Про схвалення Концепції Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005-2015 роки

1. Схвалити Концепцію Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005-2015 роки, що додається.

2. Визначити замовником Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005-2015 роки (далі - Програма) Мінтрансзв'язку.

Мінтрансзв'язку забезпечити разом з іншими заінтересованими центральними органами виконавчої влади розроблення проекту Програми та її подання на розгляд Кабінету Міністрів України до 1 червня 2005 року.

Цією Концепцією визначаються основні засади розроблення Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005-2015 роки (далі - Програма), якою передбачається створення в Україні мережі швидкісних залізничних магістралей для сполучення столиці України з великими обласними та промисловими центрами, а також з країнами Західної Європи та СНД.

Україна має високорозвинуту мережу залізниць. З її загальної експлуатаційної протяжності (22,05 тис. кілометрів) 67,5 відсотка становлять одноколійні ділянки, 32,5 - дво- і триколійні. Електрифіковано 42,3 відсотка протяжності залізниць, 60,7 - обладнано пристроями автоматичного регулювання руху проїздів, 62 - мають безстикову колію, системами електричної централізації обладнано 72,9 відсотка усіх стрілок.

Велика провізна спроможність залізниць, стабільність їх роботи та порівняна дешевизна перевезень сприяли тому, що залізничний транспорт був і залишається у країні основним перевізником пасажирів у міжміському (далекому) та приміському сполученні.

Однак сьогодні залізниці вже не повною мірою відповідають сучасним вимогам, які висуваються до транспорту, насамперед щодо тривалості поїздок.

Незважаючи на вжиті за останні роки заходи з оновлення верхньої будови колії, земляного полотна та рухомого складу, максимально дозволена швидкість руху пасажирських поїздів на залізницях залишається порівняно невисокою - 120 кілометрів на годину (крім напрямків Київ - Харків та Київ - Дніпропетровськ з максимальною швидкістю руху 140 кілометрів на годину). Маршрутна швидкість руху пасажирських поїздів на основних напрямках ще нижча (55-65 кілометрів на годину).

Радикальним заходом, який дасть залізницям змогу зберегти передові позиції у сфері пасажирських перевезень, є створення мережі швидкісних магістралей, що забезпечить значне зростання обсягів залізничних перевезень, у тому числі за рахунок залучення пасажирів з інших видів транспорту. Це підтверджує і досвід Західної Європи, де завдяки підвищенню швидкості руху поїздів залізниці мають перевагу перед авто- та авіатранспортом на відстані 250-500 кілометрів і на рівних конкурують з авіацією у діапазоні 500-1000 кілометрів.

Залученню залізницями додаткових обсягів міжміських та міжнародних перевезень сприятиме також підвищення мобільності населення у результаті позитивних змін в економіці та соціальній сфері, розширення міжнародного співробітництва. Привабливість залізничних перевезень зростатиме і завдяки тому, що з впровадженням швидкісного руху з'явиться можливість організації руху денних поїздів, значно зручніших для поїздок порівняно із звичайними пасажирськими поїздами, які перебувають у дорозі переважно в нічний час.

Звітні та прогнозні дані щодо обсягів перевезень пасажирів на основних залізничних напрямках наведено у таблиці.

З метою впровадження швидкісного руху необхідно розв'язати проблеми, які раніше не стояли перед залізничним транспортом. Це, зокрема, кардинальне підвищення технічного рівня інфраструктури залізниць, організація виробництва швидкісного рухомого складу та іншої залізничної техніки, створення нових комп'ютерних систем, засобів передачі енергії, інформації, освоєння нових матеріалів та інші проблеми, що зумовлює потребу у розвитку не тільки транспортної, а й інших галузей економіки і насамперед машинобудування, металургії, виробництва засобів автоматики та обчислювальної техніки, будівельної індустрії.

Забезпечити істотне підвищення швидкості руху поїздів на нинішній технічній базі залізничного транспорту практично неможливо.

Інфраструктура залізниць (колії, контактна мережа, електропостачання, телекомунікаційні системи тощо) та рухомий склад сьогодні не відповідають стандартам щодо забезпечення швидкісного руху, визначеним Міжнародним союзом залізниць та Організацією співробітництва залізниць.

Особливо серйозні проблеми доведеться розв'язувати у колійному господарстві.

Однією з основних перешкод у підвищенні швидкості руху є криволінійні ділянки колії. Швидкість на таких ділянках обмежується вимогами забезпечення безпеки руху та необхідного рівня комфорту для пасажирів.

Більшість залізничних магістралей було побудовано в Україні наприкінці XIX ст., коли максимально допустима швидкість за нормативами не перевищувала 80 кілометрів на годину. Для зменшення вартості будівництва головну колію на більшій частині її протяжності прокладено по кривих.

Стан колій значно погіршився після появи нових видів тяги і різкого збільшення ваги вантажних поїздів. З метою подовження приймально-відправних колій для пропуску вантажних поїздів підвищеної ваги станційні горловини було винесено у бік перегонів, а в ряді випадків - у зону прилеглих кривих. Ряд стрілок на головних коліях було укладено у криволінійних ділянках, що призвело до обмеження швидкості руху до 40-60 кілометрів на годину.

Для пропуску швидкісних поїздів виявилася непристосованою більшість інших об'єктів залізничної інфраструктури.

Дуже складним є також завдання забезпечення залізниць швидкісним рухомим складом.

Метою Програми є:

впровадження у 2005-2015 роках швидкісного руху пасажирських поїздів на основних залізничних напрямках, що сполучають м. Київ з більшістю обласних центрів, Кримом та великими індустріальними регіонами країни;

істотне підвищення провізної спроможності залізничного транспорту у сфері пасажирських перевезень;

скорочення часу перебування пасажирів у дорозі і забезпечення на цій основі задоволення потреб населення у здійсненні поїздок до місця роботи, навчання, лікування, спілкування, відпочинку, а також інших поїздок особистого характеру протягом однієї доби (як правило, у денний час);

зменшення собівартості пасажирських перевезень та витрат суспільства на усунення наслідків роботи транспорту;

створення конкурентного середовища на ринку транспортних послуг;

забезпечення інтеграції залізниць України у європейську транспортну систему.

Для досягнення визначеної мети необхідно вирішити такі основні завдання:

здійснити реконструкцію та модернізацію інфраструктури основних залізничних ліній, забезпечивши можливість пропуску пасажирських поїздів із швидкістю до 200 кілометрів на годину;

забезпечити залізниці швидкісним рухомим складом;

узгодити впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів з топологією швидкісних та високошвидкісних перевезень на напрямку Європа - Азія, визначеному Організацією співробітництва залізниць (Бюлетень ОСЗ, 2000 р.).

Досвіду створення швидкісного залізничного транспорту в Україні немає. Тому під час розроблення Концепції враховано досягнення Західної Європи, а також Японії, США, Росії та інших країн.

На початку 80-х років XX ст. склалася ситуація, коли залізниці Європи втрачали обсяги не тільки вантажних, а й пасажирських перевезень через конкуренцію авіації та автомобільного транспорту.

З огляду на досвід Японії та конкретні європейські умови основним напрямом підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту було визнано створення мережі високошвидкісних (понад 200 кілометрів на годину) залізниць. Першу в Європі швидкісну лінію Париж - Ліон збудовано у 1981 році. У наступні роки мережа цих залізниць значно розширилася, відповідно зросли і обсяги перевезень.

Поряд з високошвидкісними в країнах Європи широко розвиваються і швидкісні (до 200 кілометрів на годину) перевезення (Польща, скандинавські країни, Німеччина).

На сьогодні у розвитку високошвидкісного та швидкісного руху пасажирських поїздів найбільших успіхів у технічному і технологічному плані досягнуто в Японії, Франції, Німеччині, Італії та Іспанії. Через різні історичні та інші причини кожна з цих країн ішла своїм шляхом і, звичайно, їх системи мають свої особливості.

У впровадженні високошвидкісного руху умовно можна виділити три концептуальних підходи.

Японська та іспанська концепції передбачають, що колія високошвидкісних магістралей повністю ізолюється від загальної залізничної мережі, французька - що високошвидкісні магістралі будуються у складі загальної залізничної мережі, але з призначенням для високошвидкісного рухомого складу, німецька та італійська концепції - що здійснюється комплексна реконструкція залізниць з модернізацією і спрямленням існуючих ліній та будівництвом окремих високошвидкісних дільниць. Реалізація цих концепцій пов'язана здебільшого із значними капітальними вкладеннями.

Враховуючи фінансові можливості держави та технічні характеристики вітчизняної залізничної мережі для залізниць України рекомендується найбільш оптимальний варіант, який передбачає реконструкцію та модернізацію залізничних дільниць з підготовкою їх до впровадження швидкісного руху.

Відповідно до прийнятої в країнах Європи та СНД практики рух пасажирських поїздів із швидкістю до 140 кілометрів на годину може здійснюватися на існуючих лініях поряд з вантажним рухом. У той же час дільниці, призначені для пропуску швидкісних поїздів із швидкістю 161-200 кілометрів на годину, повинні, як правило, звільнятися від вантажного руху з тим, щоб не допустити передчасного руйнування головної колії через надмірне навантаження на неї.

Потрібно буде максимально обмежити пропуск транзитних вантажопотоків через Київський залізничний вузол. З цією метою передбачається, зокрема, перевести на паралельні напрямки вантажний рух до портів Чорного моря та до західного кордону.

Що стосується дільниць швидкісних напрямків, де неможливо забезпечити відхилення руху вантажних поїздів, необхідно визначити економічну доцільність будівництва додаткових спеціалізованих головних колій, а також використання на двоколійних дільницях однієї колії для швидкісних пасажирських поїздів, а другої - для вантажних.

На деяких одноколійних дільницях потрібно спорудити другу колію з тим, щоб забезпечити відповідну пропускну спроможність цих дільниць, не обмежуючи швидкість руху. Хоча протягом певного часу, коли курсуватиме не більше 2-4 пар швидкісних поїздів на добу, одноколійні дільниці можна зберігати. Це підтверджує і зарубіжний досвід, зокрема Фінляндії, де на напрямку швидкісного руху Гельсінкі - Турку 82 відсотки перегонів одноколійні.

У 2005-2015 роках намічається впровадити рух пасажирських поїздів із швидкістю до 200 кілометрів на годину на лініях загальною протяжністю 2593 кілометри.

Для зв'язку м. Києва із східними регіонами країни швидкісний рух пасажирських поїздів передбачається впровадити на напрямку Київ - Дарниця - Полтава і далі на Харків, Донецьк, Дніпропетровськ. На цьому ж напрямку передбачається пустити швидкісні поїзди до Криму.

На напрямку Київ - Львів швидкісні поїзди рухатимуться через Жмеринку, Тернопіль, а на напрямку Київ - Одеса - через Жмеринку і Котовськ.

Визначення напрямків швидкісних магістралей, а також етапів впровадження на них швидкісного руху здійснювалося з урахуванням:

необхідності забезпечення цілісності економічного простору України, недопущення транспортного роз'єднання регіонів і погіршення транспортного сполучення з іншими державами;

розвитку зон ринку праці, відпочинку, туризму;

функціонування сфер послуг інших видів транспорту;

можливості і доцільності курсування денних поїздів.

Передбачувані напрямки швидкісного руху у міжміському сполученні наведено в таблиці.

На лінії Горлівка - Луганськ, яка не ввійде до мережі швидкісних магістралей, впроваджуватиметься прискорений (до 140 кілометрів на годину) рух пасажирських поїздів.

Впровадженню швидкісного руху пасажирських поїздів у міжнародному сполученні сприятиме з'єднання мережі швидкісних залізниць України із закордонними швидкісними і високошвидкісними залізницями, зокрема, виходи через станції Козача Лопань, Зернове, Мостицька на мережі залізниць Росії та із Львова через Мостиську до країн Західної Європи.

Для забезпечення впровадження швидкісного руху на визначених напрямках потрібно здійснити комплекс заходів з технічного переоснащення залізничних дільниць, вузлів, колійного, вагонного і локомотивного господарства, інших об'єктів інфраструктури залізниць (заходи наведено у додатку 1, а схему швидкісних магістралей - у додатку 2).

Першочергового розвитку потребує Київський залізничний вузол, який стане центром мережі швидкісних магістралей.

З впровадженням швидкісного руху навантаження на вузол значно зросте, а тому однієї пасажирської станції (Київ-Пасажирський) буде вже недостатньо. Як свідчить світовий досвід, у великих містах з населенням понад 2 млн. чоловік повинно бути щонайменше 2 пасажирські станції.

Другу пасажирську станцію передбачено створити в районі станції Дарниця. Тут намічено спорудження нового вокзального комплексу, який дасть змогу значно поліпшити організацію пасажирських перевезень у м. Києві за рахунок більш раціонального розподілу пасажиропотоків між станціями Київ-Пасажирський (правий берег Дніпра) та Дарниця (лівий берег Дніпра). З'явиться можливість створити новий сучасний сервісний центр транспортного обслуговування пасажирів.

Другим важливим об'єктом, який споруджуватиметься в Київському залізничному вузлі, стане новий міст на залізничній дільниці Київ-Московський - Дарниця.

Побудований на цій дільниці у 1949 році залізничний міст (так званий Дарницький) не забезпечує безперебійного пропуску навіть існуючого вантажо- та пасажиропотоку. У подальшому ця проблема ще більше загостриться, а передбачене збільшення швидкості пасажирських поїздів до 200 кілометрів на годину на напрямку Київ - Полтава і далі на схід взагалі стане неможливим через недостатню пропускну спроможність і незадовільний технічний стан мосту.

У зв'язку з цим поряд з Дарницьким мостом намічено побудувати новий суміщений залізнично-автомобільний мостовий перехід через р. Дніпро.

Невідкладним є і створення в районі станції Дарниця сучасної виробничої бази для забезпечення комплексної підготовки в рейс пасажирських составів (переформування, миття вагонів, ремонт, санітарна підготовка та екіпіровка рухомого складу), оскільки технічно і технологічно основні складові існуючої технічної пасажирської станції себе вже вичерпали.

Нова технічна пасажирська станція матиме велику потужність з виробничою програмою обслуговування у розрахунковому 2010 році - 35, а в 2020 році - 46 составів на добу.

Крім того буде реконструйована існуюча виробнича база підготовки составів у рейс на станції Київ-Пасажирський.

На швидкісних магістралях висуваються досить жорсткі вимоги до розміщення колії в плані.

Для впровадження швидкісного руху потрібно здійснити випрямлення траси руху із збільшенням радіусу кривих.

Для пропуску із швидкістю 200 кілометрів на годину локомотивів і вагонів звичайного типу мінімальний радіус кривої повинен дорівнювати не менш як 1910 метрів. Тим часом більшість кривих на напрямках, де намічено впровадити швидкісний рух, має радіус 500-700 метрів. Збільшити радіус до 1910 метрів можна лише в окремих місцях, а у більшості випадків довести його до нормативів неможливо.

Таким чином, як свідчить зарубіжний досвід, найбільшу швидкість можна забезпечити тільки завдяки застосуванню спеціального рухомого складу з примусовим нахилом кузова в кривих.

Крім уположення кривих на маршрутах швидкісного руху необхідно провести заміну стрілок (зокрема в місцях відхилення швидкісних поїздів на бокову колію потрібно укласти стрілки марки 1/18), виконати роботи з ремонту земляного полотна, мостів, шляхопроводів, відновлення водовідвідних споруд. При великій кількості бар'єрних місць на невеликій протяжності ("хворі" місця, криві малого радіусу тощо) доведеться влаштовувати колії естакадного типу на новій осі.

Ще одна важлива ділянка роботи на швидкісних магістралях - встановлення огорожі вздовж колії - на перегонах і станціях.

На напрямках швидкісного руху залізниці сьогодні перетинаються автомобільними дорогами здебільшого в одному рівні (близько 87 відсотків загальної кількості перетинів). Для забезпечення швидкісних перевезень ці перетини повинні в плановому порядку переводитися в різні рівні із спорудженням шляхопроводів.

До закінчення будівництва шляхопроводів переїзди з незначними обсягами дорожнього руху потрібно буде закрити, а іншим надати категорію переїздів, що охороняються, з влаштуванням бар'єрних захисних пристроїв та автоматичних шлагбаумів для повного перекриття проїжджої частини автомобільної дороги. Крім того, необхідно обмежити швидкість руху на переїздах до 140 кілометрів на годину, як це робиться, наприклад, на залізницях Фінляндії. При цьому завдяки тяговим характеристикам нового рухомого складу втрати часу від зниження швидкості на переїздах будуть мінімальні.

Для обслуговування швидкісних магістралей намічено налагодити на Дніпропетровському електровозобудівному заводі серійний випуск електровозів типу ДС, здатних забезпечити рух поїздів із швидкістю 160-180 кілометрів на годину. На сьогодні вже випущено перші зразки локомотивів цього типу, створених спільно з німецькою фірмою "Сіменс". У той же час ні в Україні, ні в Західній Європі досі не створено автономних локомотивів з пасивним чи примусовим нахилом кузова в кривих, призначених для руху із швидкістю 200 кілометрів на годину. На швидкісних і високошвидкісних європейських магістралях експлуатується тільки рухомий склад, замкнутий у спеціальні швидкісні і високошвидкісні поїзди з примусовим нахилом кузова в кривих.

На першому етапі доцільно здійснити закупівлю імпортних електропоїздів зазначеного типу і адаптувати їх до роботи в місцевих умовах. Перші такі поїзди спочатку рухатимуться із швидкістю до 160 кілометрів на годину на так званій "піонерній" лінії. Для цього можна обрати напрямок Київ - Миронівка - П'ятихатки - Дніпропетровськ або Київ - Полтава - Харків.

Одночасно необхідно розпочати підготовку до виробництва вітчизняних швидкісних поїздів з примусовим нахилом кузова в кривих.

На Крюківському вагонобудівному заводі намічається виготовляти автономні пасажирські вагони, призначені для курсування у складі швидкісних поїздів. Уже розроблено та виготовлено дослідний зразок такого вагона.

Для проведення якісного і своєчасного технічного обслуговування та ремонту швидкісного тягового рухомого складу передбачається будівництво поблизу м. Києва окремого локомотивного депо для обслуговування електровозів типу ДС3 і ДС4 та поїздів з примусовим нахилом кузова у кривих.

Намічено також будівництво пунктів технічного обслуговування швидкісного тягового рухомого складу на базі локомотивних депо Львів-Захід, Одеса-Застава, Полтава, Жовтень (або моторвагонного депо Харків), а також на Донецькому залізничному вузлі.

Перехід на швидкість 200 кілометрів на годину зумовлює необхідність забезпечення повної реконструкції та модернізації пристроїв автоматики, телемеханіки, зв'язку, енергопостачання.

Виходячи з доцільності використання на швидкісних магістралях одного виду тяги - електричного - потрібно виконати роботи з електрифікації дільниць, де поки що використовується тепловозна тяга. У першочерговому порядку необхідно електрифікувати дільниці Полтава - Харків, Полтава - Красноград - Новомосковськ, Красноград - Лозова.

Крім електрифікації передбачається виконати значний обсяг робіт з модернізації контактної мережі, будівництва нових та реконструкції діючих тягових підстанцій.

На сьогодні більшість дільниць Південно-Західної та Одеської залізниці обладнано контактною мережею змінного струму, а на сході - постійного струму. Пропуск швидкісних поїздів з Києва до Харкова, Донецька і Дніпропетровська пов'язаний з великими втратами часу на зміну локомотивів. Цього можна уникнути перейшовши на застосування рухомого складу, який працює на постійно-змінному струмі.

З впровадженням швидкісного руху підлягають заміні усі наявні системи числового кодового автоблокування на автоблокування з централізованим розміщенням обладнання та тональним рейковим колом. Для цього потрібно застосувати багатозначну автоматичну локомотивну сигналізацію із системою управління гальмуванням поїздів, відкоригувати довжину дільниць наближення до переїздів, які не будуть замінюватися на шляхопроводи.

Дільниці швидкісного руху повинні бути обладнані мікропроцесорними системами диспетчерської централізації або диспетчерського контролю, цифровим поїзним радіозв'язком. Для створення необхідної кількості каналів зв'язку потрібно побудувати волоконно-оптичні лінії.

Необхідно також повністю замінити фізично застарілі пристрої виявлення перегріву буксових вузлів, які конструктивно розраховані лише на 80 відсотків випадків такого перегріву.

Для спостереження за виходом відкритого рухомого складу на швидкісні залізниці передбачається встановити автоматичний контроль за дотриманням габаритів навантаження та кріпленням вантажів.

Виконання робіт з впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на дільницях загальною протяжністю 2593 кілометри передбачається здійснити у 2005-2015 роках поетапно.

На першому етапі намічається виконати комплекс робіт у Київському залізничному вузлі, на другому - на напрямках Київ - Харків, Полтава - Донецьк, Полтава - Дніпропетровськ, на третьому - на напрямках Дніпропетровськ - Сімферополь, Київ - Одеса, Київ - Львів.

Дані щодо етапів виконання робіт, їх обсягів та вартості наведено у додатку 1.

Створення швидкісних магістралей дасть змогу розв'язати багато не тільки галузевих, а і загальнодержавних проблем, зокрема забезпечити:

скорочення витрат часу на поїздки (дані щодо часу перебування пасажирських поїздів у русі наведено у додатку 3);

збільшення частки залізничного транспорту на ринку транспортних послуг;

зменшення собівартості перевезення пасажирів;

оновлення рухомого складу залізниць;

інтеграцію вітчизняних залізниць у європейську мережу швидкісного сполучення;

підвищення мобільності населення;

стимулювання розвитку соціальної інфраструктури регіонів;

зміцнення науково-технічного та інтелектуального потенціалу;

створення додаткових робочих місць.

Серед екологічних результатів слід назвати, зокрема, зменшення забруднення довкілля завдяки ширшому використанню екологічно чистих залізничних перевезень замість автомобільних, які справляють шкідливий вплив на навколишнє середовище.

Інші результати:

підвищення рівня безпеки руху завдяки автоматичному контролю стану основних вузлів вагонів;

високий рівень комфорту.

Для забезпечення виконання Програми інвестиції спрямовуватимуться на:

1) будівництво та реконструкцію:

об'єктів швидкісного руху в Київському залізничному вузлі;

об'єктів колійного господарства, в тому числі других колій, обходів вузлів;

об'єктів пасажирського господарства на перегонах і станціях;

депо та пунктів технічного обслуговування швидкісного рухомого складу;

контактної мережі, тягових підстанцій, пристроїв електропостачання;

2) реконструкцію:

пристроїв автоматики, телемеханіки і зв'язку;

пристроїв автоматичного контролю за станом рухомого складу;

3) придбання імпортного рухомого складу та створення вітчизняного швидкісного рухомого складу.

Загальний обсяг інвестицій, необхідних для виконання Програми, становить 27345,7 млн. гривень, у тому числі:

будівництво і реконструкція об'єктів швидкісного руху на залізничних лініях та вузлах - 22365,7 млн. гривень;

придбання швидкісного рухомого складу - 2490 млн. гривень;

будівництво і реконструкція депо та пунктів технічного обслуговування швидкісного рухомого складу - 1490 млн. гривень;

проведення науково-дослідних і конструкторських робіт із створення вітчизняного швидкісного рухомого складу - 350 млн. гривень;

підготовка виробництва вітчизняного швидкісного рухомого складу - 650 млн. гривень.

На перспективу потрібно ставити завдання щодо впровадження високошвидкісного руху пасажирських поїздів з доведенням їх швидкості до 350 кілометрів на годину.

Високошвидкісний залізничний транспорт є найбільш енерго- та ресурсозберігаючим видом транспорту. Якщо прийняти кількість енергії, що витрачається на одиницю виконаної роботи високошвидкісним залізничним транспортом, за одиницю, то водний транспорт споживає 2 одиниці, легковий автомобільний транспорт - 3, вантажний автомобільний транспорт - 3,5. Площа земель, які відводяться під залізницю для виконання порівнянного обсягу робіт, у 3 рази менша, ніж під автодорогу. На високошвидкісних магістралях витрати на технічне обслуговування рухомого складу та інфраструктури у 2,5-3 рази менші, ніж на звичайних залізничних лініях.

Високошвидкісний рух дає змогу зменшити ступінь впливу на навколишнє середовище. За даними Міжнародного союзу залізниць, кількість викидів на одиницю виконаної роботи на залізницях у 3,3 раза менша, ніж на водному транспорті, у 8,3 - ніж на легковому автомобільному і в 30 разів менша, ніж на вантажному автомобільному.

З впровадженням високошвидкісного руху зростає мобільність населення за рахунок:

здійснення поїздок між столицею України та обласними центрами (як ділових, так і особистих) з поверненням протягом одного дня;

можливості більш зручної доставки пасажирів до місця призначення;

посилення конкурентоспроможності порівняно з поїздками на автомобільному транспорті (відсутність стресових ситуацій, можливість вільного переміщення, зустрічей і спілкування, порівняна дешевизна перевезень);

сполучення високошвидкісних залізничних ліній України з європейською мережею високошвидкісного руху.

Підготовка дільниць до руху пасажирських поїздів із швидкістю до 350 кілометрів на годину може здійснюватися шляхом:

реконструкції залізничних ліній із збільшенням радіусу кривих шляхом зсуву осі колії або будівництва окремих відрізків колії по новій трасі замість дільниць з кривими малого радіусу, сполученими і протилежними кривими;

будівництва нових залізничних ліній тільки для пропуску високошвидкісних пасажирських поїздів.

Водночас для впровадження високошвидкісного руху необхідно вирішити ряд завдань, а саме:

створення нового покоління рухомого складу та іншої вітчизняної залізничної техніки;

реконструкція існуючої інфраструктури залізниць з метою приведення її у відповідність з параметрами курсування високошвидкісного рухомого складу;

встановлення огорожі по всій довжині високошвидкісної магістралі;

перебудова споруд поблизу залізничних колій з дотриманням нових більш жорстких нормативів габариту наближення, будівництво транспортних розв'язок у місцях перетинів автомобільних доріг із залізницями;

здійснення спеціальних заходів щодо захисту навколишнього середовища;

відведення значної площі земель під будівництво нових високошвидкісних ліній.

Впровадження в Україні високошвидкісного залізничного руху дасть змогу зменшити до трьох годин тривалість перебування пасажирів у дорозі від м. Києва до найбільших міст країни, розташованих на відстані 500-700 кілометрів від столиці. Завдяки різкому скороченню часу обороту рухомого складу значно зменшиться потреба в пасажирських вагонах і локомотивах.

Європейський та світовий досвід свідчить, що будівництво високошвидкісних магістралей потребує значних капіталовкладень і здійснюється переважно за рахунок коштів державного бюджету.

Рішення про будівництво на окремих напрямках високошвидкісних магістралей повинні прийматися тільки після відповідного техніко-економічного обґрунтування з визначенням джерел фінансування.

Реалізація заходів, визначених Програмою, дасть змогу протягом 2005-2015 років:

зв'язати швидкісними лініями столицю України з більшістю обласних та великих індустріальних центрів;

збільшити швидкість руху пасажирських поїздів до 200 кілометрів на годину;

скоротити тривалість перебування пасажирів у дорозі з 6-10 до 3-5 годин;

збільшити заповненість пасажирських вагонів у 1,5-1,8 раза;

зменшити потребу у пасажирському рухомому складі за рахунок скорочення обороту поїздів та підвищення їх населеності;

створити швидкісний рухомий склад нового покоління;

забезпечити високий рівень комфорту під час перевезень;

підвищити конкурентоспроможність залізничних перевезень порівняно з автобусними та авіаційними;

зменшити забруднення навколишнього середовища.