття з боку продавця "віддзеркалює" статус покупця щодо цього ж питання.

При розробці Інкотермс-2000 було докладено значних зусиль для досягнення максимально можливої і бажаної послідовності у використанні різноманітних виразів, що проходять крізь усі тринадцять термінів. Таким чином, вдалося уникнути використання різних формулювань для висловлення одного й того самого змісту. Крім того, по можливості використовувалися саме вирази, уживані в Конвенції ООН 1980 року про договори міжнародної купівлі-продажу товарів (CISG).

"вантажовідправник"

У деяких випадках необхідність використання одного цього терміна для передачі двох різноманітних значень була викликана виключно відсутністю підхожої альтернативи. Трейдери знайомі з цією складністю у контексті як договорів купівлі-продажу, так і договорів перевезення. Так, наприклад, термін "вантажовідправник" (shipper) позначає як особу, що передав товар для перевезення, так і особу, що укладає договір із перевізником; проте ці два "вантажовідправники" можуть бути різними особами, наприклад, за договором на умовах FOB, де продавець передає товар для перевезення, а покупець укладає договір із перевізником.

"поставка"

Особливо важливо відзначити, що термін "поставка" використовується в Інкотермс у двох різних значеннях. По-перше, - для визначення моменту, коли продавець виконав свої зобов'язання щодо доставки товару, визначені в статтях А.4 Правил Інкотермс. По-друге, термін "поставка" також використовується в контексті обов'язку покупця одержати чи прийняти поставку товару, зазначеного в статтях Б.4 Інкотермс. У цьому другому розумінні слово "поставка" означає, по-перше, що покупець "приймає" саму природу "C"-термінів, як-от, що продавець виконав свої обов'язки щодо відправки товарів, і, по-друге, що покупець зобов'язаний отримати товар. Цей останній обов'язок важливий для уникнення непотрібних платежів за зберігання товару до того моменту, як покупець забере товар. Таким чином, наприклад, за контрактами на умовах CFR і CIF покупець зобов'язаний прийняти поставку товарів і отримати їх від перевізника. Якщо покупець не виконає цього, він може стати зобов'язаним відшкодувати збитки продавцю, що уклав договір перевезення з перевізником, або ж покупець повинен буде сплатити перевізнику збори за простій для того, щоб той видав йому товар. Коли в цьому контексті говориться, що покупець зобов'язаний "прийняти поставку", це означає не те, що покупець приймає товар як відповідний договорові купівлі-продажу, але тільки той факт, що продавець виконав своє зобов'язання передати товар для перевезення згідно договору перевезення, який він повинен укласти відповідно до пункту а) статей А.3 в "C"-термінах. Таким чином, якщо після отримання товару в пункті призначення покупець виявить, що товар не задовольняє умовам договору купівлі-продажу, він зможе використовувати проти продавця будь-які засоби захисту своїх інтересів, надані йому договором купівлі-продажу та застосовним правом. Як уже вказувалося, ці питання знаходяться цілком поза сферою дії Інкотермс.

Там, де це належить, в Інкотермс-2000 використовується вираз "надавати товар у розпорядження покупця", коли покупець отримує доступ до товару у визначеному місці. Цьому виразу надається те ж саме значення, що й у виразі "передати товар", використовуваному в Конвенції ООН 1980 р. про договори міжнародної купівлі-продажу товарів.

"звичайний"

Слово "звичайний" з'являється в декількох термінах, наприклад, у терміні EXW щодо часу поставки (А.4) і в "C"-термінах щодо документів, які продавець зобов'язаний надати, й договору перевезення, що продавець повинен організувати (А.8, А.3). Зрозуміло, може бути важко сказати точно, що означає слово "звичайний", проте в багатьох випадках можливо точно визначити, як представники сфери торгівлі звичайно діють, і ця практика тоді може скласти відповідний дороговказ. У цьому значенні слово "звичайний" є більш корисним, ніж слово "розумний", що потребує оцінки не з погляду світової практики, а виходячи з більш складного принципу сумлінності та чесності. За деяких обставин, певна річ, може виникнути необхідність вирішувати, що означає "розумний". Проте, з наведених причин, в Інкотермс у більшості випадків слову "звичайний" віддано перевагу перед словом "розумний".

"збори"

У відношенні обов'язку очистити товари для імпорту, необхідно визначити, що мається на увазі під "зборами", що повинні бути сплачені при імпорті товарів. В Інкотермс 1990 року вираз "офіційні збори, сплачувані при експорті й імпорті товару", використовувався у терміні DDP у статті А.6. В статті А.6 термін DDP в Інкотермс-2000 слово "офіційні" було виключено через те, що воно викликало певні непорозуміння при визначенні, чи були збори "офіційними", чи ні. Виключення цього слова не передбачало істотної зміни змісту норми. "Збори", належні до сплати, позначають тільки ті збори, що є необхідним наслідком імпорту як такого і які відповідно повинні бути сплачені згідно застосовних правил імпорту. Будь-які додаткові збори, стягувані особами приватного права в зв'язку з імпортом, такі як складські збори, не пов'язані з обов'язком митного очищення товару, не охоплюються згаданим терміном "збори". Проте, виконання зазначеного зобов'язання може викликати деякі витрати на користь митних брокерів або експедиторів, якщо сторона, що несе це зобов'язання, не виконує відповідну роботу сама.

"порти", "місця", "пункти" ("точки") і "площі"

У відношенні позначення місця, куди повинні бути доставлені товари, в Інкотермс використовуються різноманітні терміни. У термінах, призначених для застосування виключно при перевезенні товарів водним шляхом - таких як FAS, FOB, CFR, CIF, DES і DEQ - використані вирази "порт відправки" і "порт призначення". В усіх інших випадках використано слово "місце". У деяких випадках було визнано за потрібне також указувати "пункт" ("точку") всередині порту або місця, оскільки продавцю може бути необхідно знати не тільки про доставку товару у певний район, такий як місто, але й про те, де саме в межах цього району товар має бути наданий у розпорядження покупця. У договорах купівлі-продажу така інформація часто відсутня, і тому Інкотермс передбачають, що якщо конкретний пункт у межах узгодженого місця не був обумовлений і наявні кілька можливих пунктів, продавець може вибрати той, що найбільш придатний для його цілей (як, наприклад, у терміні FCA ст. А.4). Там, де пунктом доставки виступає місцезнаходження продавця, використовувався вираз "площі продавця" (термін FCA ст. А.4).

"корабель" і "судно"

У термінах, призначених для застосування щодо перевезень товарів водним шляхом, вирази "ship" і "vessel" використовуються як синоніми. Поняття "ship" використовується тоді, коли воно входить безпосередньо до складу торговельного терміна, такого як "франко вздовж борта судна" (FAS) і "доставка з судна" (DES), а також традиційно вживаного виразу "перехід через поручні судна" у терміні FOB.

"перевірка" та "огляд"

У статтях А.9 і Б.9 правил Інкотермс відповідно використані заголовки "перевірка - упаковка - маркування" і "огляд товару". Хоча слова "перевірка" та "огляд" є синонімами, було визнано за доцільне використовувати перше у відношенні зобов'язання продавця щодо поставки згідно статті А.4 та залишити друге для конкретного випадку здійснення "передвідвантажувального огляду", тому що такий огляд звичайно вимагається тільки тоді, коли покупець або органи влади країни експорту чи імпорту бажають пересвідчитися перед відправкою товару, що він відповідає умовам договору чи нормативних вимог.

Інкотермс зосереджують увагу на зобов'язаннях продавця щодо поставки. Точний розподіл функцій і витрат у зв'язку з поставкою товару продавцем звичайно не викликає проблем, коли між сторонами існують тривалі торгові відносини. Тоді між ними встановлюється практика ("порядок торгових відносин"), якому вони слідують у наступних угодах так само, як раніше. Однак, при встановленні нових комерційних відношень або укладанні договору через посередників, що є поширеним при продажі матеріальних товарів, необхідно використовувати умови договору купівлі-продажу та, у випадку, коли в цей договір включаються Інкотермс-2000, - розподіл функцій, витрат і ризиків, що випливає з них.

Звичайно, бажано було б, щоб Інкотермс могли якнайдетальніше визначати обов'язки сторін у зв'язку з поставкою товару. У порівнянні з Інкотермс-1990, в деяких конкретних ситуаціях (наприклад, див. термін FCA ст. А.4) у цьому відношенні було вжито додаткових заходів. Але було неможливо уникнути посилання на торгівельні звичаї в статтях А.4 термінів FAS і FOB ("у спосіб, відповідний до звичаїв порту"). Причиною цього є те, що саме в торгівлі матеріальними товарами точний засіб надання товару для перевезення за договорами на умовах FAS або FOB може відрізнятися у різних морських портах.

Ризик втрати чи пошкодження товару, а також обов'язок несення витрат, пов'язаних з товаром, переходить від продавця до покупця в момент виконання продавцем своїх зобов'язань щодо поставки товару. Оскільки покупцю не слід надавати можливість відкладення моменту передачі ризиків і витрат, усі терміни передбачають, що ця передача може мати місце навіть до здійснення поставки, якщо покупець не приймає поставку, як домовлено, чи не дає відповідних вказівок (у відношенні часу відвантаження та/або місця поставки), яких може потребувати продавець в інтересах виконання своїх обов'язків щодо поставки товару. Умовою такого передчасного переходу ризиків і витрат є визначення товару як призначеного для покупця або, як передбачено відповідними положеннями, окремо зарезервованого для нього (індивідуалізованого).

Ця вимога є особливо важливою для терміна EXW, тому що за всіх інших умов товари, як правило, визначаються як призначені для покупця, коли вжито заходів для їх відвантаження або відправлення (терміни "F" і "C") чи то доставки в місце, призначення ("D"-терміни). Проте у виняткових випадках товар може бути відправлений від продавця навалом без точного визначення обсягів, призначених для кожного покупця, і тоді переходу ризиків і витрат не відбувається без вищезазначеної його індивідуалізації (пор. тж. із пунктом 3 ст. 69 Конвенції ООН 1980 р. про договори міжнародної купівлі-продажу товарів.

9.1. "E"-термін покладає на продавця мінімальні зобов'язання: продавець повинен лише надати товар у розпорядження покупця в узгодженому місці - звичайно на власних площах продавця. З іншого боку, як часто відбувається на практиці, продавець може допомагати покупцю завантажити товар на транспортний засіб, наданий останнім. Хоча термін EXW краще відображував би це явище, якби коло зобов'язань продавця охоплювало й відвантаження, автори визнали за бажане збереження традиційного принципу мінімальних зобов'язань продавця за умовами терміна EXW, щоб їх можна було застосовувати тоді, коли продавець не хоче приймати ніяких зобов'язань щодо відвантаження товару. Якщо покупець бажає покласти на продавця ці додаткові обов'язки, це має бути обумовлено в договорі купівлі-продажу.

9.2. "F"-терміни вимагають від продавця доставки товару для перевезення відповідно до вказівок покупця. Питання пункту такої доставки за умовами FCA викликало утруднення через широке різноманіття обставин, що можуть торкатися договорів, укладених у відповідності з цим терміном. Так, товар може бути завантажений на транспортний засіб, надісланий покупцем, щоб забрати товар з площ продавця; в іншому випадку товар може потребувати відвантаження з транспортного засобу, наданого продавцем для доставки товару на термінал, названий покупцем. Інкотермс-2000 враховують ці варіанти, передбачаючи, що у випадку, коли місцем, названим у договорі в якості місця доставки, є площі продавця, поставка є завершеною, коли товар завантажений на транспортний засіб, наданий покупцем, а в інших випадках - коли товар наданий у розпорядження покупця без розвантаження з транспортного засобу продавця. Варіанти, що вказувалися для різноманітних видів транспорту в статті А.4 терміна FCA Інкотермс-1990, не повторюються в Інкотермс-2000.

Пункт поставки на умовах FOB, такий самий, як у термінах CFR та CIF, залишився без змін в Інкотермс-2000, попри значні дискусії. Хоча у терміні FOB поняття "доставити товар через поручні судна" зараз може видаватися в багатьох випадках непідходящим, воно тим не менш розуміється комерсантами і застосовується з урахуванням особливостей товару та наявних навантажувальних засобів. Відчувалося, що зміни щодо пункту поставки в терміні FOB можуть створити непотрібну плутанину, особливо у відношенні продажу промислових товарів, що перевозяться морським шляхом, як правило, чартер-партіями.

На жаль, абревіатура FOB ще використовується деякими комерсантами просто для позначення будь-якого пункту доставки - наприклад, "FOB фабрика", "FOB завод", "FOB із заводу продавця" чи інших внутрішніх пунктів, таким чином нехтуючи значенням абревіатури "вільно на борту". Такого застосування терміна, що створює плутанину, слід уникати.

У терміні FAS відбулися важливі зміни щодо обов'язку експортного митного очищення товару, оскільки виявилося, що на практиці найчастіше цей обов'язок покладається на продавця, а не на покупця. Для привернення належної уваги до цієї зміни, її виділено заголовними літерами в преамбулі терміна FAS.

9.3. "C"-терміни вимагають від продавця укласти договір перевезення на звичайних умовах за свій власний рахунок. Тому пункт, до якого він повинен оплачувати транспортні витрати, обов'язково має бути зазначений після відповідного "C"-терміна. За умовами термінів CIF і CIP продавець також повинен застрахувати товар і нести витрати щодо страхування. Оскільки точка розподілу витрат фіксована в країні призначення, договори з "C"-термінами часто помилково вважаються договорами прибуття, за якими продавець несе всі ризики та витрати до моменту фактичного прибуття товару до погодженого пункту. Слід підкреслити, однак, що "C"-терміни мають ту ж природу, що "F"-терміни в тому відношенні, що продавець здійснює виконання договору в країні відвантаження або відправлення. Таким чином, договори купівлі-продажу на умовах "C"-термінів, як і договори на умовах "F"-термінів, входять до категорії договорів відправлення.

У природі договорів відправлення закладено, що, в той час як звичайні транспортні витрати за перевезення товару звичайним маршрутом і способом до погодженого місця сплачуються продавцем, покупець приймає ризики втрати чи пошкодження товару, а також додаткові витрати, що можуть виникнути внаслідок подій, що мають місце після належної доставки товару для перевезення. Таким чином, "C"-терміни відрізняються від усіх інших термінів тим, що вказують на дві "критичні" точки. Одна - це точка, до якої продавець повинен організувати перевезення й нести витрати за договором перевезення, а інша - це точка переходу ризиків. З цієї причини, покладення на продавця за "C"-договором додаткових зобов'язань щодо продовження його відповідальності за збереження товару після проходження товаром вищезгаданої точки переходу ризику має здійснюватися з максимальною обережністю. Сутність "C"-термінів полягає у звільненні продавця від будь-яких подальших ризиків і витрат після належного виконання ним договору купівлі-продажу шляхом укладення договору перевезення та передання товару перевізникові, а також забезпечення страхування за термінами CIF і CIP.

Сутнісна природа "C"-термінів як умов договорів відправлення також відображається у використанні документарних акредитивів як переважного засобу платежу за цих обставин. У випадках, коли сторони договору купівлі-продажу домовилися, що продавець одержить оплату при поданні погоджених вантажовідправних документів до банку у відповідності з умовами документарного акредитиву, несення продавцем подальших ризиків і витрат після одержання оплати, за акредитивом чи іншим шляхом, після відвантаження й відправлення товару суперечило б ключовій меті документарного акредитиву. Звичайно, продавцю доведеться нести витрати за договором перевезення незалежно від того, чи фрахт підлягає оплаті вперед відправки (в пункті відправки), чи то в місці призначення; однак додаткові витрати, що можуть виникнути внаслідок подій, що матимуть місце після відвантаження й відправлення, обов'язково покладаються на покупця.

Якщо продавець повинний забезпечити договір перевезення, який охоплює оплату мит, податків і інших зборів, такі витрати, звичайно, покладаються на продавця в тій мірі, в який це передбачено договором. Тепер це чітко сформульовано в статті А.6 усіх "C"-термінів.

Якщо звичайно необхідно укласти декілька договорів перевезення, пов'язаних із перевантаженням товару в проміжних пунктах для доставки їх до обумовленого місця призначення, продавець повинен оплачувати всі відповідні витрати, включаючи будь-які витрати, що виникають при перевантаженні товару з одного транспортного засобу на інший. Проте, якщо перевізник використав право перевантаження за відповідною умовою договору перевезення з метою уникнення непередбачених перешкод (наприклад, лід, затор, страйки, робочі безпорядки, приписи органів влади, війна чи військові дії), тоді всі додаткові витрати, що випливають із цього, будуть віднесені на рахунок покупця, тому що зобов'язання продавця обмежене організацією звичайного договору перевезення.

Часто трапляється, що сторони договору купівлі-продажу бажають чітко визначити міру, в якій продавець зобов'язаний забезпечувати договір перевезення, включаючи витрати на розвантаження. Оскільки такі витрати звичайно покриваються ціною фрахту, коли товар перевозиться звичайними судноплавними лініями, договір купівлі-продажу часто передбачає, щоб товар перевозився в такий спосіб або принаймні відповідно до "лінійних умов" (умов перевезення вантажів рейсовими судами). В інших випадках після термінів CFR і CIF добавляються слова "включаючи розвантаження" ("розвантажено"). Втім, не рекомендується додавати до "C"-термінів абревіатури, за винятком випадків, коли у відповідному секторі торгівлі значення абревіатури є чітко зрозумілим та прийнятим договірними сторонами, або мав бути, виходячи з відповідного законодавства чи торгівельного звичаю.

Зокрема, для продавця не бажано - та й неможливо, не змінюючи саму природу "C"-термінів - брати на себе будь-які зобов'язання щодо прибуття товару в місце призначення, бо ризик будь-якої затримки під час перевезення несе покупець. Таким чином, будь-яке зобов'язання щодо часових рамок обов'язково має стосуватися місця відвантаження чи відправлення, наприклад, "відвантаження (відправлення) не пізніше ...". Умова, наприклад, "CFR Гамбург не пізніше ..." є насправді некоректною і тому залишає місце для різноманітних тлумачень. Можна припустити, що сторони мали на увазі або те, що товар повинен дійсно прибути в Гамбург у визначений день, і тоді договір вже буде не договором відвантаження, а договором прибуття, чи, навпаки, що продавець повинен відправити товар у такий термін, за якого товар, за звичайного ходу обставин, прибуде в Гамбург до визначеної дати, за винятком випадків затримки перевезення внаслідок непередбачених подій.

У товарній торгівлі трапляється, що товар купується під час перевезення на судні, і в таких випадках після торговельного терміна додається вираз "на плаву". Оскільки за таких умов, згідно положень термінів CFR і CIF, ризик втрати чи пошкодження товару вже перейшов від продавця до покупця, можуть виникнути складності тлумачення. З одного боку, можливе збереження звичайного значення термінів CFR і CIF щодо розподілу ризику між продавцем і покупцем, як-от, переходу ризику в момент відвантаження: це могло б означати, що покупець змушений прийняти наслідки подій, що вже відбулися на момент вступу договору купівлі-продажу в силу. Іншим варіантом було б визнати співпадіння моменту переходу ризику з часом укладення договору купівлі-продажу. Перший варіант досить практичний, оскільки звичайно неможливо визначити стан товару під час перевезення. З цих міркувань стаття 68 Конвенції ООН 1980 року про договори міжнародної купівлі-продажу товарів (CISG) передбачає, що, "(якщо на те вказують обставини,) покупець приймає на себе ризик у відношенні товару, проданого під час його знаходження в дорозі, з моменту здачі товару перевізнику, що видав документи, які підтверджують договір перевезення". Проте, це правило має виняток, коли "продавець знав або повинен був знати, що товар втрачено чи пошкоджено, і він не сповістив про це покупця". Таким чином, тлумачення термінів CFR або CIF із додаванням виразу "на плаву" залежатиме від правових норм, застосовних до договору купівлі-продажу. Сторонам рекомендується перевірити, яке право застосовується до їх договору, та яке рішення має з цього випливати. У випадку сумнівів сторонам рекомендується ясно розкрити це питання в своєму договорі.

На практиці сторони часто продовжують використовувати стару абревіатуру C&F (або C і F, C+F). Проте в більшості випадків виявляється, що вони розглядають ці вирази як еквіваленти CFR. Сторонам, на уникнення труднощів тлумачення їх договору, слід застосовувати правильний термін Інкотермс - CFR, що є єдиною прийнятою в усьому світі стандартною абревіатурою терміна "вартість і фрахт (... назва порту призначення)".

Терміни CFR і CIF у статтях А.8 правил Інкотермс-1990 зобов'язували продавця надавати копію чартер-партії в усіх випадках, коли його транспортний документ (звичайно коносамент) містив посилання на чартер-партію, наприклад, через вказівки на "всі інші умови, передбачені в чартер-партії". Хоча, звичайно, договірна сторона повинна завжди бути в змозі визначити всі умови свого договору - бажано під час його укладення, - виявилося, що практика надання чартер-партії як зазначено вище створює проблеми, зокрема в зв'язку з акредитивними операціями. Обов'язок продавця надавати відповідно до умов CFR і CIF копію чартер-партії разом з іншими транспортними документами було виключено з Інкотермс-2000.

Хоча статті А.8 правил Інкотермс спрямовані на забезпечення надання продавцем покупцю "доказів поставки", варто підкреслити, що продавець виконує цю вимогу в момент надання "звичайних" доказів. Згідно умов термінів CPT і CIP це буде "звичайний транспортний документ", а термінів CFR і CIF - коносамент або морська накладна. Транспортні документи повинні бути "чистими", що означає, що вони не повинні містити застереження чи вказівки, що констатують дефектний стан товару та/або упаковки. Якщо такі застереження або вказівки з'являються в документі, він вважається "нечистим" і не приймається банками в операціях із документарними акредитивами. Проте слід зазначити, що транспортний документ, навіть без таких застережень чи вказівок, звичайно не складає для покупця беззаперечного доказу того, що товар був відвантажений у відповідності з умовами договору купівлі-продажу, для використання проти перевізника. Як правило, перевізник у стандартному тексті на першій сторінці транспортного документа відмовляється прийняти відповідальність за інформацію щодо товару, вказуючи, що детальні відомості, включені до транспортного документа, являють собою лише заяви вантажовідправника. Згідно більшості застосовних законів і принципів перевізник повинний принаймні використати розумні засоби перевірки правильності інформації, й невиконання цього може покласти на нього відповідальність перед вантажоодержувачем. Втім, у контейнерній торгівлі перевізник не має засобів перевірки вмісту контейнера, якщо тільки він сам не відповідав за його укладання.

Існують тільки два терміни, пов'язані із страхуванням, як-от терміни CIF і CIP. Відповідно до них продавець зобов'язаний забезпечити страхування на користь покупця. В інших випадках сторони самі вирішують, чи бажають вони застрахуватися та в якій мірі. Оскільки продавець страхує угоду на користь покупця, він не знає точних вимог останнього. Відповідно до стандартних умов страхування вантажів Інституту лондонських страховиків страхування може здійснюватися з "мінімальним покриттям" за умовами C, із "середнім покриттям" за умовами B і з "найбільш широким покриттям" за умовами A. Оскільки при продажі товарів за терміном CIF покупець може захотіти продати товар у дорозі наступному покупцеві, який, в свою чергу, може захотіти знову перепродати товар, неможливо знати розмір страхового покриття, що задовольнятиме таких наступних покупців, і, таким чином, традиційно за умов CIF обирається мінімальне страхування, з можливістю покупця вимагати від продавця додаткового покриття. Однак мінімальне страхування не підходить для продажу промислових товарів, коли ризик викрадення, розкрадання або неналежного поводження з товаром чи збереження товару потребує більшого покриття, ніж за умовами C. Оскільки термін CIP, на відміну від терміна CIF, як правило, не застосовується для продажу промислових товарів, доцільно було б затвердити найширше страхове покриття за CIP, радше ніж мінімальне за CIF. Але встановлення різних обов'язків продавця щодо страхування за термінами CIF і CIP призвело б до плутанини, тож обидва терміни обмежують обов'язки продавця щодо страхування мінімальним покриттям. Для покупця на умовах CIP особливо важливо приділяти увагу наступному: при необхідності додаткового страхування, він повинний домовитися з продавцем, чи останній надасть додаткове страхування, або ж покупець сам подбає про нього. Є також окремі випадки, коли покупець може захотіти одержати ще більший захист, ніж надається згідно вищезгаданих стандартних умов A, наприклад, страхування на випадок війни, повстань, громадських заворушень, страйків або інших робочих безпорядків. Якщо він бажає, щоб продавець забезпечив таке страхування, він повинний надати йому відповідні вказівки щодо того, в якому випадку продавець буде зобов'язаний, за наявності відповідних можливостей, забезпечити таке страхування.

9.4. "D"-терміни відмінні за своєю природою від "C"-термінів, тому що відповідно до "D"-термінів продавець відповідає за прибуття товару в узгоджене місце чи пункт призначення на кордоні чи то всередині країни імпорту. Продавець зобов'язаний нести всі ризики й витрати щодо доставки товару до цього місця (пункту). Таким чином, "D"-терміни позначають договори прибуття, в той час як "C"-терміни вказують на договори відвантаження (відправлення).

Відповідно до "D"-термінів, за винятком DDP, продавець не зобов'язаний доставляти товар очищеним для імпорту в країну призначення.

Традиційно, за терміном DEQ продавець був зобов'язаний очистити товар для імпорту, оскільки товар мав бути вивантажений на причал і в такий спосіб ввезений до країни імпорту. Але внаслідок змін у процедурах митного очищення в більшості країн, зараз доречніше, щоб здійснювала очищення і сплачувала мита й інші збори сторона з місцем знаходження в відповідній країні. Таким чином, зміни до терміна DEQ було внесено з тієї ж причини, що й згадані раніше зміни в терміні FAS, і так само вони виділені заголовними літерами у преамбулі.

Виявилося, що в багатьох країнах використовуються торгові терміни, не включені в Інкотермс, переважно при залізничних перевезеннях ("франко кордон" - "franco border", "franco-frontiere", "Frei Granze"). Проте такі терміни звичайно не передбачають, що продавець зобов'язується нести ризик втрати чи пошкодження товару під час транспортування до кордону. За цих обставин бажано було б застосовувати термін CPT із зазначенням кордону. Якщо, з іншого боку, сторони мають на меті несення продавцем ризику під час перевезення, доречно застосовувати термін DAF із зазначенням кордону.

Термін DDU був запроваджений у версії Інкотермс 1990 року. Термін виконує важливу функцію у випадках, коли продавець готовий доставити товар до країни призначення без очищення його для імпорту й оплати мита. У країнах, де імпортне очищення може бути складним і займати багато часу, для продавця може бути ризиковано брати на себе зобов'язання доставити товар за пункт митного очищення. Хоча за умовами статей Б.5 і Б.6 терміна DDU покупець зобов'язаний нести додаткові ризики й витрати внаслідок можливого не виконання своїх обов'язків щодо очищення товару для імпорту, продавцю рекомендується не застосовувати термін DDU у відношенні країн, де можна очікувати утруднень при імпортному очищенні товару.

Як постає з виразів "продавець зобов'язаний" і "покупець зобов'язаний", терміни Інкотермс стосуються тільки зобов'язань, що сторони несуть одна перед одною. Тому слова "немає зобов'язань" були включені в усіх випадках, коли одна сторона не несе зобов'язань перед іншою. Таким чином, якщо, наприклад, у відповідності зі статтею А.3 відповідного терміна продавець зобов'язаний укласти й оплатити договір перевезення, ми зустрічаємо слова "немає зобов'язань" під заголовком "договір перевезення" у статті Б.3 "а", що визначає статус покупця. Знову ж, коли жодна із сторін не несе відповідних зобов'язань перед іншою, слова "немає зобов'язань" постають відносно обох сторін, наприклад, у відношенні страхування.

У будь-якому випадку важливо підкреслити, що навіть коли одна сторона може "не мати зобов'язань" щодо виконання певної задачі перед іншою, це не означає, що виконання цієї задачі не в її інтересах. Так, наприклад, тільки через те, що покупець за умовами терміна CFR не зобов'язаний перед продавцем укласти договір страхування за статтею Б.4, ясно, що укладення такого договору в його інтересах, бо за статтею А.4 продавець не несе зобов'язань щодо забезпечення страхування.

У практиці часто має місце ситуація, коли сторони намагаються самостійно досягти більшої точності терміна, додаючи певні слова до термінів Інкотермс. Варто підкреслити, що Інкотермс не дають ніяких вказівок стосовно таких змін. Таким чином, якщо сторони не можуть спертися на усталений торговельний звичай у тлумаченні таких приписок, вони можуть зіткнутися з серйозними проблемами, коли неможливо забезпечити однозначне розуміння останніх.

Наприклад, при використанні поширених виразів "Франко-борт укладено" або "Франко-завод навантажено" неможливо досягти в усьому світі єдиного розуміння того, що зобов'язання продавця таким чином поширюються не тільки на покриття вартості фактичного вантаження товару відповідно на судно чи наземний транспортний засіб, але й на прийняття ризику випадкової втрати чи пошкодження товару в процесі укладки й навантаження. З цих причин сторонам наполегливо рекомендується чітко вказати, чи мають вони на увазі тільки те, що обов'язки щодо здійснення або оплати дій з укладки й завантаження покладаються на продавця, чи то що на ньому залишається й ризик до фактичного завершення укладки й завантаження. На це питання Інкотермс не дають відповіді; відповідно, якщо договір також чітко не розкриває наміри сторін, сторони можуть зазнати зайвих утруднень і витрат.

Хоча Інкотермс-2000 не торкаються багатьох із цих традиційно використовуваних варіантів, преамбули до деяких торговельних термінів все ж попереджають сторони про необхідність спеціальних умов договору у випадку бажання сторін вийти за межі умов Інкотермс:

- EXW - додатковий обов'язок продавця завантажити товар на транспортний засіб покупця;

- CIF/CIP - потреба покупця в додатковому страхуванні;

- DEQ - додатковий обов'язок продавця щодо сплати витрат після розвантаження.

У деяких випадках продавці й покупці посилаються на комерційну практику рейсових (контейнерних) і чартерних перевезень. За цих обставин необхідно чітко розрізняти зобов'язання сторін за договором перевезення і їх взаємні обов'язки за договором купівлі-продажу. На жаль, відсутні авторитетні визначення таких виразів, як "лінійні умови" й "портові збори". Розподіл витрат згідно відповідних умов може відрізнятися в різних місцях і періодично змінюватися. Сторонам рекомендується чітко вказати в договорі купівлі-продажу, як ці витрати повинні розподілятися між ними.

Вирази, часто використовувані в чартер-партіях, такі як "Франко-борт укладено", "Франко-борт укладено та впорядковано", іноді використовуються в договорах купівлі-продажу для точного пояснення того, якою мірою продавець за умовами FOB повинний виконати укладення товару та розміщення його на борту судна. У випадку додавання цих слів, у договорі купівлі-продажу необхідно роз'яснити, чи відносяться додаткові обов'язки тільки до витрат або й до ризиків теж.

Як уже зазначалося, було докладено всіх зусиль для відображення в термінах Інкотермс найпоширенішої комерційної практики. Проте в деяких випадках - особливо там, де Інкотермс-2000 відрізняються від Інкотермс-1990 - сторони можуть захотіти іншої дії умов за торговельними термінами. Їм нагадуватиметься про можливі варіанти у преамбулі до термінів, указуючи на них словом "Проте" або "Однак".

Оскільки Інкотермс утворюють набір термінів-умов для використання в різних галузях торгівлі та регіонах, точно визначити обов'язки сторін назавжди й для всіх неможливо. Тому до певної міри необхідно посилатися на звичаї порту чи певної сфери торгівлі, або практику, яку могли встановити самі сторони в своїх попередніх відносинах (пор. зі ст. 9 Конвенції ООН 1980 року про договори міжнародної купівлі-продажу товарів). Звичайно, бажано, щоб продавці та покупці постійно підтримували належну двосторонню поінформованість щодо таких звичаїв під час переддоговірних переговорів, і при виникненні неясностей висвітлювали своє правове становище у відповідних статтях своїх договорів купівлі-продажу. Такі спеціальні умови конкретного договору замінюватимуть чи змінюватимуть усе сформульоване в умовах різноманітних термінів Інкотермс в якості правил тлумачення.

У деяких ситуаціях може виявитися неможливим на момент укладення договору купівлі-продажу прийняти точне рішення щодо конкретного пункту чи навіть місця, до яких продавець повинен доставити товар для перевезення. Наприклад, на цій стадії можуть бути зазначені просто район чи досить велика територія, наприклад, морський порт. Після цього звичайно робиться застереження про право чи обов'язок покупця пізніше назвати більш конкретний пункт у зазначених рамках. Якщо покупець зобов'язаний назвати конкретний пункт відповідно до вищевикладеного, невиконання цього може призвести до покладення на нього ризиків і додаткових витрат, що можуть стати наслідком такого невиконання (статті Б.5/Б.7 усіх термінів). Крім того, невикористання покупцем свого права зазначити такий пункт може надати продавцю право вибрати пункт, найбільш підхожий для своїх цілей (FCA стаття А.4).

Термін "митне очищення" викликав різночитання. Тому при кожному посиланні на обов'язок продавця або покупця виконати зобов'язання, пов'язані з проходженням товару через митницю країни експорту або імпорту, зараз указується, що цей обов'язок охоплює не тільки оплату мита і всіх інших зборів, але також виконання й оплату будь-яких адміністративних дій, пов'язаних із проходженням товару через митницю та сповіщенням органів влади щодо цього. Далі, подекуди вважалося, хоч і цілком неправомірно, непотрібним застосовувати терміни, що торкаються обов'язку митного очищення товару, у випадках, коли (як, наприклад, у межах Європейського Союзу чи інших зон вільної торгівлі) обов'язки щодо сплати митних платежів та обмеження щодо імпорту чи експорту відсутні. Для прояснення цих ситуацій у статті А.2 і Б.2, А.6 і Б.6 відповідних термінів Інкотермс були включені слова "де це належить", щоб терміни використовувалися без будь-яких двозначностей у випадках, коли митні процедури не потрібні. Звичайно бажано, щоб митне очищення організовувала сторона, що має постійне місцезнаходження в країні, де має відбуватися це очищення, або принаймні особа, що діє там від імені цієї сторони. Таким чином, експортер, як правило, повинен проводити очищення товару для експорту, а імпортер - для імпорту. Інкотермс-1990 відходили від цього принципу в торговельних термінах EXW і FAS (обов'язок експортного очищення товару на покупці) та DEQ (обов'язок імпортного очищення на продавці), але в редакції Інкотермс-2000 терміни FAS і DEQ покладають обов'язок митного очищення товару для експорту на продавця, а для імпорту - відповідно на покупця. Термін же EXW, що покладає мінімальні обов'язки на продавця, був залишений без змін (обов'язок очищення товару для експорту покладається на покупця). За терміном DDP продавець безпосередньо погоджується зробити те, що випливає з самої розшифровки назви терміна - "Доставлено, мито оплачене", тобто очистити товар для імпорту і сплатити будь-які збори, що випливають із цього.

У більшості випадків сторони заздалегідь знають, яка упаковка необхідна для безпечного перевезення товару в місце призначення. Однак через те, що обов'язки продавця упакувати товар можуть значно варіюватися залежно від засобу та тривалості планованого перевезення, було визнано за необхідне передбачити обов'язок продавця упакувати товар відповідно умовам транспортування, але тільки в тій мірі, в якій йому до укладення договору купівлі-продажу стали відомі обставини, пов'язані з транспортуванням (пор. з ст. ст. 35(1) і 35(2)(b) Конвенції ООН 1980 року про договори міжнародної купівлі-продажу товарів, згідно яких товар, включаючи упаковку, повинен бути "придатний для будь-якої конкретної цілі, про яку продавцю було прямо чи посередньо повідомлено під час укладання договору, за винятком тих випадків, коли з обставин випливає, що покупець не покладався або що для нього було нерозумним покладатися на компетентність і судження продавця").

У багатьох випадках покупцю можна рекомендувати домовитися щодо огляду товару до або в момент його передачі продавцем для перевезення (так званий передвідвантажувальний огляд). Якщо в договорі не передбачено інше, покупець самостійно несе витрати такого огляду, що проводиться в його власних інтересах. Проте, якщо огляд проводиться з метою надання продавцю можливості виконати будь-які обов'язкові правила, застосовані до експорту товару в його власній країні, продавець повинен сам оплатити такий огляд, за винятком договорів за терміном EXW, тому що при застосуванні останнього витрати такого огляду лежать на покупцеві.