Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій

З метою кваліфікованого розслідування авіаційних подій, на підставі ст.84, ст.85 Повітряного кодексу України,

1. Затвердити Правила медичного розслідування авіаційних подій.

2. Керівникам об'єднань, підприємств, організацій, авіакомпаній, що експлуатують цивільні авіаційні судна, вивчити з особовим складом Правила медичного розслідування авіаційних подій. Зареєструвати Правила в Міністерстві юстиції України.

3. Контроль за виконанням цього наказу покласти на Головну інспекцію по безпеці польотів Держдепартаменту.

Правила розроблені у відповідності з вимогами Повітряного Кодексу України і є складовою частиною нормативних документів з медичного забезпечення авіаційної діяльності в Україні.

На підставі Правил встановлюється зв'язок причини авіаційної події з станом здоров'я членів екіпажу або відсутність цього зв'язку.

З цією метою використовуються методи та методики, викладені у Правилах, виконання яких є обов'язковим при медичному розслідуванні авіаційних подій.

1. Загальні положення.

1.1. Правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу України та документів міжнародної організації цивільної авіації (IKAO).

1.2. Ці правила поширюються і є обов'язковими для всіх фізичних і юридичних осіб, незалежно від форм власності, які займаються розслідуванням авіаційних подій.

1.3. Правила встановлюють єдиний порядок роботи медичної підкомісії при розслідуванні авіаційних подій, а також використовуються при підготовці матеріалів медичної, льотної, инженерної, технічної підкомісій та штабу комісії розслідування авіаційної події.

2. Порядок проведення медичного розслідування.

2.1. Медичне розслідування авіаційної події - це процес, який містить в собі збір та аналіз медичної і іншої інформації, що встановлює стан здоров'я членів екіпажу і його причинний зв'язок із виникненням авіаційної події. При наявності такого зв'язку виробляються рекомендації щодо запобігання їх у майбутньому.

Медичне розслідування авіаційних подій проводиться за принципом багатофакторності, який передбачає виявлення наявних відхилень у стані здоров'я членів екіпажу.Однією із задач медичного розслідування авіаційної події є психофізична оцінка стану здоров'я членів екіпажу в аварійній ситуації, що має вирішальне значення для встановлення причини і обставини події, які зв'язані із особистим фактором.

2.2. Члени екіпажу і пасажири, які залишились живими, доставляются до лікувальних установ, де їм надається кваліфікована медична допомога і здійснюється динамічний лікарський нагляд. У перші години після авіаційної події авіаційні лікарі організують огляд членів екіпажу і диспетчерів УПР на наявність алкогольного сп'яніння згідно чинного законодавства.

2.3. Авіаційні події з людськими жертвами обов'язково супроводяться судово-медичною експертизою загиблих членів екіпажу та пасажирів на підставі постанови слідчих органів.

Знання особливостей льотної діяльності і впливу на організм людини несприятливих факторів польоту обумовлюють необхідність надання судово-медичним експертам консультативної допомоги зі сторони авіаційних лікарів.

2.4. Судово-медичні експерти Міністерства охорони здоров'я України не входять до складу комісії по розслідуванню авіаційної події. Вони проводять дослідження на підставі постанови або письмового доручення слідчих органів. Вони беруть участь в огляді місця авіаційної події разом із спеціалістами - авіаційними лікарями відповідно до вимог ст.ст.191-195 Кримінально-процесуального кодексу України (КПК) , проводять секційні і лабораторні дослідження відповідно до ст.ст. 196-201 КПК України.

На відміну від інших транспортних подій, де обсяг лабораторних досліджень визначається питаннями слідчих органів, при авіаційних подіях біологічний матеріал відбирається в обсязі відповідно до вимог цих Правил.

2.5. Дослідження загиблих членів екіпажу і авіапасажирів проводяться у Бюро головної судово-медичної експертизи Міністерства охорони здоров'я (МОЗ) України, обласному або міському бюро судово-медичної експертизи.

Судово-медичним експертам подається інформація про характер польотного завдання, обставинах авіаційної події, медичні дані про членів екіпажу, які мають значення для виконання досліджень.

Знання умов виконання польоту допомагає експертам визначити обсяг необхідних досліджень. Дані про можливу дію неблагоприємних факторів зовнішнього середовища або неблагоприємних факторів польоту потребують підтвердження судово-медичними дослідженнями.

Важливе значення мають знання аеродинамічної характеристики аварійної ситуації у польоті та умови зіткнення повітряного судна із перешкодою. У відповідності з цими даними вирішується питання про позу і робочих діях членів екіпажу на останній стадії польоту.

Матеріали судово-медичних досліджень передаються до слідчих органів.

2.6. Встановлення тяжкості і характеру тілесних ушкоджень, одержаних членами екіпажу і авіапасажирами, проводиться судово-медичними експертами відповідно з чинним законодавством.

2.7. Відповідно до вимог ст. 85 Повітряного Кодексу України місцеві органи влади, підприємства, організації та установи зобов'язані всебічно сприяти забезпеченню у проведенні необхідних заходів з питань медичного дослідження.

3. Створення медичної підкомісії розслідування авіаційної події.

3.1. Комісія розслідування авіаційної події призначається наказом Державного департаменту авіаційного транспорту України, головою комісії призначається відповідальний працівник апарату департаменту.

3.2. Голова комісії на організаційному засіданні оголошує наказ про склад комісії, створює підкомісії і призначає голів підкомісій, а також визначає головні направлення роботи на початковому етапі розслідування, дає необхідні оперативні вказівки.

3.3. У комісії розслідування авіаційної події створюються підкомісії з основних напрямків роботи: льотна, інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. Характер та обсяг роботи медичної підкомісії визначається цими Правилами.

3.4. Головою медичної підкомісії комісії Державного департаменту призначається начальник відділу медичного забезпечення авіаційної діяльності Департаменту; до складу підкомісії залучаються голова Центральної лікарсько-льотної сертифікаційної комісії (ЦЛЛСК), головний спеціаліст відділу медичного забезпечення авіаційної діяльності, лікарі-спеціалісти ЦЛЛСК, лікар авіаційного загону.

Головою медичної підкомісії комісії авіапідприємства яке розслідує авіаційну подію, призначається начальник медично-санітарної частини; до складу підкомісії залучаються голова ЛЛСК, лікарі-спеціалісти ЛЛСК, лікар авіаційного загону.

3.5. Спеціалісти, які залучаються до складу медичної підкомісії, повинні мати відповідну кваліфікацію, спеціальну підготовку в галузі медичного забезпечення польотів і медичних досліджень при авіаційних подіях, досвід роботи у медичних установах цивільної авіації.При необхідності, з дозволу голови комісії, до роботи у медичній підкомісії запрошуються спеціалісти медичних установ інших відомств.До складу медичної підкомісії не можуть входити лікарі-спеціалісти, які зв'язані з безпосередньою відповідальністю за стан здоров'я учасників події.

3.6 Задачі медичної підкомісії.

Медична підкомісія проводить збір інформації і установлює:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події та у день польоту;

- результати медичної сертифікації і піврічних оглядів, звертання в інші лікувальні установи за останні три роки;

- термін останньої медичної сертифікації і висновок ЛЛСК;

- наявність випадків відсторонення від польотів при проведенні передпольотного контролю;

- перенесені захворювання та травми;

- вживання алкоголю, медикаментів, куріння;

- льотне навантаження напередодні, у день авіаційної події, протягом останнього місяця і відповідність його визначеним нормам;

- повноцінність відпочинку, сну, харчування за останні три доби;

- своєчасне використання відпусток і вихідних днів;

- коротка характеристика побутових умов;

- службові і сімейні відносини і конфлікти.

3.7. Крім того медична підкомісія проводить огляд місця авіаційної події та установлює місця знаходження тіл або останків тіл членів екіпажу,стан пошкодження повітрянного судна, особливо стан кабіни, порядок збору, маркіровки і відправки останків тіл членів екіпажу і речових доказів для судово-медичної експертизи,місце знаходження тіл авіапасажирів, їх збір та схему розташування на місті події і у повітрянному судні.

3.8. Після проведення збору інформації і досліджень медична підкомісія проводить:

- остаточний аналіз медичних документів, секційних і лабораторних досліджень з метою встановлення взаємозв'язку авіаційної події зі станом здоров'я я членів екіпажу;

- аналіз і оцінку секційних, лабораторних даних для встановлення терміну і причини смерті членів екіпажу та авіапасажирів (Основні види ушкоджень при авіаційній події приводяться у додатоку N 1);

- встановлення пози і робочих дій членів екіпажу у польоті при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічнох досліджень і моделювання (додаток N 2);

- оцінку нервово-психічного стану членів екіпажу у аварійному польоті на підставі оцінки даних радіообміну і лабораторних досліджень;

- оцінку результатів судово-медичних досліджень (характер, види і локалізація ушкоджень, докази ознак пози і робочх дій членів екіпажу);

- оцінку даних токсикологічних досліджень на наявність етилового алкоголю, карбоксигемоглобіну та інших токсичних речовин, медикаментів;

- оцінка судово-токсикологічних і мікроскопічних досліджень для встановлення наявності ознак стресового стану або раптового захворювання в аварійному польоті;

- оцінка можливого впливу знайдених відхилень у досліджених органах і системах на стан здоров'я при виникненні і розвитку аварійної ситуації.

З викладених вище питань медична підкомісія ретельно вивчає усі відхилення, пов'язані із станом здоров'я, відхилення від нормативних документів і у кожному конкретному випадку авіаційної події робить відповідні висновки.

3.9. Медична підкомісія складає звіт, а також інформує інші підкомісії. До звіту додаються слідуючі документи:

- акт із схемою про положення тіл (останків) загиблих членів екіпажу;

- акт медичного огляду членів екіпажу і диспетчерського складу УПР для встановлення факту вживання алкогольних напоїв;

- заключення судово-медичної експертизи загиблих членів екіпажу;

- медичні книжки членів екіпажу;

- довідка про режим праці, відпочинку і нальоту годин на кожного члена екіпажу;

- витяг ів журналу передпольотного медичного контролю;

- медична карта на кожного члена екіпажу (додаток N 3).

За результатами роботи медична підкомісія при наявності недостатків у медичному забезпеченні польоту виносить рекомендації щодо їх усунення.

4. Права межичної підкомісії.

4.1. Медична підкомісія має право:

- розробляти і подавати на затвердження план медичного дослідження авіаційної події;

- визначати об'єкти для дослідження і приймати участь у їх відборі;

- брати участь у розпізнанні членів екіпажу і складати схему розміщення їх тіл на місці авіаційної події;

- брати участь в евакуації останків членів екіпажу у бюро судово-медичної експертизи;

- брати участь у прослуховуванні радіообміну;

- брати участь у засіданнях інших підкомісій.

4.2. Медична підкомісія взаємодіє з слідчими органами за обсягом затвердженного плану з розслідування авіаційної події у таких питаннях:

- узгодження терміну огляду місця авіаційної події;

- визначення місця знаходження членів екіпажу або їх останків;

- визначення терміну збору і транспортування останків або тіл загиблих членів екіпажу та авіапасажирів у бюро судово-медичної експертизи.

4.3. Взаємодія з льотною підкомісією відбувається для вирішення таких питань:

- уточнення складу екіпажу;

- ознайомлення з польотним завданням.

4.4. Медична підкомісія інформує льотну підкомісію у такому обсязі:

- стан здоров'я членів екіпажу на передодні події і в день вильоту, дані медичних оглядів і медичної сертифікації, а також відомості з історії хвороб про лікування у медичних закладах за останні три роки;

- повноцінність відпочинку, сну і харчування протягом трьох діб напередодні події;

- льотне навантаження напередодні польоту, у день події, протягом останнього місяця і відповідність його встановленним нормам;

- своєчасність використання відпусток, вихідних днів;

- наявність випадків відсторонення від польотів на передпольотному медичному контролі.

4.5. Взаємодія з інженерно-технічною підкомісією:

- спільний огляд і визначення конструкцій і органів управління кабіни, на яких є сліди-відбитки і сліди-накладнення, відбір їх для дослідження;

- використання досліджень інженерно-технічної підкомісії про стан прив'язної системи і кисневого устаткування.

4.6. Медична підкомісія взаємодіє з адміністративною підкомісією з таких питань:

- уточнення кількості авіапасажирів на борту;

- зв'язок з лікувальними установами, де знаходяться травмовані члени екапажу і авіапасажири.

4.7. Спільно із членами адміністративної підкомісії:

- бере участь в організації проведення судово-медичних та інших спеціальних досліджень останків членів екіпажу та загиблих авіапасажирів для встановлення причин смерті, а також характеру та тяжкости ушкоджень;

- бере участь в ідентифікації тіл (останків) загиблих членів екіпажу та авіапасажирів;

- розробляє схему положення пасажирів на борту повітряного судна;

- встановлює вплив конструкції повітряного судна, засобів і методів рятування на виживання при авіаційній події;

- бере участь у проведенні контролю за санітарною обробкою місця авіаційної події санітарно-протиепідемічними установами;

- бере участь в організації заходів для підготовки поховання загиблих.

4.8. Медична підкомісія інформує адміністративну підкомісію з таких питань:

- стан здоров'я авіапасажирів, прогноз і термін їх лікування;

- характер і механізм виникнення ушкоджень у авіапасажирів.

4.9. Взаємодія медичної підкомісії з штабом комісії:

- постійне інформування про стан здоров'я екіпажу;

- подання довідки про режим праці, відпочинку та нальоту годин на кожного члена екіпажу.

4.10. Взаємодія медичної підкомісії з судово-медичними експертами:

- спільний огляд місця авіаційної події;

- встановлення місця знаходження тіл членів екіпажу;

- встановлення необхідного переліку об'єктів для дослідження;

- пошук і збирання слідів- накладень на конструкціях кабіни повітряного судна;

- маркування останків тіл членів екіпажу та підготовка їх для транспортуваняя їх у бюро судово-медичної експертизи;

- вилучення біологічного матеріалу з останків тіл авіапасажирів для лабораторних досліджень з встановлення конкретної причини смерті (гіпоксія, вибух, отруєння окисом вуглецю, горіння полімерних матеріалів та інше).

5. Попередній аналіз медичних документів для встановлення зв'язку стану здоров'я членів екіпажу з авіаційною подією.

5.1. Стан здоров'я членів екіпажу вивчається і встановлюється за такими документами та джерелами:

- завдання на політ;

- журнал передпольотного контролю;

- медична книжка;

- контрольна карта диспансерного нагляду;

- медичні документи про звертання в інші лікувальні установи протягом трьох років;

- участь спільно з слідчими органами у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу папередодні події, у день вильоту; повноцінність сну, харчування, а також наявність службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб.

При вивченні завдання на політ звертається увага на наявність штампу здоровпункту аеропорту вильоту, дату, час і підпис медичного працівника, а також на відповідність кількості осіб і прізвищ у завданні та журналі передпольтного контролю.

5.2. У журналі передпольтного контролю вивчається дата, час проведення огляду, наявність скарг і підписів членів екіпажу, обсяг обстеження, заключення та підпис медичного працівника.

5.3. У медичній книжці вивченню та аналізу підлягають заключення ЛЛСК, записи лікаря авіаційного загону про піврічний огляд, перенесені захворювання, записи про лікування в інших лікувальних закладах.

При вивченні контрольної карти диспансерного нагляду звертається увага на встановлений діагноз і термін перебування члена екіпажу на диспансерному нагляді, виконання рекомендацій лікаря авіаційного загону і ЛЛСК з лікувально-профілактичних заходів у міжсертифікаційний період, ефективність диспансерного нагляду.

5.4. Лікар авіаційного загону подає у медичну підкомісію довідку про звертання членів екіпажу у інші медичні заклади протягом останніх трьох років.

5.5. Член медичної підкомісії (або за дорученням голови підкомісії лікар авіаційного загону), який приймав участь спільно з слідчими органами у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і у день вильоту, повноцінність відпочинку, сну, харчування, службові та сімейні конфлікти протягом останніх трьох діб, подає цю інформацію у письмовому вигляді.

5.6. Діагнози у медичних документах членів екіпажу підлягають вивченню та аналізу членами підкомісії спільно з лікарем авіаційного загону, спеціалістом ЛЛСК з профілю захворювання, а при необхідності - спеціалістами науково-дослідних закладів з відповідного профілю, і тільки після такого аналізу підкомісія виносить попередній висновок про наявність чи відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

При відсутності діагнозів у медичних документах членів екіпажу, відсутності відхилення від норм у стані здоров'я напередодні події та у день вильоту, відсутності службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб, при повноцінному відпочинку, сні і харчуванні медична підкомісія має підставу винести попередній висновок про відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

6. Огляд місця авіаційної події.

6.1. Участь членів медичної підкомісії разом із судово-медичними експертами в огляді місця авіаційної події є обов'язковим етапом в успішному виконанні завдань медично-експертного дослідження.Раціональна організація огляду місця авіаційної події для успішного проведення судово-медичної експертизи та кваліфікований аналіз об'єктивних даних, одержаних під час огляду, дозволяють правильно оцінювати питання про характер ушкоджень, пози та робочих дій членів екіпажу.

6.2. Члени медичної підкомісії та судово-медичні експерти надають слідчим методичну допомогу щодо порядку огляду тіл загиблих членів екіпажу для виявлення слідів біологічного походження, а також порядок збору матеріалу для експертних лабораторних досліджень, сортування, траспортування останків членів екіпажу в бюро судово-медичної експертизи.

6.3. Огляд починається з складання акту і загальної робочої схеми місця авіаційної події,в які вноситься:

- розміщення уламків і частин повітряного судна на місцевості відносно одна одної;

- положення тіл (останків) членів екіпажу відносно один одного та уламків і частин повітряного судна, а також їх пози;

- види ушкоджуючих дій на тілах (останках) загиблих членів екіпажу (механічні, термічні, хімічні та інші);

- направлення та переміщення тіл (останків) за слідами на місцевості;

- накопичення крові на місцях знаходження тіл (останків) і її належність;

- вираженість трупного заклякнення в окремих групах мускулів;

- взаємоспіввідношення ушкоджень на тілі (одязі) та жорстких конструкціях повітряного судна;

- проникнення у покров тіла різних деталей та часток, які характеризують взаємоположення пошкоджуючого об'єкта та пошкодженної області тіла;

- первинний малюнок саден, ран, рельєфу пошкоджень на одязі та взутті;

- наявність на одязі та тілі специфічних накладнень (пального, гідростатичної рідини, кіптяви та іншого);

- вплив термічних факторів на одяг, тіло, навколишні предмети.

6.4. При огляді частин і деталей пошкодженого повітряного судна в акті оцінюється та на схему наноситься:

- загальний характер пошкоджень і деформації кабіни екіпажу, положення і характер пошкоджень основних органів управляння (штурвал, педалі, РУД), приладних дощок і блоків;

- стан крісел членів екипажу та прив'язних систем;

- наявність на органах управління та на частинах інтер'єру кабіни екіпажу слідів-накладень біологічного походження (крові, волосся, шкіри та інше), що дуже важливо для наступної оцінки пози та робочих дій членів екіпажу у момент виникнення авіаційної події;

- види пошкоджуючих дій і загальний характер руйнування салону повітряного судна;

- стан пасажирських крісел і прив'язних систем;

- наявність і локалізація слідів термічних пошкоджень на частини повітряного судна;

- стан кисневого обладнання (докази користування ним).

6.5. При огляді тіл (останків) на місці події слідчими органами і членами медичної підкомісії за одягом, документами, які знаходяться у кишенях є можливість установити їх належність конкретним особам. При цьому документи залишаються там, де вони були знайдені. Знімати одяг з тіл на місці події категорично забороняється.

Тіла (останки) та інші об'єкти біологічного походження обов'язково маркуються (вказується порядковий номер) і фотографуються. На схемі позначається місце знаходження біологічних об'єктів згідно з їх маркуванням відносно частин повітряного судна.

6.6. Головне значення має встановлення на місці події належності тіл (останків) членам екіпажу, маркувальні номери яких виділяються червоним кольором. Ідентифікація тіл (останків) проводиться судово-медичними експертами відповідно з діючими процесуальними нормами.

6.7. Після закінчення огляду тіл (останків) на місці події проводиться попередній висновок про мінімальну кількість загиблих у авіаційній події. В акті окремо визначають наявність правих і лівих дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок (п'ястів і ступнів). Максимальна кількість цих об'єктів однієї сторони тіла (правої чи лівої) відповідає мінімальній кількості загиблих у авіаційній події. Питання про остаточну кількість загиблих у випадках авіаційних подій, які супроводжуються значним руйнуванням тіл, вирішується експертами у кожному конкретному випадку на підставі усіх проведених досліджень.

6.8. На місці авіаційної події проводиться збір біологічного матеріалу, необхідного для проведення біологічного,хімічного, гістологічного, цитологічного, медично-трасологічного та інших досліджень, які необхідно проводити терміново в обсязі завдань, які вирішуються (встановлення наявності алкоголю, карбоксигемоглобіну, ціанідів, для оцінки нервово-емоційного стану) для запобігання їх втрати або псування. Зокрема вилученню на місці події підлягають сліди-накладнення на одязі та знарядженні членів екіпажу, а також сліди-накладнення на органах управління повітряного судна (штурвалі, педалях,ричагах та інше), на приборній дошці та на предметах інтер'єру кабіни екіпажу. Перед вилучення слідів-накладнень проводится їх масштабне фотографування із вказівкою місця знаходження. При необхідності вилучення предметів-носіїв (жорстких конструкцій і деталей кабіни екіпажу повітряного судна), на яких маються накладнення біологічного походження, проводиться тільки після огляду їх інженерно-технічною підкомісією з дозволу слідчих органів. Усі вилучені предмети-носії маркуються та упаковуються у жорстку тару для збереження слідів.

При виявленні на тілах (останках) слідів, які мають діагностичне значення, вони перед транспортуванням захищаються поліетиленовою плівкою.

6.9. Після закінчення огляду місця авіаційної події проводиться евакуація тіл (останків) членів екіпажу у бюро судово-медичної експертизи та розміщення їх у холодильних камерах.

7. Встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних досліджень та моделювання.

7.1. При розслідуванні авіаційної події обов'язково вирішується питання про позу та робочі дії членів екіпажу при зіткненні повітряного судна з перешкодою. У ретроспективному аналізі аварійної обстановки правильне вирішення цього питання має важливе значення. Дані про позу членів екіпажу та робочих діях допомагають оцінити не тільки своєчасність та правильність їх дії при аварійній ситуації, але ще й допомагають визначати можливу причину події.

На підставі трасологічних даних встановлюється характер робочих дій членів екіпажу, проведених до моменту зіткнення повітряного судна з перешкодою, але не зареєстрованих бортовими самописцями параметрів польоту, а також можливість визначити приготовчу позу для виконання конкретної робочої дії безпосередньо в момент зіткнення літака з перешкодою.

Висновок про позу членів екіпажу дуже важливий для вирішення питання про можливу втрату працездатності в польоті або відвертання його уваги від процесу пілотування.

В момент зіткнення повітряного судна з перешкодою тіла людей, які знаходяться на борту, зазнають дію перенавантаження гальмування. Під дією цього перенавантаження тіла членів екіпажу зміщуються в напрямку його дії та б'ються об деталі арматури, які розміщені попереду, а також інтер'єр кабіни, внаслідок чого на тілі, одежі та взутті потерпілих утворюються первинні ушкодження певної локалізації. Ці ушкодження характеризують положення члена екіпажу на робочому місці до моменту деформації або руйнування кабіни екіпажу повітряного судна. Локалізація первинних ушкоджень залежить від напрямку дії і величини перенавантаження гальмування, типу повітряного судна, системи фіксації членів екіпажу на робочому місці, від пози та конкретних робочих операцій органами управління. Характер цих ушкоджень (синяк,садно,рани, переломи), обумовлений величиною та напрямком ударною дії, а також властивостями співударних поверхонь (частин людського тіла та деталей арматури і інтер'єра кабіни екіпажу).

7.2. Для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації, а також правильної трактовки виникнення первинних ушкоджень у членів екіпажу необхідно одержати таку інформацію щодо умов травмування

7.2.1. Знання про направлення дії перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно проаналізувати дані розшифровки бортових самописьців параметрів польоту (інформація про тангаж, кут крену, вертикальну швидкість зниження та горизонтальну швидкість повітряного судна з перешкодою).

Аналізуються дані про умови зіткнення повітряного судна з перешкодою - сліди торкання на місцевості, особливості її рельєфу, характер та послідовність руйнування конструкції повітряного судна.

Необхідно вивчити дані про переважну локалізацію ушкоджень на тілах більшості потерпілих (попереду, ззаду, на передньо-боковій або боковій поверхнях).

Вивчаються морфологічні ознаки напрямку дії пошкоджуючих предметів на тілах потерпілих (садно, зриви епідермісу, відшарування шкіряних покровів).

Ретельно аналізуються характер та локалізація переломів довгих трубчастих кісток кінцівок, особливо локалізація компресивних переломів тіл хребців, а також сліди травмуючої дії підлікітників кресел та прив'язаних ремнів.

7.2.2. Встановлюється величина перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно:

- провести розрахунок по формулі з урахуванням швидкості зіткнення повітряного судна з перешкодою та довжини шляху його гальмування:

де n - величина перенавантаження гальмування (і Д);

V - швидкість зіткнення повітряного судна з перешкодою (м/с);

V - кінцева швидкість (м/с);

S - шлях гальмування;

Q - прискорення вільного падіння (Q=9,8 м/с);

- проаналізувати характер ушкоджень з урахуванням біомеханічних властивостей тканин організму людини (наприклад, кістки носу витримують перенавантаження до 30 іД, нижня щелепа - до 40 іД, величні кості - до 50 іД, область зубів - 100 іД, область лоба - до 200 іД).

7.2.3. Стан кабіни екіпажу повітряного судна після авіаційної події (деформації, характер руйнування, зміщення і руйнування приборних блоків та ричагів управління, стан засобів захисту екіпажу від ударних перенавантажень) з виявленими слідами - наложеннями біологічного походження на органах управління, деталях обладнання та предметах інтер'єру.

7.2.4. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу в непошкодженій кабіні екіпажу повітряного судна такого ж типу.

7.3. При судово-медичному дослідженні потерпілих в авіаційній події необхідно виявити, попередньо оцінити та проаналізувати цілий ряд діагностичних медико-трасологічніх ознак пози та робочих дій екіпажу, насамперед такі:

- співвідношення ушкоджень шкіряного покрову, кісток кінцівок та скелету, а також одягу з виступаючими частинами пошкоджуючих предметів кабіни екіпажу повітряного судна;

- експерементальні дані моделювання можливої локалізації первинних ушкоджень з урахуванням напрямку дії перенавантаження гальмування при різких положеннях основних органів управління повітряного судна;

- штамповані сліди-відбитки на шкіряному покрові і на одязі; типові сліди- відбитки з відтиском особливостей рельєфу рукояток, тумблерів, вимикачів, перемикачів та інших деталей арматури кабіни повітряного судна утворюються на обличчі, тильній поверхні пясті і на передній поверхні тулуба; вони свідчать про безпосередній контакт частин тіла з певними об'єктами; штамповані ушкодження можуть бути не тільки первинними, а й вторинними, що приводить до помилкових висновків про контакт частин тіла потерпілого з тою чи іншою деталлю кабіни екіпажу в момент зіткнення з перешкодою; тому в кожному конкретному кипадку оцінка слідів-відбитків потребує експерементальної перевірки можливості їх первинного утворення;

- особливості ушкоджень дистальних відділів кінцівок та взуття у пілотів; в процессі пілотування літака п'ястя рук пілота обхвачують штурвал, а також переносяться на інші важельні пристрої (крани, вимикачі, перемикачі і інші); на деяких типах літаків пілоти маніпулюють важелями управління двигунів (В У Д); нижні кінцівки пілотів постійно розташовані на педалях і здійснюють взаємозв'язані поєднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних і кульшових суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення рук на штурвалі: рвані рани поміж І і ІІ пальціми, іноді в сполученні з виходом І пальця, переломи пястних кісток і кісток зап'ястя (добре виявляються рентгенографічно). При зісковзуванні кісті з штурвалу в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою та ударі об виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі, кремалєри, металічні обвіддя, табло та інші) утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кісті, часто у вигляді слідів- відбитків. Локалізація, взаємоспіввідношення та характер цих ушкоджень допомагає виявити, з якими виступаючими частинами приладної дошки відбувся контакт тильної поверхні кістей.

Для положення рук на важелях двигунами характерна травма поверхні долоні (синяки,рани) та переломи пястних кісток і кісток запястя. Якщо маніпуляції з ВУД здійснюються верхньою кінцівкою, яка повністю випрямлена в ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздожної дії сили на плечову кістку і кістки передпліччя.

Ушкодження, характерні для положення ніг на педалях: крововиливи у м'які тканини склепіння стопи, переломи передплюсневих кісток, відкриті переломи гомілковостопних суглобів. Можуть бути ознаки дії по довжині бедра та гомілки.

Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження взуття: сліди ребристої поверхні педалей або фарби на підошві, каблуці, в середній частині підошви або на передній частині підошви від дії гальмувальної педалі; сліди на поверхні в області миска при попаданні його під гальмувальну педаль; характерні поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні деталі, перерозтягування від згинання.

Характер локалізації та виявленості ушкоджень нижніх кінцівок і взуття дозволяє висловити думку про положення педалей. При нейтральному положенні ушкодження на обох кінцівках та взутті будуть однаково виражені. Симетричні ушкодження виникають при ударі гомілками об нижній край приладної дошки. При відведенні ногою однієї з педалей уперед ушкодження кінцівки, висунутій уперед, будуть носити ознаки дії сили по довжині бедра та гомілки; на другій кінцівці ушкодженнь не буде.

При пілотуванні вертольта п'ясті рук пілотів обхвачують дві рукоятки: права - рукоятку циклічної відстані гвинта, ліва - рукоятку "крок-газ". Крім цього, в процесі польоту п'ястя переносяться і на інші пристрої (кнопки, крани, вимикачі, перемикачі та інші).

Нижні кінцівки пілотів вертольотів постійно знаходяться на педалях і здійснюють взаємозв'язані поєднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення правої руки на рукоятці циклічної відстані гвинта: тупа травма долонної поверхні п'ястя, рана між І та ІІ пальцями, переломи п'ястних кісток і кісток зап'ястя (які чітко виявляються при рентгенографічному дослідженні), ушкодження І пальця при маніпуляції з триммером. При зісковзуванні кисті з рукоятки циклічної відстані гвинта утворюються характерні ушкодженні на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків від виступаючих деталей приладної дошки. Такі ушколдення утворюються і при положенні лівої руки на рукоятці "крок-газ".

Ушкодження, які характерні для положення ніг на педалях вертольоту, аналогічні для ушкоджень у пілотів літаків.

7.4. Особливості ушкоджень кісток скелету.

Відзначаються закономірності ушкоджень довгих трубчастих кісток, подовжник яких у момент первинного удару розташувався в напрямку дії перевантаження гальмування: подовжнє розщіплення діафізів, входження епіфізів в розщіплені діафізи, відрив головок стегнових кісток та входження їх в порожнину тазу, компресійні переломи кісток, які утворюють колінний суглоб.

7.5. Ознаки ушкоджуючої дії прив'язної системи.

Якщо тіло людини було зафіксовано у кріслі поясним прив'язним ремнем, то у момент дії максимального перенавантаження гальмування можливі різні ушкодження в залежності від її величини: часто виникають горизонтального напрямку садна, які за своєю шириною наближаються до ширини прив'язного ременя. На фоні горизонтальних саден можуть бути вертикального напрямку розтріскування шкіри в зв'язку з її перерозтягненням. Садна знаходяться у місцях максимального тиску прив'язного ременя, що безпосередньо залежить від напрямку перенавантаження гальмування. Спостерігаються розриви внутрішніх органів (печінки, селезінки), а також розчленування тіла в поперековому відділі (в основному, у пасажирів). Можуть виникати компресійні переломи передніх відділів тіл поперекових хребців в результаті різкого надмірного згинання тіла, фіксованого поясним прив'язним ременем.

При фіксації тіла у кріслі поясним та плечовим ременями виникають аналогічні ушкодження шкіри відповідно місцям прилягання прив'язних ременів. При значних перенавантаженнях можливі ушкодження ребер плечовими прив'язними ременями, а також компресійні переломи передніх відділів тіл шийних та верхньогрудних хребців при "кивках" у момент дії перенавантаження.

Регіональна належність біологічних часток в накладненнях на органах управління та на інших частинах інтер'єру кабіни екіпажу. Укорінення біологічних макро- і мікрочасток у рукоятки управління та у інші частини устаткування та інтер'єру кабіни засвідчують про безпосередній контакт ушкодженої поверхні тіла і ушкоджуючого предмету. Особливо важливим є виділення регіональних властивостей макрочасток шкіри, які укорінились у рукоятці органів управління, що може бути свідченням про робочі маніпуляції пілота з тим чи іншим важелем управління. При гістологічному дослідженні по формі контура рогового шару, співвідношенню ширини шарів епідермісу, структурі рогового і сосочкового шарів шкіри визначається її регіональна належність.

7.6. Укорінення мікрочасток в ушкодження частин тіла та одежі.

У момент контакту частини тіла та одежі з частинами арматури та інтер'єру можливе укорінення мікрочасток (фарби, скла, пластмаси та інше) в ушкодження на тілі та одежі. Виявлення мікрочасток проводять шляхом стереомікроскопічного дослідження ушкоджених об'єктів. Контактно-дифузійним методом можна виявити області контакту з відповідним металом (залізо, алюміній, мідь та інші).

7.7. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу відноситься до обов'язкової складової частини комплексу медико-трасологічних досліджень для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Моделювання допомагає не тільки глибоко зрозуміти механізм і послідовність виникнення ушкоджень і показати об'єктивну картину локалізації ушкоджень на тілі, але й встановити місця можливого контакту частин тіла з деталями устаткування та предметами інтер'єру кабіни, що є особливо важливим для пошуку та виявлення на останніх слідів-відбитків біологічного походження (шкіра, кров, волосся та інше).

Моделювання проводиться у кабіні екіпажу непошкодженого повітряного судна на робочих місцях членів екіпажу. У дослідженнях приймають участь випробувачі з антропометричними характеристиками, близькими до характеристик потерпілих пілотів. Перед дослідженням проводиться установка крісла в оптимальному для роботи положенні з урахуванням антропометричних особливостей випробувача. Під час моделювання імітується дія перенавантаження гальмування на тіла членів екіпажу в п'яти напрямках:

- по осі Х повітряного судна;

- у площині Х - Z повітряного судна;

- під кутом 45 градусів до осі Х зліва направо і зправа наліво.

Імітація дії перенавантаження гальмування проводиться шляхом створення певної пози у випробувача - одночасне максимальне згинання шийного і поперекового відділів станового хребта у передбаченому напрямку дії перенавантаження до первинного контакту частин тіла з частинами устаткування та деталями інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна.

Місця контакту частин тіла випробувача з слідоутворюючими деталями кабіни наносяться на схеми тіла людини. Дані про можливу локалізацію ушкоджень, які виникають від певних слідоутворюючих предметів, також заносяться у таблиці.

7.8 Моделювання у кабіні екіпажу літака.

При проведенні експерименту випробувачі на місціях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження по осі Х літака і в площині Х - Z у напрямку під кутом 45 градусів до осі Х зправа наліво і зліва направо фіксують колонку штурвала у таких положеннях:

- у крайньому положенні "на себе";

- у нейтральному положенні по тангажу;

- у крайньому положенні "від себе";

- при цьому у кожному з зазначених положень колонки сам штурвал фіксується по крену;

- у нейтральному положенні;

- у положенні лівого крену 45 градусів;

- у положенні правого крену 45 градусів.

На місцях командира повітряного судна та другого пілота моделюється утворення ушкоджень при імітації перенавантаження по осі Z літака. Для зручності фіксування результати експеримента заносяться в спеціальні таблиці, в яких, в залежності від положення штурвала по тангажу та крену, відмічаються слідоутворюючі об'єкти та можлива локалізація ушкоджень на тілі пілота.

Імітація перенавантаження гальмування у п'яти вказаних напрямках проводиться з випробувачем та на робочих місцях борінженера (бортмеханіка) і штурмана. Крім моделювання робочих операцій штурвалом командира повітряного судна та другого пілота, ряд операцій іншими органами управління: рукояткою аварійного гальма, краном випуску та убрання закрилків, краном випуску і убрання шасі, ричагами управління двигунами та педалями.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень при імітації дії перенавантаження гальмування по осі Х і в площині Х - Z під кутом 45 градусів і до осі Х зправа наліво та зліва направо в процесі виконання робочих операцій рукояткою аварійного гальма, ричагами управління двигунами, кранами випуску та убрання закрилків та шасі виконуються так: випробувач знаходиться на робочому місті; частини апаратури кабіни, які виступають та які розташовані попереду від відповідного ричага управління, фарбуються чорною форбою (суміш чорної туші та мила); рука випробувача під час виконання тої чи іншої робочої операції поштовхом пересувається уперед (імітація дії перенавантаження гальмування) та б'ється об пофорбованні частини арматури кабіни в певних місцях; на руці випробувача виникають сліди-відбитки від частин арматури, які виступають; кожне дослідження проводиться тричі.

Методом масштабного фотографування фіксуються частини арматури кабіни, де випробувач маніпулював ричагами управління. Результати досліджень заносяться у таблиці на схеми рук людини.

У процесі експериментального моделювання розглядаються такі можливі варіанти травмування ніг, які знаходяться на педалях, і рук при зісковзуванні з штурвала. Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікаціі ушкоджень, які виникли від "одного слідоутворюючого предмета" - виступаючих частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна, розташованих у напрямку дії перенавантаження гальмування.

7.9. Моделювання у кабіні екіпажу вертольота.

Під час експериментів на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження гальмування по осі Х вертольота і по площині Х - Z під кутом 45 градусів до осі Х зправа наліво і зліва направо випробувачі виконують робочі операції ручкою циклічності кроку гвинта (РЦКГ) причому фіксують її у таких положеннях по тангажу:

- крайнє "на себе"*;

- нейтральне;

- крайнє "від себе".

В свою чергу при фіксованному положенні РЦКГ тангажу змінюється її положення крену: від крайнього вліво через нейтральне до крайнього вправо.

Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від одного слідоутворюючого предмета, а саме від частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу вертольота, які розташовані за ходом руху тіл у напрямку дії перенавантаження гальмування.

При експериментальному моделюванні, крім робочих операцій РЦКГ, випробувачі виконують робочі дії рукояткою "крок-газ". Також розглядаються можливі варіанти травмування нижніх та верхніх кінцівок при зісковзуванні їх з РЦКГ і рукоятки "крок-газ".

8. Ретроспектальна оцінка нервово-псизологічного стану членів екіпажу перед польотом за даними психологічного дослідження та нервово-емоційного стану в аварійній ситуації за даними радіообміну.

Ретроспективна оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу має важливе значення для оцінки їх фактичних дій при виникненні та у процесі розвитку аварійної ситуації. У членів екіпажу може виникнути нервово-емоційна напруга такого рівня, при якому частково або повністю порушується їх працездатність.

Оцінка стану проводиться на підставі психолоічного дослідження, шляхом аудиторського та інструментального анадізів даних радіообміну екіпажу з диспетчером УПР і переговорів між членами екіпажу.

8.1. Психологічне дослідження.

Існує певна кореляція між характером помилкових дій та особистими якостями членів екіпажу. У зв'язку з цим головним напрямком психологічних досліджень при розслідуванні авіаційних подій стає виявлення негативних індивідуальних психологічних особливостей осіб членів екіпажу та їх психологічної сумісності у сформованому екіпажі.

Психологічне обстеження екіпажу, який допустив авіаційну подію, проводить психолог ЛЛСК за певною схемою з використанням спеціальних психологічних методик.

Досліджуються такі психічні функції та характерологічні особливості, як:

- направленість особи (рівень домагань, адекватність самооцінки);

- інтелектуальні риси (швидкість протікання розумових процесів, кмітливість, здібність оперувати просторовими уявленнями);

- увага (уміння концентрувати її при наявності перешкод, розподіляти і переключати увагу);

- емоційні риси (емоційна стійкість та емоційна збудливість);

- оперативна пам'ять.

Відомо, що найбільш часто спостерігаються порушення членами екіпажу правил польоту на взльоті та посадці, погоді нижче встановленого мінімума та недотриманні припустимої швидкості зниження при відсутності надійного візуального контакту з наземними орієнтирами. Дослідження свідчать, що можливими причинами цих порушень є переоцінка командирами повітряних суден своїх професіональних можливостей, підвищений рівень домагань на фоні недостатнього досвіду у якості командира, а також некритичність і упертість.

Необхідність вивчення швидкості протікання розумових процесів при дефіциті часу та просторових уявлень визначається тим, що найбільш типовою помилкою на посадці є неправильна оцінка швидкозмінюющихся параметрів польоту. у зв'язку з чим часто виникають помилки при оцінці і підтриманні необхідної швидкості заданої глісади, кута зносу, невитримування курсу, помилки у виборі засобів ефективного гальмування.

При недостатній швидкості протікання розумових процесів у свідомості командира повітряного судна, особливо у складних ситуаціях, може сформуватися неадекватна реальній концептуальна модель посадки.

Порушення функції уваги є однією з найбільш частих причин виникнення помилкових дій і пов'язаних з цим авіаційних подій. Так, наприклад запізніла команда командира повітряного судна на припинення взльоту і застосування малоефективного гальмування є однією з типових помилок на взльоті і вона пов'язана з недостатньою швидкістю реакції командира на зміну ситуації, із труднощами у переключенні і розподіленні уваги.

При експериментальному психологічному обстеженні доцільним, з точки зору чередування функціональних навантажень на об'єкт обстеження потрібен такий порядок використання методик:

- дослідження переключення уваги (чорно-червона таблиця);

- рівень домагань;

- коректурна проба;

- самооцінка;

_ запам'ятовування слів;

- компаси;

_ швидкість протікання розумових процесів;

- куб Лінка.

Щоб зробити остаточні висновки про особисті якості об'єкту обстеження, необхідно враховувати всю сукупність даних, зіставляти результати опитування з експериментально-психологічними та іншими видами дослідження (анкетні дані, витяги з медичної та льотної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик).

Якщо в авіаційній події члени екіпажу загинули, обов'язково проводиться посмертна психологічна реконструкція особи, за допомогою якої зокрема вирішується питання оцінки стану та поведінки того чи іншого члена екіпажу в аварійній ситуації.

Головними джерелами інформації є:

- відомості про загиблого, які одержані від осіб, що знаходились з ним у тісному контакті;

- дані з льотної та медичної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик;

- дані радіообміну;

- дані судово-медичного дослідження.

8.2. Дуже цінна інформація одержується при опитуванні товаришів по роботі, командування, родичів та друзів загиблого. При бесіді з командуванням та товаришами по роботі необхідно з'ясувати такі питання:

1) Чи відповідав загиблий член екіпажу займаній посаді?

2) Як би ви оцінили його роботу в цілому з точки зору якості її виконання?

3) Які характерні професійно значимі риси особи ви можете визначити - позитивні (вольові якості, відчуття особистої відповідальності, дисциплінованість, самокритичність, самостійність у мисленні та діях, зрівноваженність та інше) або негативні, несприятливі для льотної професії (зайва самовпевненість, поспішність рішень, некритичне ставлення до своїх помилок, упертість, запальність)?