б) ПС не доповіли над тим самим контрольним пунктом та є можливість пересвідчитися за допомогою радіолокатора (у даному випадку радіолокатор використовується з метою здійснення моніторингу за системами спостереження ОПР), ADS-B або інших засобів, що відповідний часовий інтервал буде встановлено в спільній точці, від якої вони прямуватимуть за одним треком або за треками, які постійно розходяться.
10.4. Мінімум повздовжнього ешелонування між турбореактивними ПС, які виконують політ на одному треку на одному рівні або набирають висоту чи знижуються, повинен становити 10 хвилин або від 9 до 5 хвилин включно за умови, що ПС, яке прямує попереду, витримує швидкість, що є більшою за числом М, ніж швидкість ПС, яке прямує позаду, відповідно до таких наведених нижче значень:
9 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,02 М швидше за ПС, яке прямує позаду;
8 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,03 М швидше за ПС, яке прямує позаду;
7 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,04 М швидше за ПС, яке прямує позаду;
6 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,05 М швидше за ПС, яке прямує позаду;
5 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,06 М швидше за ПС, яке прямує позаду.
10.5. Застосовуючи 10-хвилинний мінімум повздовжнього ешелонування з використанням методу числа М, ПС, яке прямує попереду, повинне витримувати те саме число М або більше, ніж те, яке витримує ПС, що прямує позаду.
10.6. Керівний матеріал щодо керування швидкістю за методом числа М для забезпечення ешелонування дозвукових ПС міститься у Doc 9426 ICAO (Керівництво з планування обслуговування повітряного руху).
Під час застосування методу числа М використовується дійсне число М.
XI. Мінімум повздовжнього ешелонування з використанням техніки числа Maxa, що базується на відстані з використанням зональної навігації
11.1. Мінімальний інтервал RNAV, що базується на відстані, не слід застосовувати після отримання органом ОПР від пілота повідомлення про погіршення стану або відмову навігаційного обладнання.
11.2. Ешелонування повинно забезпечуватися шляхом витримування інтервалу між місцеположенням ПС, який не повинен бути меншим за встановлений, що доповідається з посиланням на обладнання RNAV.
11.3. Прямий зв'язок "пілот - диспетчер" має підтримуватися впродовж застосування зазначеного в пункті 11.2 цього розділу інтервалу. У місцях, де канали зв'язку високої частоти "земля - повітря" або канали загального призначення дальнього зв'язку використовуються для надання районного диспетчерського обслуговування, слід завжди уживати відповідних заходів щодо встановлення прямого зв'язку "пілот - диспетчер" або моніторингу органом ОПР усіх каналів "земля - повітря".
Для спрощення надання пілотам потрібної інформації про відстань RNAV за можливості повідомлення про місцеположення ПС потрібно пов'язувати із спільною точкою на маршруті, яка розміщена попереду обох ПС.
11.4. Ешелонування, що базується на відстані RNAV, може бути застосовано між ПС, які оснащені обладнанням RNAV, під час виконання польотів за встановленими маршрутами RNAV або за маршрутами ОПР, які обладнані VOR.
11.5. Інтервал на попутних треках довжиною 150 км (80 NM), що базується на відстані RNAV з використанням методу числа М, може застосовуватися замість 10-хвилинного мінімуму повздовжнього ешелонування з використанням методу числа М, якщо:
кожне ПС доповідає про свою відстань до або від однієї й тієї самої точки на треку;
інтервал між ПС на одному рівні польоту перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС відстані RNAV через короткі проміжки часу з метою гарантування того, що мінімум не буде порушено (розрахунок повздовжньої відстані між ПС, які знаходяться з різних сторін загальної точки, наведено в рисунку 32 додатка 3 до цих Правил);
інтервал між ПС, що набирають висоту або знижуються, встановлено шляхом одночасного отримання від ПС відстані RNAV (розрахунок повздовжньої відстані між ПС, які знаходяться на паралельних лініях шляху, та мінімуми ешелонування ПС, які виконують політ у режимі очікування, і ПС, які знаходяться на маршруті, наведені в рисунках 33 і 34 додатка 3 до цих Правил).
11.6. Під час набирання висоти або зниження ПС, одне з ПС витримує рівень, доки вертикальний інтервал не буде встановлено.
11.7. У разі застосування мінімуму повздовжнього ешелонування довжиною 150 км (80 NM) з використанням техніки числа М ПС, що виконує політ попереду, повинне витримувати таке саме число М або більше, ніж те, яке витримує ПС, що прямує позаду.
11.8. З метою полегшення застосування цієї процедури, у разі якщо має місце неодноразова зміна рівнів, ПС, що знижується, може бути надано дозвіл займати найближчий зручний рівень над ПС, яке виконує політ нижче, або ПС, що набирає висоту, може бути надано дозвіл займати найближчий зручний рівень відносно ПС, що розташовується вище, з метою виконання подальшої перевірки повздовжнього інтервалу, який забезпечуватиметься в разі відсутності вертикального ешелонування.
11.9. ПС, які виконують політ на зустрічних треках та використовують RNAV, може бути надано дозвіл на набирання висоти, зниження або на перетинання рівнів, які зайняті іншими ПС, що використовують RNAV, за умови, якщо шляхом одночасного отримання від ПС відстані RNAV до або від однієї й тієї самої точки на треку з певністю встановлено, що ПС розминулися один з одним щонайменше на інтервал 150 км (80 NM)
Інтервал 150 км (80 NM) між ПС, які виконують політ на зустрічних треках та використовують RNAV, наведений в рисунку 35 додатка 3 до цих Правил.
XII. Мінімальні повздовжні інтервали, що базуються на відстані з використанням зональної навігації, у місцях, де встановлені потрібні навігаційні характеристики
12.1. Мінімуми ешелонування, які наведено у розділі XII цих Правил, можуть застосовуватися у межах визначеного повітряного простору або на визначених маршрутах на підставі LoA.
12.2. Ешелонування повинно забезпечуватися шляхом витримування інтервалу між місцеположенням ПС, який повинен бути не меншим, ніж встановлений, що доповідається з посиланням на одну й ту саму точку на треку, яка, якщо це можливо, розміщується попереду обох ПС, або за допомогою засобів автоматизованої системи доповіді про місцеположення. Термін "на треку" означає, що ПС прямують на або від станції (основної точки).
12.3. У разі отримання інформації, яка свідчить про відмову навігаційного обладнання або погіршення його навігаційних характеристик до рівня нижче, ніж вимагається, орган ОПР повинен застосувати альтернативні мінімуми ешелонування.
12.4. Критерії якості зв'язку, які застосовуються як основа для підрахунку мінімальних інтервалів у цьому розділі, зазначені в Додатку 5 до Керівництва з Методології планування повітряного простору для визначення мінімумів ешелонування (Doc 9689 ICAO).
12.5. Прямий зв'язок "диспетчер-пілот" повинен підтримуватися впродовж застосування мінімуму ешелонування, що базується на відстані, у голосовому режимі або CPDLC. Критерії якості зв'язку, необхідні для того, щоб CPDLC відповідала вимогам до прямого зв'язку "диспетчер-пілот", повинні встановлюватися за результатами оцінки з безпеки.
12.6. До та під час застосування мінімуму ешелонування, що базується на відстані, орган ОПР повинен визначити адекватність наявної лінії зв'язку, беручи до уваги елемент часу, необхідного для отримання відповідей від двох або більше ПС, та загальне навантаження/об'єм повітряного руху, пов'язане із застосуванням такого мінімуму ешелонування.
12.7. У разі якщо ПС досягли або очікується, що вони досягнуть мінімального мінімуму ешелонування, який застосовується, слід задіяти техніку контролю швидкості, включаючи призначення числа M, для забезпечення мінімальної відстані впродовж часу застосування мінімумів.
12.8. Прямий зв'язок "диспетчер - пілот" повинен підтримуватися впродовж застосування мінімуму ешелонування, що базується на відстані, у голосовому режимі або CPDLC. Критерії якості зв'язку, необхідні для того, щоб CPDLC відповідала вимогам до прямого зв'язку "диспетчер - пілот", повинні встановлюватися за результатами оцінки з безпеки.
12.9. Керівний матеріал наведено в Доповненні В до Додатка 11 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, Doc 9613 ICAO (Керівництво з потрібних навігаційних характеристик), Doc 9426 ICAO (Керівництво з планування обслуговування повітряного руху) та Doc 9689 ICAO (Керівництво щодо методології планування повітряного простору для визначення мінімумів ешелонування). Керівний матеріал щодо процедур RNAV міститься в Doc 9613 ICAO (Керівництво з потрібних навігаційних характеристик).
XIII. Ешелонування повітряних суден у зоні очікування
13.1. ПС, які перебувають у суміжних зонах очікування, повинні бути забезпечені відповідним мінімумом вертикального ешелонування за винятком випадків, коли між зонами очікування встановлено бічне ешелонування не менше 50 км або 5 хвилин.
13.2. У випадках, коли не встановлено бічне ешелонування, повинно застосовуватися вертикальне ешелонування між ПС, що перебувають у зоні очікування, та іншими ПС (що прибувають, вилітають або прямують транзитом), які рухаються в межах 5 хвилин польоту до зони очікування або на відстані, яка встановлюється відповідним повноважним органом ОПР.
Схематично ешелонування ПС, що перебувають у зонах очікування, наведено в рисунку 36 додатка 3 до цих Правил.
XIV. Ешелонування повітряних суден, що вилітають
14.1. ПС, що вилітають та повинні виконувати політ на треках, які розходяться під кутом не менше ніж 45 град., негайно після зльоту забезпечуються часовим інтервалом тривалістю 1 хвилина за умови забезпечення бічного ешелонування.
Зазначений в абзаці першому цього пункту мінімум може бути зменшено в разі використання паралельних ЗПС під час виконання польотів із ЗПС, що розходяться та не перетинаються, і за умови затвердження в інструкції з виконання польотів у районі аеродрому критеріїв та порядку застосування таких процедур, а також у разі забезпечення бічного ешелонування негайно після зльоту.
Інтервал тривалістю 1 хвилина між ПС, що вилітають та повинні виконувати політ на треках, які розходяться під кутом не менше ніж 45 град., схематично наведений в рисунку 37 додатка 3 до цих Правил.
14.2. Під час зльоту ПС та виконання польоту на одному треку, коли швидкість ПС, що летить попереду, на 80 км/год (40 вузлів) або більше перевищує швидкість ПС, що прямує за ним, мінімальний часовий інтервал становить 2 хвилини.
Інтервал тривалістю 2 хвилини між ПС, що вилітають та повинні виконувати політ на одному треку, схематично наведений у рисунку 38 додатка 3 до цих Правил.
14.3. У разі зльоту ПС, яке перетинатиме рівень ПС, що злетіло перед ним, за одним і тим самим треком, та в разі відсутності вертикального ешелонування мінімальний часовий інтервал становить 5 хвилин. Також слід вжити заходів для витримування або збільшення 5-хвилинного інтервалу, доки вертикальне ешелонування не встановлено.
Інтервал тривалістю 5 хвилин між ПС, що вилітають та повинні виконувати політ на одному треку, схематично наведений у рисунку 39 додатка 3 до цих Правил.
14.4. Положення, що стосуються мінімумів повздовжнього ешелонування, є додатковими до мінімумів повздовжнього ешелонування, визначених у розділі VIII цих Правил.
14.5. Керування швидкістю здійснюється згідно з вимогами, викладеними в розділі 4.6 глави 4 DOC 4444 ICAO (Організація повітряного руху). Розрахунки різниці швидкостей ПС під час набирання висоти, що базуються на TAS, не завжди можуть бути достатньо точними для визначення, коли зазначена процедура може бути застосована. У такому випадку розрахунки на основі IAS можуть бути придатнішими.
XV. Ешелонування між повітряними суднами, що вилітають, та повітряними суднами, що прибувають
15.1. Ешелонування між ПС у зоні зльоту та посадки, зазначене в цьому розділі, застосовується за умови, що дозвіл на зліт базується на місцезнаходженні ПС, яке прибуває, за винятком випадків, коли відповідним повноважним органом ОПР встановлено інше.
15.2. Якщо ПС, що прибуває, виконує заходження на посадку за приладами, ПС, що вилітає, може виконати зліт:
у будь-якому напрямку до початку виконання ПС, що прибуває, своєї процедури "Procedure turn" або процедури "Base turn" з виходом на сегмент кінцевого заходження на посадку;
у напрямку, що відрізняється принаймні на 45 град. від зворотного напрямку заходження на посадку, після того, як ПС, що прибуває, почало виконувати процедуру "Procedure turn" або процедуру розвороту "Base turn" з виходом на сегмент кінцевого заходження на посадку, за умови, що зліт буде виконано щонайменше за 3 хвилини до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС.
Схема ешелонування між ПС, що прибувають, та ПС, що вилітають, наведена в рисунку 40 додатка 3 до цих Правил.
15.3. Якщо ПС, що прибуває, почало виконувати заходження на посадку з прямої, ПС, що вилітає, може виконати зліт:
у будь-якому напрямку не пізніше ніж за 5 хвилин до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС;
у напрямку, що відрізняється щонайменше на 45 град. від зворотного напрямку заходження на посадку ПС, що прибуває:
не пізніше ніж за 3 хвилини до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС;
до прольоту ПС, що прибуває, встановленої контрольної точки на треку заходження на посадку (FAF/FAP або 4 км). Місцезнаходження цієї точки визначається відповідним повноважним органом ОПР після консультацій з експлуатантами ПС.
Схема ешелонування між ПС, що вилітають, та ПС, що прибувають, наведена в рисунку 40 додатка 3 до цих Правил.
XVI. Мінімуми повздовжнього ешелонування, які базуються на часі, що пов'язані з турбулентністю у сліді
16.1. Відповідний орган ОПР може не застосовувати ешелонування, яке пов'язане з турбулентністю у сліді:
а) для ПС, що виконують політ за ПВП та прибувають на одну й ту саму ЗПС за ПС типу "ВАЖКІ" (H) або "СЕРЕДНІ" (M);
б) між ПС, що виконують польоти за ППП та здійснюють візуальне заходження на посадку, за умови, що екіпаж ПС доповів про встановлення візуального контакту з ПС, що прямує попереду, і отримав вказівку самостійно забезпечувати ешелонування відносно даного ПС.
16.2. У випадках, зазначених у підпунктах "а" та "б" пункту 16.1 цього розділу, а також в будь-яких інших випадках орган ОПР у разі потреби повинен видати ПС попередження про можливість турбулентності у сліді. Командир ПС забезпечує належне дотримання інтервалу між ПС важчого типу, що прямує попереду, з урахуванням турбулентності у сліді.
16.3. До ПС, які прибувають за "ВАЖКИМ" (H) або "СЕРЕДНІМ" (M) ПС, за винятком випадків, які передбачені в підпунктах "а" та "б" пункту 16.1 цього розділу, повинні застосовуватися такі мінімуми ешелонування:
"СЕРЕДНЄ" (M) за "ВАЖКИМ" (H) - 2 хвилини;
"ЛЕГКЕ" (L) за "ВАЖКИМ" (H) або "СЕРЕДНІМ" (M) - 3 хвилини;
в інших випадках - 1 хвилина.
16.4. Мінімум ешелонування для ПС, які вилітають, що пов'язаний з турбулентністю у сліді, тривалістю 2 хвилини повинен застосовуватися у випадках, коли:
"ЛЕГКЕ" (L) або "СЕРЕДНЄ "(M) ПС злітає за "ВАЖКИМ" (H) ПС;
"ЛЕГКЕ" (L) ПС злітає за "СЕРЕДНІМ" (M) ПС;
Зазначений в пункті 16.4 цього розділу мінімум застосовується у випадках, коли ПС використовують:
одну й ту саму ЗПС;
паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше 760 м (2500 футів) одна від одної;
ЗПС, що перетинаються, якщо ПС, що злітає другим, буде перетинати слід першого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;
паралельні ЗПС, розташовані на відстані 760 м (2500 футів) або більше одна від одної, якщо ПС, що злітає другим, буде перетинати слід першого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.
16.5. Мінімум ешелонування тривалістю 3 хвилини повинен застосовуватися, коли:
"ЛЕГКЕ" (L) або "СЕРЕДНЄ" (M) ПС злітає за "ВАЖКИМ" (H) ПС;
"ЛЕГКЕ" (L) ПС злітає за "СЕРЕДНІМ" (M) ПС.
16.6. Зазначений у пункті 16.5 цього розділу мінімум застосовується, коли ПС злітають:
не від початку однієї й тієї самої ЗПС;
не від початку паралельних ЗПС, розташованих на відстані менше 760 м (2500 футів) одна від одної.
Мінімум ешелонування тривалістю 1 хвилина застосовується в усіх інших випадках.
16.7. Мінімум ешелонування тривалістю 2 хвилини повинен застосовуватися між "ЛЕГКИМ" (L) або "СЕРЕДНІМ" (M) ПС і "ВАЖКИМ" (H), а також між "ЛЕГКИМ" (L) і "СЕРЕДНІМ" (M) ПС у разі використання ЗПС із зміщеним порогом, коли:
зліт "ЛЕГКОГО" (L) або "СЕРЕДНЬОГО" (M) ПС виконується після прибуття "ВАЖКОГО" (H) і зліт "ЛЕГКОГО" (L) ПС виконується після прибуття "СЕРЕДНЬОГО" (M) ПС;
прибуття "ЛЕГКОГО" (L) або "СЕРЕДНЬОГО" (M) відбувається після зльоту "ВАЖКОГО" (H) і прибуття "ЛЕГКОГО" (L) відбувається після зльоту "СЕРЕДНЬОГО" (M), якщо очікується, що розрахункові треки ПС перетнуться.
16.8. При заходженні на посадку та виконанні зльотів ПС у протилежному напрямку:
мінімум ешелонування тривалістю 2 хвилини повинен застосовуватися між "ЛЕГКИМ" (L) або "СЕРЕДНІМ" (M) і "ВАЖКИМ" (H) ПС, а також між "ЛЕГКИМ" (L) і "СЕРЕДНІМ" (M) ПС, коли важче ПС виконує низьке заходження на посадку або процедуру невдалого заходження на посадку, а легше ПС використовує для зльоту ЗПС у зворотному напрямку або виконує посадку на ту саму ЗПС у зворотному напрямку або на паралельну ЗПС в зворотному напрямку, розташовану на відстані менше ніж 760 м (2500 футів).
Мінімуми повздовжнього ешелонування, які базуються на часі, що пов'язані з турбулентністю у сліді, схематично наведені в рисунках 41-45 додатка 3.
16.9. Типи ПС за турбулентністю у сліді містяться в розділі 4.9 глави 4 Doc 4444 ICAO (Організіція повітряного руху), а мінімуми повздовжнього ешелонування з використанням систем спостереження ОПР містяться в розділі 8.7 глави 8 Doc 4444 ICAO (Організіція повітряного руху).
16.10. Детальні характеристики щодо вихорів у сліді турбулентності та їх впливу на ПС містяться в розділі II глави 5 Doc 9426 ICAO (Керівництво з планування обслуговування повітряного руху).
XVII. Дозволи екіпажам повітряних суден на виконання польотів з витримуванням самостійного ешелонування у візуальних метеорологічних умовах
17.1. Під час виконання контрольованих польотів ПС, включаючи ПС, які прибувають або вилітають, в повітряному просторі класів D та E у візуальних метеорологічних умовах протягом світлого часу доби орган ОПР на запит екіпажу ПС та за згодою пілота іншого ПС може надати дозвіл виконувати політ з самостійним витримуванням ешелонування відносно один одного і залишатися у візуальних метеорологічних умовах.
17.2. Орган ОПР не забезпечує вертикальне або горизонтальне ешелонування відносно до визначеної частини польоту, в межах якої ПС надано дозвіл виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування та залишатися у візуальних метеорологічних умовах. Екіпаж ПС, який отримав дозвіл на виконання такого польоту, забезпечує належне дотримання відстані щодо інших ПС для уникнення небезпеки зіткнення.
17.3. Політ за ПВП повинен виконуватися у візуальних метеорологічних умовах протягом всього польоту. Надання дозволу екіпажу ПС на виконання польоту згідно з ПВП за умови, що ПС самостійно витримуватиме ешелонування та залишатиметься у візуальних метеорологічних умовах, передбачає, що протягом дії дозволу орган ОПР не буде забезпечувати ешелонування даного ПС з іншими ПС.
17.4. Пілоти забезпечують належне дотримання безпеки за наявності будь-яких дозволів, наданих органом ОПР, за винятком випадків, коли ПС, яке виконує політ за ППП, забезпечується наведенням з використанням систем спостереження ОПР або йому було надано дозвіл прямувати за спрямленим маршрутом, який передбачає вихід з маршруту ОПР.
17.5. Під час надання ПС, який виконує контрольований політ, дозволу, передбаченого в пункті 17.1 цього розділу, слід дотримуватися таких вимог:
дозвіл повинен надаватися для визначеної частини польоту на висоті 3050 м (10000 футів) або нижче під час набирання висоти або зниження;
якщо існує імовірність, що політ у візуальних метеорологічних умовах може стати неможливим, то політ за ППП повинен забезпечуватися альтернативними вказівками, які мають бути виконані у разі, коли політ у візуальних метеорологічних умовах не може виконуватися протягом періоду дії дозволу;
якщо пілот ПС, що виконує політ за ППП, спостерігає, що умови польоту погіршуються, та передбачає, що політ у візуальних метеорологічних умовах стане неможливим, то, перш ніж перейти на політ у приладних метеорологічних умовах, він повинен проінформувати орган ОПР та продовжувати політ відповідно до наданих йому альтернативних вказівок.
XVIII. Інформація про основний рух
18.1. Основний рух - це такий контрольований рух, ешелонування якого забезпечується органами ОПР, але під час забезпечення його ешелонування стосовно конкретного контрольованого польоту не дотримується або не буде дотримуватися відповідний мінімум ешелонування відносно іншого контрольованого руху.
18.2. Враховуючи передбачені пунктом 3.8 розділу III цих Правил обмеження, орган ОПР має забезпечувати ешелонування між ПС, що виконують польоти за ППП у повітряному просторі класів A-E, а також між ПС, що виконують польоти за ППП і ПВП у повітряному просторі класів B і C.
Від органів ОПР не вимагається забезпечувати ешелонування між ПС, що виконують польоти за ПВП, за винятком польотів у межах повітряного простору класу B. Отже, польоти за ППП або ПВП можуть бути основним рухом відносно руху за ППП, а польоти за ППП - основним рухом відносно руху за ПВП. Однак політ за ПВП не буде основним рухом відносно інших польотів за ПВП, за винятком польотів у межах повітряного простору класу B.
18.3. Інформація про основний рух повинна надаватися відповідним ПС, що виконують контрольований політ, у всіх випадках, коли вони є основним рухом відносно один одного.
Така інформація обов'язково надається екіпажам ПС, які виконують контрольований політ та яким дозволено самостійно витримувати ешелонування між собою і залишатися у візуальних метеорологічних умовах, а також коли встановлений мінімум ешелонування вже порушено.
18.4. Інформація про основний рух повинна містити:
напрямок польоту відповідного ПС;
тип і категорію відповідного ПС з урахуванням турбулентності у сліді (у разі потреби);
крейсерський рівень польоту відповідного ПС;
розрахунковий час прольоту пункту обов'язкової доповіді, що є найближчим до місця перетину ешелону, або відносний напрямок на відповідне ПС, що визначається за умовним 12-годинним циферблатом, а також відстань від конфліктного ПС або фактичне/розрахункове місцеположення відповідного ПС.
18.5. Орган ОПР може надавати екіпажам ПС, які перебувають під його керуванням, будь-яку іншу наявну інформацію для підвищення рівня безпеки польотів згідно з завданнями ОПР.
18.6. Категорія турбулентності у сліді включається до інформації про основний рух, якщо ПС має важчу категорію турбулентності у сліді, ніж ПС, якому надається інформація.
XIX. Зменшення мінімумів ешелонування
19.1. Мінімуми ешелонування, викладені в розділах V та VII цих Правил, можуть бути зменшені за умови, якщо результати відповідної оцінки безпеки польотів підтвердили можливість її підтримання на прийнятному рівні та проведено попередні консультації з користувачами.
19.2. Мінімуми ешелонування можуть бути зменшені за рішенням відповідного повноважного органу ОПР у разі, якщо:
спеціальні електронні або інші засоби дають змогу командирові ПС точно визначити місцезнаходження ПС та існують відповідні засоби зв'язку для негайної передачі даних органу ОПР про місцезнаходження ПС;
крім наявних засобів швидкого і надійного зв'язку, відповідний диспетчерський орган володіє отриманою за допомогою засобів спостереження ОПР інформацією про місцезнаходження ПС;
спеціальні електронні або інші засоби дають змогу диспетчеру повітряного руху швидко і точно прогнозувати траєкторії польотів ПС і адекватні засоби дають змогу часто підтверджувати місцеположення ПС з прогнозованими місцеположеннями;
ПС із RNAV-обладнанням виконують польоти в межах зони дії електронних засобів, які забезпечують необхідне оновлення даних з метою підтримання точності навігації.
19.3. Мінімуми ешелонування можуть бути зменшені згідно з LoA, якщо:
спеціальні електронні засоби, засоби зональної навігації або інші засоби дають змогу ПС суворо дотримуватися поточних планів польоту;
повітряна обстановка не передбачає обов'язкового дотримання повною мірою умов щодо ведення зв'язку між пілотами і відповідним органом (органами) ОПР.
Керівний матеріал щодо умов, які визначають зменшення мінімумів ешелонування, міститься в Doc 9426 ICAO (Керівництво з планування обслуговування повітряного руху) та Doc 9689 ICAO (Керівництво щодо методології планування повітряного простору для визначення мінімумів ешелонування).
19.4. Мінімуми ешелонування, вказані в розділах V та VII цих Правил, можуть бути зменшені у районах аеродромів, крім випадків, коли:
ешелонування може забезпечуватися АДВ, коли кожне ПС постійно перебуває в полі зору диспетчера АДВ;
кожне ПС постійно перебуває в полі зору екіпажів інших ПС і їх пілоти повідомляють, що вони можуть забезпечувати ешелонування самостійно;
одне ПС прямує за іншим і екіпаж ПС, яке рухається позаду, повідомляє, що має візуальний контакт з іншим ПС і ешелонування може бути витримано.
XX. Ешелонування в районі аеродромів. Основний місцевий рух
20.1. Інформація про основний місцевий рух, про який відомо АДВ, повинна негайно передаватися ПС, що вилітають та прибувають, у формі, зручній для його ідентифікації.
20.2. Основний місцевий рух означає будь-які ПС, транспортні засоби або персонал, що перебувають на чи поблизу ЗПС, що використовується, або рух у зоні зльоту та набирання висоти чи в зоні заключного етапу заходження на посадку, який може створити загрозу зіткнення для ПС, що вилітають або прибувають.
XXI. Процедури для повітряних суден, що вилітають
21.1. Між відповідними органами ОПР встановлюються стандартизовані процедури передавання контролю, які зазначаються в LoA.
Для ПС, що вилітають, застосовуються стандартні дозволи.
У випадках, коли стандартні дозволи, які видаються ПС, що вилітають, погоджені між суміжними органами ОПР, АДВ зазвичай видає стандартні дозволи без попередньої координації або дозволу диспетчерського органу підходу чи районного диспетчерського центру.
Попередня координація дозволів вимагається тільки у разі, коли відхилення від стандартних дозволів або процедур стандартизованого передавання контролю потрібне або бажане з операційних причин.
21.2. Орган ОПР, що надає диспетчерське обслуговування підходу, повинен протягом всього часу забезпечуватися інформацією щодо послідовності вильотів ПС, а також про ЗПС, що використовується.
21.3. АДВ, диспетчерський орган підходу та/або РДЦ у відповідних випадках повинні забезпечуватися відображенням індексів призначених SID.
21.4. Дозволи на виліт ПС повинні містити, коли це необхідно для забезпечення ешелонування ПС, напрямок зльоту і розвороту після зльоту; курс або трек, яких необхідно дотримуватись до виходу на дозволений трек вильоту; рівень, який необхідно витримувати перед продовженням набирання висоти до заданого рівня; час, точку та/або вертикальну швидкість, з яких виконується зміна рівня, та будь-який інший необхідний маневр для безпечного виконання польоту ПС.
21.5. На аеродромах, де встановлені SID, ПС, як правило, слід надавати дозвіл витримувати відповідний SID.
21.6. Стандартні дозволи для ПС, що вилітають, повинні містити такі елементи:
розпізнавальний індекс ПС;
межу дії диспетчерського дозволу, аеродром призначення;
некодований індекс призначеного SID;
початковий рівень, за винятком випадків, коли такий елемент внесено до опису SID;
код ВОРЛ;
інші вказівки або інформацію, які не містяться в описі SID, наприклад інформацію щодо зміни частоти.
У випадках, коли ПС, що вилітає, видається дозвіл на набирання висоти до рівня вище попередньо призначеного або рівня(ів), який(і) вказаний(і) у SID, ПС прямує за опублікованим вертикальним профілем SID, якщо такі обмеження не скасовано безпосередньо органом ОПР.
21.7. У дозволах для ПС, що вилітають, може вказуватися початковий або проміжний рівень, який відрізняється від рівня, вказаного в плані польоту для етапу польоту за маршрутом, без обмежень за часом або географічних обмежень щодо початкового рівня. Такі дозволи, як правило, використовуються для полегшення застосування диспетчерами повітряного руху тактичних методів керування, зазвичай з використанням засобів спостереження ОПР.
21.8. У разі якщо дозволи для ПС, що вилітають, не містять обмежень за часом або географічних обмежень для початкового або проміжного рівня, ПС, яке внаслідок процедури наведення відхилилось від маршруту, вказаного в його поточному плані польоту, в разі відмови зв'язку "повітря - земля" повинне виконувати дії, які включені до опису SID або опубліковані в AIP на підставі регіональної аеронавігаційної угоди LoA.
21.9. Рух ПС, що вилітають, можна прискорити, пропонуючи їм виконання зльоту в напрямку, де відсутній зустрічний вітер, за умови, якщо таке передбачено відповідною інструкцією з виконання польотів у районі аеродрому. Належне дотримання рішення щодо виконання такого зльоту або очікування зльоту в іншому, зручнішому, напрямку, покладається на командира ПС.
21.10. ПС, вильоти яких затримуються, як правило, повинні надаватися дозволи на виліт у порядку, що базується на їх розрахунковому часі вильоту, за винятком випадків відступу від цього для:
забезпечення максимальної кількості вильотів з мінімальною середньою затримкою;
якнайповнішого задоволення запитів експлуатанта щодо рейсів його ПС.
21.11. У випадках, коли очікується, що час затримок вильотів ПС перевищуватиме 30 хвилин, відповідний орган ОПР повинен інформувати про це експлуатантів ПС або їх офіційних представників.
XXII. Інформація для повітряних суден, що вилітають
22.1. Інформація щодо значних змін метеорологічних умов у зоні зльоту або набирання висоти, отримана органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, після встановлення зв'язку між цим органом і ПС, що вилітає, повинна передаватися ПС негайно, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.
22.2. Значні зміни метеорологічних умов у даному контексті означають зміни, що стосуються напрямку або швидкості приземного вітру, видимості, дальності видимості на ЗПС або температури повітря (для ПС з газотурбінними двигунами), а також наявності в зоні зльоту чи набирання висоти грози або купчасто-дощової хмарності, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, слабкого, помірного або сильного зледеніння, лінії сильних шквалів, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних або пилових бур, снігової низової заметілі або смерчу.
22.3. Інформація щодо змін в експлуатаційному стані візуальних або не візуальних засобів, що є важливою для зльоту і набирання висоти, повинна передаватися ПС, що вилітають, негайно, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.
22.4. Додатково слід керуватися пунктом 4.7 розділу IV Правил польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 16.04.2003 N 293, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 05.05.2003 за N 346/7667.
XXIII. Процедури для повітряних суден, що прибувають
23.1. Під час затримки ПС, які прибувають, експлуатанти або їх офіційні представники за можливості повинні сповіщатися про це і постійно інформуватися про будь-які зміни у таких очікуваних затримках.
23.2. Диспетчер повітряного руху може вимагати від екіпажів ПС, що прибувають, доповіді про покидання, або проліт основної точки чи навігаційного засобу, або про початок виконання "procedure turn", "base turn", або надання іншої інформації, необхідної для прискорення руху ПС, що вилітають і прибувають.
23.3. ПС, що виконує політ за ППП, не надається дозвіл на виконання початкового заходження на посадку нижче від встановленої мінімальної абсолютної висоти чи на зниження нижче від даної абсолютної висоти доти, доки:
пілот не доповість про проліт відповідної точки, позначеної навігаційним засобом чи як маршрутна точка (waypoint); або
пілот не доповість, що аеродром спостерігається в полі зору;
або
ПС не виконає візуальне заходження на посадку; або
диспетчер повітряного руху не встановить місцеположення ПС за допомогою засобів спостереження ОПР та не буде визначено меншу мінімальну абсолютну висоту для використання під час обслуговування за системами спостереження ОПР.
23.4. На аеродромах, де встановлені STAR, ПС, що прибувають, слід надавати дозволи щодо дотримання відповідного STAR. ПС за можливості якомога раніше мають бути поінформованими щодо очікуваного типу заходження на посадку та робочої ЗПС.
23.5. Після проведення координації з органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, РДЦ може надати дозвіл першому ПС, що прибуває, виконувати заходження на посадку замість польоту до пункту очікування.
XXIV. Стандартні дозволи для повітряних суден, що прибувають
24.1. Між відповідними органами ОПР встановлюються стандартизовані процедури передавання контролю, які зазначаються у відповідних LoA.
Для ПС, що прибувають, застосовуються стандартні дозволи.
24.2. При застосуванні стандартних дозволів для ПС, що прибувають, та якщо не очікується затримка руху на аеродромі, дозвіл на політ за STAR видається РДЦ без попередньої координації або погодження з диспетчерським органом підходу або АДВ відповідно.
24.3. Попередня координація дозволів вимагається у разі, якщо відхилення від стандартних дозволів або процедур стандартизованого передавання контролю потребується з операційних причин.
24.4. Орган ОПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу, протягом усього часу має бути забезпечений інформацією щодо послідовності прибуття ПС за одним і тим самим STAR.
24.5. АДВ, диспетчерський орган підходу чи РДЦ у відповідних випадках повинні бути забезпечені відображеннями індексів призначених STAR.
24.6. Стандартні дозволи для ПС, що прибувають, повинні містити такі елементи:
розпізнавальний індекс ПС;
некодований індекс призначеного STAR;
ЗПС, що використовується, за винятком випадків, коли це є частиною опису STAR;
початковий рівень, якщо такий елемент не внесено до опису STAR;
будь-які інші необхідні вказівки та інформацію, які не містяться в описі STAR, наприклад інформацію щодо зміни частоти.
24.7. Коли ПС, яке прибуває за STAR, було видано дозвіл на зниження нижче від рівня або рівнів, зазначених у STAR, ПС повинно дотримуватися опублікованого вертикального профілю STAR, за винятком випадків, коли таке обмеження не скасоване безумовно органом ОПР.
XXV. Візуальне заходження на посадку
25.1. Відповідно до вимог, зазначених у пункті 25.3. цього розділу, дозвіл ПС, що виконує політ за ППП, на виконання візуального заходження на посадку може надаватися на запит екіпажу ПС або з ініціативи диспетчера повітряного руху, але за наявності відповідної згоди екіпажу ПС.
25.2. Диспетчери повітряного руху повинні з обережністю пропонувати виконання візуального заходження на посадку, якщо є підстави вважати, що екіпаж відповідного ПС не ознайомлений з аеродромом та з місцевістю навколо аеродрому. Пропонуючи виконання візуальних заходжень на посадку, диспетчери повітряного руху мають враховувати повітряну обстановку та метеорологічні умови.
25.3. ПС, що виконує політ за ППП, може надаватися дозвіл на виконання візуального заходження на посадку за умови, що пілот може підтримувати візуальний контакт з місцевістю, а також якщо:
нижня межа хмар, що повідомляється, відповідає або перевищує рівень, встановлений для початкового заходження на посадку ПС, якому надається такий дозвіл; або
пілот повідомляє на рівні початкового заходження на посадку або у будь-який момент виконання процедури заходження на посадку за приладами, що метеорологічні умови дозволяють виконувати візуальне заходження на посадку і посадка можуть бути виконані.
25.4. Між ПС, що отримало дозвіл на виконання візуального заходження на посадку, та іншими ПС, що вилітають і прибувають, повинно забезпечуватися ешелонування.
25.5. Ешелонування ПС, що виконують візуальне заходження на посадку одне за одним, повинно забезпечуватися до того моменту, доки пілот ПС, що рухається позаду, не доповість про наявність візуального контакту з ПС, що прямує попереду. Потім ПС надається вказівка рухатися за ПС, що прямує попереду, та самостійно витримувати ешелонування.
25.6. Якщо обидва ПС належать до категорії важких з урахуванням турбулентності в сліді або ПС, що прямує попереду, належить до важчої категорії турбулентності в сліді, ніж ПС, що рухається позаду, і відстань між ПС менша за відповідний мінімум турбулентності в сліді, диспетчер повітряного руху повинен попередити ПС, що прямує позаду, щодо можливої турбулентності в сліді.
25.7. Командир ПС забезпечує належне дотримання інтервалу відносно ПС, що рухається попереду і належить до важчої категорії турбулентності в сліді. Якщо екіпаж ПС вважає за потрібне збільшити інтервал, він інформує про це орган ОПР та заявляє про свій запит.
25.8. Передавання зв'язку АДВ слід здійснювати в такій точці або в такий час, щоб не втратити можливості у разі потреби своєчасно передати ПС інформацію про основний місцевий рух та надати дозвіл на посадку або дати альтернативні вказівки.
XXVI. Заходження на посадку за приладами
26.1. Орган ОПР, що надає диспетчерське обслуговування підходу, повинен вказувати ПС, що прибуває, процедуру інструментального заходження на посадку, яка підлягає використанню. Екіпаж ПС може запитати альтернативну процедуру і, якщо дозволяє повітряна обстановка, йому слід надати відповідний дозвіл.
26.2. Якщо з доповіді пілота чи в інший спосіб органу ОПР стає цілком очевидно, що пілот не знайомий з процедурою заходження на посадку за приладами, повинні бути вказані: рівень початкового заходження на посадку, точка (у хвилинах польоту від відповідної контрольної точки), в якій буде розпочато "base turn" або "procedure turn", рівень, на якому виконується "procedure turn", і трек кінцевого заходження на посадку; за винятком випадків, коли ПС дозволяється заходження на посадку з прямої, в такому разі необхідно вказувати тільки трек кінцевого заходження на посадку.
26.3. За потреби вказуються частота(и) навігаційного(их) засобу(ів), який належить використовувати, а також процедура в разі невдалого заходження на посадку.
26.4. У разі коли візуальний контакт з місцевістю встановлюється до завершення процедури заходження на посадку, вся процедура в будь-якому разі повинна бути виконана, якщо тільки ПС не запитує і не отримує дозвіл на візуальне заходження на посадку.
XXVII. Процедура очікування
27.1. У разі тривалих затримок ПС слід за можливості негайно інформувати про очікувану затримку та в разі потреби дати вказівку або надати змогу зменшити швидкість польоту на маршруті для компенсації затримки.
27.2. У разі передбачуваної затримки РДЦ надає ПС дозвіл на політ до точки очікування, вказівку щодо процедури очікування та очікуваного часу заходження на посадку або в разі потреби часу отримання дозволу на продовження польоту (пункт 29.11 розділу XXIX цих Правил).
27.3. Після проведення координації з органом (сектором) ОПР, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, РДЦ може надавати дозвіл ПС, що прибувають, на політ до точок візуального очікування і очікування над цими точками до отримання подальших вказівок від диспетчерського органу підходу.
27.4. Після проведення координації з АДВ диспетчерський орган підходу може надавати дозвіл ПС, що прибувають до точок візуального очікування, очікувати над цими точками до отримання подальших вказівок від АДВ.
27.5. Очікування і входження в схему очікування повинні виконуватися згідно з процедурами, встановленими відповідним повноважним органом ОПР, і публікуватися в AIP. Якщо процедури входження у схему та процедури очікування не опубліковані або невідомі екіпажу ПС, відповідний орган ОПР повинен вказати позначення місця або навігаційного засобу, що має використовуватися, трек наближення, радіал або пеленг, напрямок розвороту в схемі очікування, а також час польоту на відрізку віддалення або відстані, між якими здійснюється очікування.
27.6. Рівні над точками очікування призначаються, наскільки це практично можливо, таким чином, щоб полегшити надання кожному ПС дозволу на заходження на посадку з дотриманням відповідної послідовності. Як правило, ПС, що прибуває в точку очікування першим, має розміщуватись на найнижчому рівні, а ПС, що прибувають за ним, - послідовно на вищих рівнях.
27.7. У разі передбачуваного тривалого очікування з метою економії палива турбореактивним ПС слід за можливості дозволяти очікувати на вищих рівнях зі збереженням за ними черговості заходження на посадку.
27.8. Якщо ПС не може виконувати опубліковану або дозволену процедуру очікування, йому повинні надаватися альтернативні вказівки.
З метою підтримання безпечного та упорядкованого повітряного руху ПС надається вказівка виконати віраж(і) у фактичному місцезнаходженні або у будь-якій іншій точці, за умови забезпечення необхідного запасу висоти прольоту над перешкодами.
XXVIII. Послідовність заходження на посадку
28.1. Послідовність заходження на посадку встановлюється таким чином, щоб полегшити прибуття максимальної кількості ПС з мінімальною середньою затримкою. Пріоритет у заходженні на посадку має надаватися:
ПС, які виконують вимушену посадку через фактори, які впливають на безпеку польотів ПС (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);
санітарним ПС або ПС, що мають на борту будь-яку хвору або важко поранену особу, яка потребує невідкладної медичної допомоги;
ПС, що задіяні у пошукових та рятувальних операціях;
іншим ПС згідно з Положенням про використання повітряного простору України, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України від 29.03.2002 N 401.
28.2. ПС, що прямує за іншим ПС, надається дозвіл на заходження на посадку, якщо:
ПС, що рухається попереду, доповіло, що може завершити заходження на посадку, не потрапляючи в приладні метеорологічні умови;
ПС, що рухається попереду, має зв'язок з АДВ і спостерігається ним та існує обґрунтована впевненість, що може бути виконана нормальна посадка;
під час застосування процедури розподілення заходжень на посадку за часом ПС, що рухається попереду, пройшло встановлену точку на лінії шляху наближення та існує обґрунтована впевненість у тому, що може бути виконана нормальна посадка;
за даними засобів спостереження ОПР між ПС, що прямують одне за одним, встановлено необхідний повздовжній інтервал.
28.3. Якщо пілот ПС, що перебуває у черзі для заходження на посадку, оголошує про свій намір очікувати покращення метеорологічних умов або виконувати політ у режимі очікування з інших причин, йому надається відповідний дозвіл. Якщо інші ПС, що виконують політ у цій зоні очікування, оголошують про свій намір продовжувати заходження на посадку, ПС, що має намір виконувати політ у зоні очікування, надається дозвіл на політ до сусідньої фіксованої точки для очікування зміни метеорологічних умов або зміни маршруту. В іншому випадку ПС надається дозвіл займати найвищий рівень у зоні очікування для того, щоб іншим ПС, що перебувають у зоні очікування, можна було дозволити виконувати посадку.
28.4. Для уникнення конфлікту з ПС, що перебувають під юрисдикцією сусіднього сектору або органу ОПР, з цим сектором/органом здійснюється відповідна координація.
28.5. Під час встановлення послідовності заходження на посадку враховується необхідність збільшення повздовжнього інтервалу між ПС, що прибувають, внаслідок турбулентності в сліді.
28.6. Під час встановлення послідовності заходження на посадку ПС, якому було дозволено компенсувати час повідомленої термінальної затримки шляхом зменшення швидкості польоту за маршрутом, слід за можливістю враховувати час, який компенсовано на маршруті.
XXIX. Встановлення послідовності та інтервалів заходження на посадку за приладами
29.1. Для прискорення заходження на посадку декількох ПС, що прибувають, застосовуються такі процедури:
під час послідовних заходжень на посадку, які розподілені за часом, для використання як точки контролю на траєкторії заходження встановлюється придатна точка, яка повинна точно розпізнаватися пілотом;
Екіпаж ПС вказує час прольоту встановленої точки, який повинен визначатися з метою забезпечення необхідного інтервалу між послідовними посадками на ЗПС з постійним дотриманням мінімумів ешелонування, включаючи час зайнятості ЗПС.
29.2. Час проходження ПС встановленої точки має визначатися органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, і повідомлятися ПС завчасно, щоб дати змогу пілоту підготуватися до польоту за відповідною траєкторією.
29.3. Кожному ПС, що перебуває в черзі для заходження на посадку, надається дозвіл на проходження встановленої точки у попередньо вказаний час або в уточнений час після того, як ПС, що перебуває попереду, доповіло про проліт даної точки.
29.4. Під час визначення часового інтервалу або повздовжньої відстані, що має застосовуватися між ПС, які виконують заходження на посадку одне за одним, повинні враховуватися: відносні швидкості між цими ПС, відстань від встановленої точки до ЗПС, необхідність застосування ешелонування з урахуванням турбулентності в сліді, час зайнятості ЗПС, метеорологічні умови, а також будь-які інші умови, що можуть вплинути на час зайнятості ЗПС.
29.5. У разі використання засобів спостереження ОПР для встановлення послідовності заходження на посадку в місцевих робочих інструкціях органу ОПР зазначається мінімальна відстань, яка має забезпечуватися між ПС, що прямують одне за одним. Крім того, у місцевих робочих інструкціях органу ОПР повинні зазначатися обставини, за яких може виникнути потреба в будь-якому збільшенні повздовжньої відстані між ПС, що виконують заходження на посадку, а також мінімумів, які використовуються за даних обставин.
29.6. АДВ повинна бути поінформована про послідовність, в якій ПС встановлюватимуться на заключному сегменті заходження на посадку.
29.7. Інструктивний матеріал щодо факторів, які враховуються під час визначення мінімумів ешелонування за часом у разі заходження на посадку, міститься в DOC 9426 ICAO (Керівництво з планування обслуговування повітряного руху).
29.8. Очікуваний час заходження на посадку визначається для ПС, що прибувають, якщо їх прибуття буде затримано на 10 хвилин або більше чи на інший період часу, визначений відповідним повноважним органом у галузі авіації. Очікуваний час заходження на посадку передається ПС до початку зниження з крейсерського рівня. Переглянутий час заходження на посадку повинен передаватися ПС невідкладно в усіх випадках, коли цей час відрізняється від попередньо переданого на 5 хвилин або більше чи на менший період часу, якщо це узгоджено між відповідними органами ОПР.
29.9. Очікуваний час заходження на посадку передається ПС в усіх випадках, коли передбачається, що даному ПС необхідно буде очікувати протягом 30 хвилин або більше.
29.10. Точка очікування, якої стосується очікуваний час заходження на посадку, повинна зазначатися разом з очікуваним часом заходження на посадку.
29.11. У разі якщо ПС очікує на маршруті або над пунктом чи засобом, що не є точкою початкового заходження на посадку, даному ПС повідомляється очікуваний час отримання дозволу на продовження польоту від точки очікування. ПС також інформується в разі ймовірності додаткових затримок в інших точках очікування.
29.12. "Час отримання дозволу на продовження польоту (Onward clearance time)" - час, коли ПС може розраховувати залишити точку, над якою воно очікувало.
XXX. Інформація для повітряних суден, що прибувають
30.1. ПС, яке встановило зв'язок з органом ОПР, що надає диспетчерське обслуговування підходу, надається інформація, за винятком тієї, про яку відомо, що ПС її вже отримало:
а) тип заходження на посадку та ЗПС, що використовується;
б) метеорологічна інформація про:
напрямок та швидкість приземного вітру, включаючи значні зміни;
видимість та RVR, якщо вона застосовується;
поточну погоду;
хмарність нижче 1500 м (5000 ft) або нижче найбільшої мінімальної абсолютної висоти у секторі (далі - MSA), залежно від того, яке значення більше;
