Про перспективи та основні стратегічні напрямки розвитку цивільної авіації України

З метою визначення перспектив і основних стратегічних напрямків розвитку цивільної авіації, Укравіатрансом відпрацьовані пропозиції у формі робочих документів і проектів нормативно-правових актів.

Пропозиції враховують поточний стан авіаційної галузі і грунтуються на актах міжнародного повітряного права та нормативно-правовій базі України щодо цивільної авіації.

Згідно із затвердженим Міністром транспорту України в листопаді 2000 р. Планом впровадження нормативно-правових актів регулювання діяльності авіаційного транспорту та внесення змін і доповнень до них згідно з вимогами міжнародного повітряного права та фінансової підтримки підприємств, розроблені та пропонуються для затвердження Кабінетом Міністрів України: Державна комплексна програма розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 р., Програма фінансового оздоровлення підприємств авіаційного транспорту, постанова Кабінету Міністрів України "Про створення Державного лізингового фонду для реалізації та оновлення авіаційної техніки виробництва України", які схвалені 17.05.2001 р. Міжвідомчою комісією, утвореною постановою Кабінету Міністрів України від 28.12.2000 р. N 1923.

Крім того опрацьовані проекти Указів Президента України, направлених на принципове поліпшення стану вітчизняних аеропортів та авіакомпаній, з урахуванням міжнародних зобов'язань України щодо створення відповідно до вимог ІКАО державної системи забезпечення безпеки польотів.

Оскільки ефективна реалізація комплексних заходів можлива тільки за умови її ретельної організації, то розроблено "Концептуальні положення щодо шляхів вирішення проблем цивільної авіації України", в яких проведений загальний аналіз основних проблем цивільної авіації України та визначені шляхи їх вирішення.

Заслухавши Інформацію директора Укравіатрансу Шкатюка А.Г., а також пропозиції керівників підприємств галузі, Колегія

1. Затвердити "Концептуальні положення щодо шляхів вирішення проблем цивільної авіації України" (додається).

2. Державному департаменту авіаційного транспорту (Шкатюк А.Г.), Департаменту стратегічного розвитку (Петренко О.П.), Департаменту нормативно-правового забезпечення (Логінова Л.М.) спільно з ФДМУ, керівниками відповідних авіапідприємств організувати та забезпечити:

2.1 розробку, погодження та подання у місячний термін до Кабінету Міністрів України у встановленому порядку пропозицій щодо оновлення переліку підприємств цивільної авіації, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави;

2.2 проведення у двомісячний термін реорганізації підприємства ДАК "Львівські Авіалінії", а до кінця поточного року "Донбас-східні авіалінії" та "Дніпроавіа" з виділенням аеропортів в окремі юридичні особи в установленому порядку;

2.3 передання у місячний термін, відповідно до чинного законодавства, до комунальної власності аеропортів, які не мають можливості самостійно забезпечувати свою сертифікаційну придатність;

2.4 опрацювання та погодження у місячний термін в установленому порядку проектів Указів Президента України "Про основні напрямки конкурентної політики в цивільній авіації України та заходи щодо її реалізації" (в тому числі погодження з акціонерами компаній) і "Про створення Національного бюро України з незалежного розслідування авіаційних подій";

2.5 здійснення заходів та забезпечення корпоратизації до квітня 2002 р. стратегічно важливих аеропортів України з урахуванням їх особливостей та призначенням юридичної уповноваженої особи з управління державними частками акцій цих аеропортів;

2.6 розробку з урахуванням міжнародних вимог нової редакції Повітряного кодексу України (3167-12) до 01.09.01 р. та внесення в установленому порядку на розгляд Верховної Ради України.

3. Державному департаменту авіаційного транспорту (Шкатюк А.Г.) при проведенні планових сертифікаційних інспекцій експлуатантів вжити заходів по підвищенню вимогливості щодо забезпечення ними необхідного рівня безпеки польотів та авіаційної безпеки, а також фінансової спроможності. Про результати проведеної роботи щомісячно інформувати Міністерство транспорту України.

4. Державному департаменту авіаційного транспорту (Шкатюк А.Г.) до 01.10.2001 р. спільно з Національним авіаційним університетом та Кіровоградською льотною академією:

4.1 розробити проект "Програми підготовки авіаційних кадрів до 2010 року";

4.2 розробити проект програми створення та реальну організацію системи науково-технічного забезпечення процесів експлуатації авіаційної техніки.

5. Контроль за виконанням цього рішення покласти на заступника Міністра транспорту Демиденка А.Ф.

Структурно цивільна авіація сьогодні складається з системи підприємств, діяльність яких регулюється законодавчими та нормативно-правовими актами України, а також установчими документами.

Керівними органами є Міністерство транспорту України, як центральний орган виконавчої влади, а також Державний департамент авіаційного транспорту (Укравіатранс), як урядовий орган державного управління, відповідальний за галузь в цілому.

Повноваження цих органів встановлені відповідно: Указом Президента України від 11.05.2000 р. N 678 "Про Положення про Міністерство транспорту України" та постановою Кабінету Міністрів України від 29.03.2000 р. N 573 "Про створення Державного департаменту авіаційного транспорту".

За станом на 25.04.2001 р. система цивільної авіації України включає:

1. Підприємства, які підпорядковані Укравіатрансу:

- авіакомпанії - 20;

- аеропорти - 22;

- підприємства неосновного виду діяльності - 16;

- Державне підприємство обслуговування повітряного руху України "Украерорух".

2. 72 аеродроми, з яких сертифікованих 49. Кількість аеропортів, в яких виконуються комерційні перевезення (пасажирські та вантажні) - 34. Аеропорти, через які можуть здійснюватись міжнародні польоти на регулярній основі - 18.

3. Авіаперевізники недержавної форми власності - 42, а також авіаперевізники відомчого підпорядкування: 1 - Міноборони; 1 - Міністерство внутрішніх справ; 9 - Міністерство промислової політики.

4. Інші підприємства, установи та організації державного та недержавного сектору, що забезпечують діяльність цивільної авіації.

Схема структури перспективного управління цивільною авіацією, що враховує всі нижченаведені пропозиції по вирішенню проблемних питань галузі, додається.

Особливостями нової структури галузі є те, що пропонується завершити процес розділу функцій господарського управління підприємствами з часткою державної власності і концентрація цих функцій в державних холдингових компаніях та акціонерних компаніях, підпорядкованих безпосередньо Міністерству транспорту і концентрації в Укравіатрансі виключно функцій, не пов'язаних з процесами господарювання, а лише функції сертифікації, інспекції, ліцензування та інших, що передбачені нормативними документами ІКАО та ЄС стосовно повноважного органу регулювання цивільною авіацією держави.

2.1 Проблемні питання державного регулювання та управління

До числа найбільш серйозних проблем, вирішення яких неможливо реалізувати на рівні Укравіатрансу, але які принципово гальмують процеси розвитку авіаційної галузі, належать нижченаведені.

Проблема 1: Невідповідність законодавчо закріпленого статусу Укравіатрансу реальним завданням із забезпечення ефективного державного управління і регулювання діяльності цивільної авіації відповідно до вимог ІКАО.

Політика і концепція Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) щодо повноважень національного органу, відповідального за цивільну авіацію, за значною кількістю питань не відповідає цілям і функціям Міністерства транспорту України.

Зокрема функції, які виконує сьогодні Укравіатранс з сертифікації виробництв авіаційної промисловості України, типів та екземплярів повітряних суден, авіадвигунів, авіаційного обладнання та устаткування, і постійний контроль за їх відповідністю повністю відповідають міжнародній практиці та регламентації ІКАО, але виходять за межі завдань (цілей) Міністерства транспорту України. Для реалізації цих питань необхідна постійна взаємодія з ЦОВВ, що відповідає за політику в авіаційній промисловості України. А у зв'язку з нещодавньою зміною в статусі цього органу, тобто утворенні Міністерства промислової політики України на базі відповідного державного комітету, статус Укравіатрансу не відповідає необхідному еквівалентному рівню.

Забезпечення функціонування об'єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху формально покладено на Міністерство транспорту України, але фактично здійснюється Укравіатрансом спільно з Міністерством оборони, що також не відповідає основним завданням і функціям Міністерства транспорту України. Крім того необхідність за наявного статусу Укравіатрансу виконання офіційних дій через Мінтранс знижує оперативність спільної роботи з Міністерством оборони України. Перш за все це стосується координації забезпечення цивільними органами обслуговування повітряного руху та забезпечення протиповітряної оборони військовими підрозділами Міноборони України.

Взаємодія Укравіатрансу в питанні координації та реалізації авіаційних та інших пошуково-рятувальних робіт в межах національної системи здійснюється безпосередньо через МНС України, що повністю відповідає вимогам ІКАО, але також виходить за межі компетенції Міністерства транспорту України.

Відповідно до регламентації ІКАО у світі існує авіація загального призначення. Основними напрямками її застосування є задоволення потреб народного господарства у спеціальних авіаційних роботах: аерофотозйомка, авіаційно-хімічні роботи у сільському господарстві: перевезення спеціального вантажу чи обладнання (наприклад, медичного призначення); патрулювання лісів; гасіння пожеж; тощо. Всі ці питання не належать до компетенції Міністерства транспорту України, але повністю підконтрольні і регулюються від імені держави Укравіатрансом спільно з відповідними ЦОВВ.

Безпосередня технологічна участь в організації та необхідність оперативного міжвідомчого вирішення Укравіатрансом значної кількості питань при забезпеченні авіаційних перевезень вищих посадових осіб держави також передбачають повноваження, що не відповідають статусу урядового органу державного управління.

Статус (офіційні повноваження) Укравіатрансу, як урядового органу державного управління у складі Міністерства транспорту, значно ускладнює оперативне прийняття професійних рішень з вищезазначених питань. Повноважень Укравіатрансу недостатньо, що і було встановлено міжнародним аудитом ІКАО у листопаді 2000 року. Відповідно до офіційних зауважень аудиту Україні належить привести статус Укравіатрансу у відповідність до вимог ІКАО та зафіксувати основні функції та повноваження цього органу, а також повноваження і обов'язки його директора в основному кодифікаційному авіаційному законі держави - Повітряному кодексі України.

Шляхи вирішення проблеми.

В процесі функціонального обстеження Міністерства транспорту України, яке проводиться робочою групою Кабінету Міністрів України з проведення реформи центральних органів виконавчої влади в рамках реалізації адміністративної реформи в Україні, визнано за необхідне підвищити статус Укравіатрансу до рівня центрального органу виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України через Міністра транспорту України.

Підстава: Указ Президента України від 15.12.99 р. N 1572 "Про систему центральних органів виконавчої влади" (п. 6); постанова Кабінету Міністрів України від 13.06.2000 р. N 965 "Про затвердження Порядку спрямування і координації діяльності центральних органів виконавчої влади через відповідних міністрів"; загальновизнана міжнародна практика державного регулювання цивільної авіації та вимоги ІКАО (Doc.9626 та інші акти міжнародного повітряного права).

Проблема 2: Відповідно до чинного законодавства України Державний спеціалізований фонд фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних авіаційних організаціях є складовою державного бюджету України, що суперечить регламентації ІКАО (Doc.8632-С/968, Doc.9626 та інші).

Згідно з політикою ІКАО щодо питання оподаткування міжнародного повітряного транспорту є неприпустимими будь-які спроби держав - членів ІКАО стосовно стягнення будь-яких податків чи обов'язкових платежів з суб'єктів міжнародної цивільної авіації з метою, не пов'язаною з подальшим фінансуванням цивільної авіації. А включення такого фонду (і відповідно надходжень до нього) до державного бюджету, хоча і до спеціальних видатків, але фактично означає додаткове оподаткування. Легітимність існуючого фонду до передання його до державного бюджету було підтверджено аудитом ІКАО в 1998 р. та спеціалістами ЄКЦА перед погодженням вступу України до цієї організації в 1999 р. Окрім того, є деякі ускладнення з віднесенням цих платежів до юрисдикції Закону "Про оподаткування", у якому такі платежі не передбачені. Оцінка цих платежів, як плата за надані Укравіатрансом державні послуги, визнається тільки тоді, якщо обов'язковість їх передбачена законодавством.

Шляхи вирішення проблеми.

Необхідно повністю вивести Державний спеціалізований фонд фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних авіаційних організаціях з державного бюджету України або виділити в окремий фонд ту його частину, яка поповнюється за рахунок спеціальних зборів, що стягуються з суб'єктів цивільної авіації (резидентів і нерезидентів) з метою фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних авіаційних організаціях. Це дозволить спростити механізм фінансового забезпечення утримання Укравіатрансу як уповноваженого органу цивільної авіації та підвищить оперативність вирішення значної кількості міжнародних питань, що належать до компетенції Укравіатрансу. Перелік обов'язкових послуг по сертифікації і ліцензуванню суб'єктів діяльності в галузі цивільної авіації також підлягає включенню до Повітряного кодексу України.

Підстава: регламентована політика Міжнародної організації цивільної авіації - ІКАО (Doc.8632-С/968, Doc. 9626 та інші) та Європейської конференції цивільної авіації - ЄКЦА, членами яких є Україна, щодо оподаткування суб'єктів міжнародної цивільної авіації; верховенство міжнародних норм над національним законодавством; рішення Президента України та Кабінету Міністрів України щодо інтеграції України до європейського співтовариства.

Проблема 3: Діючий сьогодні Повітряний кодекс України передбачає утворення альтернативного Укравіатрансу центрального органу виконавчої влади з нагляду за безпекою авіації.

Суб'єкти цивільної авіації України, які здійснюють польоти в повітряному просторі України та за кордоном, належать до різних форм власності, а державні підпорядковані різним центральним органам виконавчої влади. Відповідно до регламентації та практики ІКАО в країні, членом ІКАО має бути єдиний державний орган, який відповідає і повинен забезпечувати контроль (інспектування) за виконанням вимог ІКАО щодо безпеки польотів всіма суб'єктами цивільної авіації, окрім державних повітряних суден, на які норми і правила ІКАО не розповсюджуються. Укравіатранс повністю забезпечує сьогодні такий контроль і нагляд з задовільною якістю, що і було визнано аудитом ІКАО в листопаді 2000 р.

З іншого боку у всіх країнах - членах Європейського співтовариства створені і діють незалежні органи з розслідування авіаційних пригод, що діють виключно не з метою знаходження винуватця події, а лише з метою встановлення дійсної причини події. Відповідно до політики інтеграції України в ЄС такий орган рано чи пізно необхідно буде створити і в Україні

Шляхи вирішення проблеми.

Необхідно терміново внести відповідні зміни до Повітряного кодексу України, визначивши при цьому функції і повноваження єдиного органу регулювання і нагляду за діяльністю цивільної авіації і створення незалежного національного бюро з розслідування авіаційних подій (в частині серйозних інцидентів та авіаційних пригод).

Підстава: вимоги ІКАО (Стратегічний план дій від 12.06.2000 р.) та ЄКЦА; загальноєвропейські процеси щодо створення Європейського агентства з безпеки польотів на виконання рішення Комітету транспорту Європарламенту від 06.02.2001 р. Директива Ради Європи від 21.11.94 р. N 56/94/ЕС.

2.2 Проблемні питання за напрямами виробничої діяльності цивільної авіації

За характером виробничої діяльності, рівнем значимості для держави та досягнутим рівнем приватизації авіаційні підприємства можна умовно розділити на п'ять основних груп:

- система організації повітряного руху;

- аеропорти;

- авіакомпанії;

- авіація загального призначення;

- підприємства авіаційної промисловості.

Система організації повітряного руху

Проблемні питання:

- щорічно проводяться спроби вилучення валового доходу Державного підприємства обслуговування повітряного руху України (ДП ОПР) "Украерорух" до Державного бюджету;

- невирішеним залишається питання створення резерву диспетчерського складу;

- міжнародні тенденції щодо впровадження глобальних супутникових систем CNS/ATM для обслуговування повітряного руху, що відповідає Стратегічному плану дій ІКАО, затвердженому на засіданні Асамблеї у червні 2000 р.

Шляхи вирішення проблем.

- Законодавчо закріпити джерела фінансування ДП ОПР "Украерорух".

- Продовжувати вдосконалення нормативно-правового забезпечення організації повітряного руху.

- Підвищення привабливості повітряного простору України для міжнародного транзиту через розбудову системи використання повітряного простору відповідно до міжнародних стандартів.

- Модернізація національної системи забезпечення аеронавігації.

- Впровадження глобальних супутникових систем CNS/ATM для обслуговування повітряного руху.

- Корпоратизація ДП ОПР "Украерорух".

Проблемні питання:

- низька якість обслуговування в більшості аеропортів;

- малі обсяги перевезень в більшості аеропортів не дозволяють досягти рівень доходів, за якого можливо виділяти кошти на модернізацію;

- всупереч міжнародним вимогам щодо спрощення формальностей по обслуговуванню повітряних перевезень не скрізь створено аеропортові комітети по спрощенню формальностей (Держмитслужба, Держкомкордон, Укравіатранс та інші). Має місце міжвідомча конфліктність у діяльності представників вищезгаданих відомств в аеропортах;

- затримується завершення реструктуризації: виділення регіональних аеропортів в самостійні підприємства внаслідок негативної позиції місцевих органів влади та існуючих державних авіапідприємств (Донецьк, Львів, Дніпропетровськ). Така структура стримує подальший розвиток та модернізацію аеропортів, залучення кредитів, а також не дозволяє державі регулювати ці підприємства відповідно до принципових відмінностей природи діяльності аеропортів, як природних монополістів та авіакомпаній, що діють в режимі жорсткої ринкової конкуренції;

- скрутний фінансовий стан регіональних аеропортів не дозволяє забезпечувати модернізацію інфраструктури;

- без фінансової підтримки з боку місцевих органів та залучення додаткових коштів розвиток аеропортів (в першу чергу обласних) неможливий;

- податковий тиск на аеропорти, зокрема земельні податки перевищують в середньому 20% витрат і не повертаються в аеропорт ні в якій формі: дотацій, капіталовкладень та ін.;

- зовнішні загрози: значний розвиток завдяки державній підтримці та іноземним інвестиціям основних закордонних аеропортів-конкурентів: Варшава, Прага, Москва, Стамбул та інші.

Шляхи вирішення проблем.

- Новоутвореному Комітету по спрощенню формальностей прискорити утворення комітетів по спрощенню формальностей в аеропортах України, як консультативно-дорадчих органів, під головуванням відповідних заступників глав облдержадміністрацій.

- Завершити процеси реструктуризації авіапідприємств Львова, Донецька, Дніпропетровська з виділенням аеропортів у самостійні юридичні особи.

- Передати у власність територіальних громад областей збиткові аеропорти і забезпечити їх постійні дотації з місцевих бюджетів з метою підтримання їх сертифікаційної придатності.

- Зліквідувати збиткові аеропорти, що не відповідають необхідному рівню сертифікаційної придатності і не будуть забезпечені необхідним рівнем дотацій з місцевих бюджетів.

- Законодавчо врегулювати питання компенсації надання безоплатних послуг в аеропортах України, зокрема при здійсненні гуманітарних перевезень, обслуговуванні авіаційних перевезень Міністерства оборони та інших міністерств і відомств.

- Терміново опрацювати, розглянути та затвердити у встановленому порядку нормативно-правові документи щодо особливостей корпоратизації основних аеропортів України, передбачивши в них призначення юридичної уповноваженої особи з професійного управління державними частками акцій корпоратизованих аеропортів України.

- Провести корпоратизацію аеропортів України з метою підготовки до процесу приватизації після затвердження відповідних нормативно-правових документів.

- Відпрацювати заходи щодо створення на базі Державного міжнародного аеропорту "Бориспіль" національного вузлового аеропорту, так званого "Хабу".

Проблемні питання:

- недостатня нормативно-правова база забезпечення діяльності цивільної авіації України, в тому числі по безпеці польотів, регулюванню діяльності природних монополій та ринковим відносинам в галузі:

- не визначені нормативно-правовими актами інтереси держави при регулюванні комерційних прав авіаперевізників;

- відсутні відпрацьовані дієві механізми захисту інтересів авіаперевізників України;

- відсутні внутрішні фінансові ресурси, прийнятні для нормального розвитку вітчизняних авіакомпаній;

- ускладнений дієвий нагляд за додержанням авіакомпаніями вимог щодо безпеки польотів та попередженню актів незаконного втручання під час їх тривалого знаходження за межами України;

- недостатній вплив фахівців галузі на законодавчі процеси в Україні;

- застарілий парк повітряних суден та посилення вимог європейських країн до технічних характеристик повітряних суден, що перетинають повітряний простір Європи, не дозволяють гідно конкурувати з іноземними авіакомпаніями, які до того ж об'єднуються в транснаціональні альянси.

Шляхи вирішення проблем.

- Організувати прискорення розробки та введення в дію нормативно-правової бази забезпечення діяльності цивільної авіації України, в тому числі по безпеці польотів, регулюванню діяльності природних монополій та ринковим відносинам в галузі.

- Визначити нормативно-правовими актами інтереси держави при регулюванні комерційних прав авіаперевізників.

- Відпрацювати дієві механізми захисту інтересів авіаперевізників України.

- Утворити поетапно Акціонерну авіакомпанію, наприклад "Об'єднані авіалінії України", яка буде провідним національним авіаперевізником України на внутрішніх та міжнародних авіаційних маршрутах і буде здатна конкурувати з провідними іноземними авіакомпаніями.

- Удосконалити систему нагляду за безпекою авіації вітчизняних авіакомпаній в Україні та поза її межами на основі стандартів ЄС.

- Удосконалити систему нагляду за безпекою авіації загального використання та аматорської авіації і надлегких повітряних засобів в Україні.

- Завершити приватизацію авіакомпанії "Авіалінії України", виключивши економічні загрози Україні.

- Прискорити завершення приватизації авіакомпаній в Україні.

- Ініціювати законодавче закріплення сприятливих умов для принципового оновлення парку повітряних суден вітчизняних авіакомпаній через запровадження ефективних механізмів фінансування (Державний лізинговий фонд) лізингових операцій в цивільній авіації України.

- Посилити вплив фахівців галузі на законодавчі процеси в Україні.

Проблемні питання:

- Різке збільшення кількості і типів аматорських, надлегких, легких і малих літальних апаратів, серійних повітряних суден, що з'явилися у приватній власності громадян України в останні роки, дуже загострило проблему забезпечення їх льотної придатності та безпеки польотів, оскільки історично існуючі механізми не можуть бути використані.

Шляхи вирішення проблем.

- Необхідно відповідно до світового досвіду розробляти нові механізми регулювання цією діяльністю в Україні, забезпечення контролю за льотною придатністю таких повітряних суден, підготовку, сертифікацію і допуск до польотів пілотів-аматорів та власників літальних апаратів, а також врегулювати проблеми дозволів на такі польоти та контролю за фактичним здійсненням таких польотів.

- Необхідно практично з самого початку відпрацювати законодавчі та нормативно-правові акти з забезпечення цієї діяльності і законодавчо закріпити механізми впливу на ситуацію, які можуть використовувати Укравіатранс і місцеві органи влади.

- Необхідно ввести в програму навчання дільничних міліціонерів основи забезпечення контролю за дотриманням законодавства, що регулює льотну діяльність, та створити систему диференційованого підходу до системи покарання порушників авіаційного законодавства на цьому рівні.

Проблемні питання:

- вітчизняний виробник авіаційної техніки спроможний серійно випускати нові літаки: Ан-3, Ан-140, Ан-70, Ая-74, але вартість цих літаків надзвичайно висока, а їх призначення не задовольняє весь спектр потреб авіаперевізників України в літаках середньо- та далекомагістральних;

- українські авіакомпанії сьогодні неспроможні купувати літаки і єдиною можливістю для оновлення парку є різні форми лізингу, як це робиться у всьому світі, але в Україні для цього дуже несприятливі умови оподаткування та використання кредитних ресурсів;

- внутрішній ринок України для авіапромисловості не достатній для повної реалізації виробничих потужностей;

- відповідно до рішень Кабінету Міністрів України створено Державне підприємство "Укравіалізінг", але Мінфін не вирішує питання державних гарантій для початку його роботи і створення спеціалізованого лізингового фонду.

Шляхи вирішення проблем.

- Утворити Державний лізинговий фонд для забезпечення лізингу авіатехніки українського виробництва.

- Законодавчо створити максимально сприятливі умови авіаційному виробництву на Україні з метою різкого зменшення собівартості виробництва і державного контролю за відпускними цінами на авіаційну техніку відповідно до законодавства.

- Прискорити вступ України до Об'єднаних авіаційних властей Європи (JAA) з метою отримання можливості проведення сертифікації авіаційної техніки по європейським стандартам сертифікації JAR, що дасть можливість Україні гідно вийти на міжнародні авіаційні ринки з продажу авіатехніки вітчизняного виробництва.

- Забезпечити механізми пільгових умов придбання та експлуатації авіатехніки, що виробляється в Україні та авіатехніки закордонного виробництва, аналоги якої в Україні не виробляються.

- Мінпромполітики відпрацювати більш гнучку систему забезпечення потреб експлуатантів авіаційної техніки для можливості персоніфікованого замовлення авіатехніки на заводах по специфікаціям кожного конкретного замовника-експлуатанта або лізінгової компанії.