Директива Європейського Парламенту і Ради 2003/25/ЄС від 14 квітня 2003 року про спеціальні вимоги до остійності пасажирських суден типу ро-ро

Примітка: Діапазон може бути зменшений до 10 градусів за умови, що відповідна площа під кривою збільшиться (як зазначено у MSC 64/22).

Параграф 2.5.1

Площа "А" стосується постійних отворів. Необхідно зауважити, що опція "штормові шпігати" не підходить для суден, які для відповідності критеріям, потребують плавучості всієї надбудови чи її частини. Вимога полягає в тому, щоб штормові шпігати були оснащені закриваючими клапанами, що не дозволять воді потрапляти всередину, але будуть її відводити назовні.

Ці клапани не повинні включатися приладами. Вони повинні бути автоматичними, а також повинно бути доведено, що вони не обмежують значною мірою відведення води. Будь-яке значне зменшення ефективності повинно бути компенсоване встановленням додаткових отворів у такий спосіб, щоб зберігати необхідну площу.

Параграф 2.5.2

Щоб штормові шпігати вважались ефективними, мінімальна відстань від нижнього краю шпігату до пошкодженої ватерлінії повинна бути, щонайменше, 1,0 м. Під час розрахунку мінімальної відстані не потрібно враховувати вплив від будь-якої додаткової води на палубі (див. рис. 7).

Параграф 2.5.3

Штормові шпігати повинні встановлюватись якомога нижче в боковому фальшборту або в обшивці корпусу. Нижній край отвору штормового шпігату не повинен бути вищим за 2 см над палубою перегородок, а вищий край отвору - не вищим за 0,6 м (див. рис. 8).

Примітка: Приміщення, до яких застосовується параграф 2.5, тобто такі приміщення, що обладнані штормовими шпігатами або подібними отворами, не повинні включатись як непошкоджені приміщення у обчислення кривих остійності у непошкодженому стані та після аварії.

Параграф 2.6

1. Нормативний ступінь пошкодження повинен застосовуватись по всій довжині судна. У залежності від застосованого стандарту поділу на відсіки, пошкодження може не вплинути на жодну перегородку, або може вплинути лише на перегородку під палубою перегородок, або лише на перегородку над палубою перегородок, або можливі різні поєднання.

2. Всі поперечні та поздовжні перегородки/бар’єри, які стримують ймовірно накопичений обсяг води, повинні бути на місці та бути закріпленими протягом всього часу перебування судна в морі.

3. У випадку пошкодження поперечної перегородки/поперечного бар’єру, накопичена на палубі вода має однаковий рівень поверхні з обох боків пошкодженої перегородки/пошкодженого бар’єру на висоті hw (див. рис. 9).

Мета цих настанов полягає у забезпеченні уніфікації методів, що використовуються для побудови та перевірки моделі, а також у проведенні та аналізі модельних випробувань.

Зміст параграфів 1 та 2 доповнення до додатку I вважається очевидним.

Параграф 3 - Модель судна

3.1. Матеріал, з якого виготовляють модель, сам по собі значення не має, за умови, що модель як в непошкодженому, так і в пошкодженому стані, є достатньо жорсткою для забезпечення того, щоб її гідростатичні властивості були таким як і у реального судна та щоб викривлення корпусу у хвилях було незначним.

Також важливо забезпечити, щоб пошкоджені відсіки були змодельовані настільки точно, наскільки це практично можливо, щоб забезпечити представлення правильного обсягу води, яка затоплює судно.

Оскільки потрапляння води (навіть незначних її обсягів) до непошкоджених частин моделі впливає на її експлуатаційні властивості, необхідно вжити заходів для забезпечення того, щоб такого потрапляння води не відбувалося.

У модельних випробуваннях, які включали найгірші згідно з СОЛАС пошкодження близько до країв судна, було встановлено, що поступове затоплення неможливе у зв’язку з тенденцією води, що знаходиться на палубі, накопичуватися поблизу пробоїни і, отже, виливатись назовні. Оскільки, такі моделі були здатними виживати під час сильного хвилювання моря, в той час, як вони перекидаються під час слабкішого хвилювання моря з менш значними згідно з СОЛАС пошкодженнями, тобто пошкодженнями далеко від країв судна, було введено обмеження ± 35 % для попередження такої ситуації.

Поглиблені дослідження, спрямовані на розробку належних критеріїв для нових суден, чітко довели, що додатково до GM та висоти надводного борту, що є важливими параметрами для живучості пасажирського судна, площа під кривою залишкової остійності є також ще одним важливим чинником. Отже, при виборі найгіршого згідно з СОЛАС пошкодження для відповідності вимогам параграфа 3.1, найгіршим пошкодженням необхідно вважати пошкодження, що має найменшу площу під кривою залишкової остійності.

3.2. Докладний опис моделі

3.2.1. Визнаючи той факт, що вплив масштабу відіграє важливу роль в експлуатаційних властивостях моделі під час проведення випробувань, важливо забезпечити мінімізацію цих впливів настільки, наскільки це практично можливо. Модель повинна бути настільки великою, наскільки це можливо, оскільки на більших моделях легше відтворювати деталі пошкоджених відсіків, а також зменшується вплив масштабу. Таким чином, необхідно, щоб довжина моделі мала масштаб 1:40 або становила 3 м, в залежності від того, яке із значень більше.

Під час випробувань було встановлено, що вертикальний розмір моделі може впливати на результати динамічних випробувань. Тому вимагається, щоб висота змодельованого судна над палубою перегородок (палубою надводного борту) відповідала, щонайменше, трьом стандартним висотам надбудови для того, щоб великі хвилі з гряди хвиль не поламали модель.

3.2.2. У місці гіпотетичного пошкодження модель повинна бути настільки тонкою, наскільки це практично можливо, для того, щоб були коректно представлені обсяг води, що заливає судно, та його центр ваги. Товщина корпусу не повинна перевищувати 4 мм. Визнано, що може виявитись неможливим достатньо детально побудувати корпус моделі та елементи первинного і вторинного розподілу на відсіки в місці пошкодження, та, з огляду на ці конструктивні обмеження, може виявитись неможливим точно розрахувати передбачувану водопроникність певної ділянки.

3.2.3. Важливо перевіряти не тільки осадку у непошкодженому стані, але також правильно вимірювати осадку пошкодженої моделі для кореляції з результатами, отриманими з розрахунку аварійної остійності. З практичних міркувань допускається відхил +2 мм в будь-якій осадці.

3.2.4. Після вимірювання осадки в пошкодженому стані може виникнути необхідність здійснити коригування щодо водопроникності пошкодженого відсіку шляхом введення непошкоджених обсягів або шляхом додавання ваги. Проте, важливо також забезпечити, щоб центр ваги води, яка потрапляє в модель, був правильно представлений. У цьому випадку, будь-які проведені коригування повинні мати достатній запас надійності.

Якщо вимагається, щоб модель була обладнана бар’єрами на палубі, а висота цих бар’єрів була меншою за висоту перегородок, вказану нижче, модель повинна бути оснащена CCTV у такий спосіб, щоб можна було спостерігати за будь-яким виплескуванням або накопиченням води на непошкодженій частині палуби. У такому випадку відеозапис події повинен додаватись до звітів про випробування.

Висота поперечних або поздовжніх перегородок, яка була врахована як ефективна для утримання ймовірно накопиченої морської води у зазначеному відсіку на пошкодженій ролкерній палубі, повинна становити, щонайменше 4 м у висоту, за винятком випадків, коли висота води менше ніж 0,5 м. У таких випадках висота перегородки може бути розрахована так:

Bh = 8hw

де Bh - висота перегородки; та

hw - висота води.

У будь-якому випадку мінімальна висота перегородки не повинна бути меншою за 2,2 м. Проте, якщо мова йде про судно з підвісною палубою для перевезення автомобілів, мінімальна висота перегородки повинна бути не менше, ніж висота нижньої поверхні підвісної палуби для перевезення автомобілів у її найнижчому положенні.

3.2.5. З метою переконатися в тому, що характеристики моделі судна відповідають характеристикам реального судна, важливо, щоб модель у непошкодженому стані була одночасно і нахилена, і в стані хитавиці, - у такий спосіб буде перевірено GM та розподіл маси у непошкодженому стані. Розподіл маси вимірюється в повітрі. Значення поперечного радіусу обертання реального судна повинно бути в діапазоні 0,35B-0,4B, а поздовжнього радіусу обертання повинно бути в діапазоні 0,2L-0,25L.

Примітка: Хоча нахилення та бортова хитавиця моделі у пошкодженому стані можуть бути прийнятими як перевірка кривої залишкової остійності, такі випробування не можуть бути прийнятими замість випробувань у непошкодженому стані.

3.2.6. Припускається, що вентиляційні труби пошкодженого відсіку реального судна не перешкоджають затопленню та руху потоку води. Проте, спроба відтворити вентиляційне обладнання реального судна у меншому масштабі може мати небажані наслідки для моделі. З метою уникнення таких ефектів рекомендовано будувати вентиляційне обладнання у більшому масштабі, ніж масштаб моделі, стежачи за тим, щоб це не перешкоджало витіканню води на палубу для перевезення автомобілів.

3.2.7. Вважається за доцільне розглянути типовий зразок пошкодження поперечного перерізу ударного судна в носовій частині. Кут 15° базується на вивченні поперечного перерізу на відстані B/5 від носової частини судна для репрезентативної вибірки суден різних типів та розмірів.

Профіль у формі рівнобедреного трикутника призматичної форми пошкодження відповідає вантажній ватерлінії.

Крім того, у випадках, коли встановлена бокова обшивка, ширина якої менше, ніж В/5, з метою уникнути будь-якого впливу масштабу, довжина пошкодження в місці бокової обшивки не повинна бути меншою ніж 25 мм.

3.3. У початковому методі модельного випробування, наведеному в резолюції 14 Конференції СОЛАС 1995 року, не враховано ефект крену під дією моменту максимального крену внаслідок будь-якого скупчення пасажирів, спуску на воду рятувальних плавучих засобів, вітру та обертання навіть попри те, що цей ефект був частиною СОЛАС. Проте, результати дослідження довели, що було б доцільно врахувати цей ефект та зберегти, з практичних міркувань, мінімальний кут нахилу 1° в напрямку пошкодження. Необхідно зауважити, що крен внаслідок обертання вважався не важливим.

3.4. У випадках, коли є різниця між GM в реальних умовах навантаження у порівнянні з граничною кривою GM (отриманою з СОЛАС 90), адміністрація може погодитись використати цю різницю під час проведення модельного випробування. У таких випадках гранична крива GM повинна бути скорегована. Це коригування можна здійснити у такий спосіб:

де: dS - осадка, що допускається поділом судна на відсіки; та dLS - осадка судна порожнем.

Скорегована крива - це пряма лінія між GM, що використовується при модельному випробуванні, яка відповідає осадці, що допускається поділом судна на відсіки, та перетином вихідної кривої СОЛАС 90 та осадки d.

Параграф 4 - Процедура для випробувань

4.1. Спектри хвиль

Необхідно використовувати спектр JONSWAP, оскільки він описує хвилювання з обмеженими довжиною нагону хвилі та тривалістю, що відповідає більшості умов по всьому світу. З цього приводу, важливо перевірити не тільки максимальний період гряди хвиль, але також і простежити за тим, щоб був правильним період видимих хвиль.

Необхідно, щоб для кожного проведення випробування було записано та задокументовано спектр хвиль. Значення вимірювань для цього запису необхідно брати з зонду, найближчого до генератора хвиль.

Також необхідно, щоб модель була обладнана необхідними приладами, які б дозволяли протягом всього випробування відстежувати та фіксувати її рухи (при бортовому, вертикальному та кільовому хвилюванні), а також її положення (крен, занурення і диферент).

Було виявлено, що непрактично встановлювати абсолютні граничні значення для висоти істотних хвиль, максимальних періодів і періодів видимих хвиль спектрів моделі хвиль. Таким чином, було введено допустиму межу.

4.2. Щоб уникнути перешкод з боку швартовної системи для динаміки судна, буксирувальний візок (до якого прикріплена швартовна система) повинен супроводжувати модель на реальній швидкості її дрейфу. Під час хвилювання моря з нерегулярним хвилюванням швидкість дрейфу не буде постійною; постійна швидкість буксирування призведе до низької частоти, великої амплітуди дрейфових коливань, що може вплинути на експлуатаційні властивості моделі.

4.3. Необхідно провести достатню кількість випробувань в різних грядах хвиль для того, щоб отримати статистичну надійність, тобто мета полягає у визначенні з високим ступенем достовірності, що незахищене судно перекинеться у вибраних умовах. Вважається, що 10 випробувань - це мінімальна кількість випробувань, яка забезпечує обґрунтований рівень надійності.

Параграф 5 - Критерії виживання

Зміст цього параграфа вважається очевидним.

Параграф 6 - Схвалення випробування

До звіту для адміністрації додаються такі документи:

(a) розрахунки аварійної остійності для найгіршого згідно з СОЛАС пошкодження та пошкодження мідельної частини судна (якщо вони відрізняються);

(b) схема загальної конфігурації моделі з докладною інформацією щодо її побудови та обладнання, яким вона оснащена;

(c) дослідне кренування та вимірювання радіусів обертання;

(d) номінальні та вимірювані спектри хвиль (у трьох різних місцях для отримання репрезентативних даних та для випробувань з моделлю із зонда, найближчого до генератора хвиль);

(e) репрезентативний запис руху, положення та дрейфу моделі;

(f) відповідні відеозаписи.

Примітка:

Представник адміністрації повинен бути присутнім під час всіх випробувань.