Про затвердження та введення в дію Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації СРСР

где дельтаHрел - высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусственных препятствий относительно уровня порога ВПП по направлению захода на посадку, м;

дельтаНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая для минимальной температуры на аэродроме по многолетним наблюдениям с помощью навигационной линейки, м, или по формуле

где t0 - минимальная температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, град;

5. Расчет безопасной высоты в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона производится по формуле

где Hбез.ист - установленное значение истинной безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки, м;

дельтаHпреп- высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней относительно уровня аэродрома. Высота искусственных препятствий учитывается в дельтаHпреп при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;

дельтаHt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке, м, или по формуле

где t0 - фактическая температура на аэродроме, град;

6. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле

где Hбез.ист - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м;

Hпреп - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней. Высота искусственных препятствий учитывается в Hпреп при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;

дельтаHt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке, м, или по формуле

где t0 - фактическая температура на аэродроме взлета или посадки (меньшая из них), град;

7. Расчет высоты нижнего эшелона зоны ожидания производится по формулам:

где Hкр - высота круга, м;

Pаэр - фактическое давление на аэродроме, мм рт. ст. (мбар);

дельтаHt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке, м, или по формуле

где t0 - фактическая температура на аэродроме, град;

1. Сигнал бедствия передается следующим образом:

Сигнал бедствия должен повторяться с короткими интервалами до тех пор, пока не будет получено подтверждение о его приеме.

2. Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом бедствия должно быть передано сообщение о бедствии. Сообщение о бедствии передается следующим образом:

После каждой передачи сообщения о бедствии необходимо на 1 - 2 мин. переходить на прием. Получив подтверждение о приеме сообщения о бедствии, командир воздушного судна действует с учетом сложившейся обстановки и полученных указаний.

3. Если опасность миновала, сообщение передается следующим образом:

4. Совершив вынужденное приземление (приводнение), экипаж сразу же и в течение 10 - 12 мин. в начале каждого часа первых суток производит трехкратную передачу сообщения о бедствии, переходя после каждой передачи в режим приема на 3 мин.

В последующие сутки в начале каждого часа передавать сообщение о бедствии трехкратно, переходя на прием после каждой передачи на 5 мин., затем радиостанцию выключить.

1. Визуальные международные сигналы, подаваемые с земли экипажам поисковых воздушных судов

Размер сигналов по возможности должен быть не менее 2,5 м в длину, и их следует делать в максимальной степени заметными.

В качестве визуальных сигналов могут выкладываться на видном месте сделанные из полосы ткани, парашютного материала, кусков дерева, камней, чехлов, флюорита (плавикового шпата), золы и других материалов (предметов). Привлекать внимание к вышеупомянутым сигналам можно с помощью радио, светосигнальных ракет, отраженного света, дыма и т. д.

2. Визуальные сигналы, подаваемые с воздуха экипажами поисковых воздушных судов

Сигналы, подаваемые экипажем воздушного судна, означающие, что понят сигнал, подаваемый с земли:

- днем - покачивание воздушного судна с крыла на крыло;

- ночью - дважды включенные посадочные фары или, если воздушное судно ими не оборудовано, то дважды выключение АНО.

Если воздушное судно таких сигналов не подает, это значит, что экипаж не понял сигнал, подаваемый с земли.

3. Сигналы, подаваемые надводным судам экипажами поисковых воздушных судов

Экипаж поискового воздушного судна, направляя надводное судно к воздушному или морскому (речному) судну, терпящему бедствие, выполняет следующие маневры:

- делает, по крайней мере, один круг над надводным судном;

- пересекает на малой высоте курс следования надводного судна, покачиваясь с крыла на крыло;

- выходит на курс, по которому за ним должно следовать надводное судно.

Если поисковое воздушное судно повторяет эти маневры, их значение не меняется.

Маневр поискового воздушного судна означает, что помощь надводного судна, для которого предназначался сигнал, больше не требуется:

- пролет вблизи кормовой части надводного судна с пересечением его линии следования на малой высоте, покачивая с крыла на крыло.

4. В ответ на сигналы, указанные в п. 3, следующие сигналы надводных судов могут быть даны для подтверждения приема сигналов:

- поднят кодовый вымпел (вертикальные белые и красные полосы) вверх до конца;

- передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы "Т";

- изменен курс и следование за воздушным судном.

О невозможности выполнения переданных указаний:

- поднятие международного флага "N" (синие и белые квадраты в виде шахматной доски);

- передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы "N".