Восьмиосные односекционные электровозы (тип Л3) постоянного и переменного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч предназначены для обслуживания скоростных пассажирских поездов на скоростных железнодорожных линиях.
3. Электровозы грузовые.
Грузовые электровозы формируются из шестиосных (тип Л4) и четырехосных (тип Л5) секций. Локомотивные сцепы гибкого формирования должны позволять оптимально подбирать мощность локомотива по числу осей - 6, 8, 12 или 16, а также использовать распределенную тягу по длине поезда. В базовом варианте четырехосные секции должны оборудоваться одной кабиной управления, шестиосные секции - двумя. Допускается возможность по заказам железных дорог выпускать шестиосные секции электровозов с одной кабиной управления для формирования двенадцатиосных двухсекционных локомотивов. Использование унифицированного электропривода позволит электровозам постоянного и переменного тока иметь идентичные сцепные свойства, что исключит переформирование грузовых поездов на железнодорожных станциях стыкования. Для специализированных железнодорожных линий могут производиться грузовые электровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 294 кН (30 тс) и увеличенной осевой мощностью тяговых двигателей, а также грузовые электровозы на два рода тока - переменного 25 кВ, частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.
4. Тепловозы пассажирские.
Шестиосные пассажирские тепловозы (тип Л6) мощностью 3500 и 2500 кВт с двумя кабинами управления предназначены для вождения пассажирских поездов дальнего следования, а также ускоренных грузовых поездов, обращающихся с максимальной скоростью до 140 км/ч. Двухсекционные тепловозы мощностью 2 x 2500 кВт с одной кабиной управления в секции - для пассажирских и ускоренных грузовых поездов (контейнерных, рефрижераторных), обращающихся со скоростями до 140 км/ч.
На тепловозах должна быть предусмотрена возможность работы по системе многих единиц с обслуживанием локомотива одним машинистом. Тепловозы должны оборудоваться системой электроснабжения пассажирского поезда. Для обеспечения электроснабжения пассажирского поезда число секций тепловоза должно выбираться в зависимости от числа вагонов.
5. Тепловозы грузовые и маневровые.
Односекционный шестиосный грузовой тепловоз мощностью 2500 кВт (тип Л7) с двумя или одной кабиной управления является базовой моделью, на основе которой создаются грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 кВт для вождения тяжеловесных грузовых поездов по системе многих единиц, в том числе с распределенной тягой (тип Л7) и 1500 кВт для хозяйственной (вывозной) работы (тип Л8). Все маневровые тепловозы должны допускать возможность обслуживания их одним машинистом. Для специализированных линий могут производиться грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 и 2500 кВт с нагрузкой от колесной пары на рельсы, увеличенной до 294 кН (30 тс). Маневровые тепловозы (тип Л8) с мощностью дизеля 800-1500 кВт предназначены для маневровых и хозяйственных работ, в том числе с возможностью маневрово-вывозной работы на электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной сети 3 кВ постоянного тока (тип Л9).
6. Тепловозы грузо-пассажирские.
Четырехосный грузо-пассажирский тепловоз (тип Л10) мощностью 1650 кВт предназначен для обслуживания местных короткосоставных пассажирских поездов и при двухсекционном исполнении - ускоренных грузовых, почтово-багажных, контейнерных поездов. Скорость движения в расчетном режиме в пассажирском движении должна составлять 37,5 км/ч при расчетной силе тяги 78 кН. При максимальной скорости сила тяги должна составлять 22,3 кН.
7. Оборудование локомотивов.
7.1. Кузов.
Кузова магистральных электровозов и тепловозов должны быть максимально унифицированы между собой, иметь несущую конструкцию вагонного типа с погонной массой не более 1,1 т/м. На маневровых тепловозах должен применяться кузов капотного типа с несущей рамой, погонная масса не должна превышать 1,4 т/м. Несущая способность конструкций кузова должна обеспечивать работоспособность экипажной части и безопасность локомотивной бригады при столкновении с подвижным составом и наезде на препятствие при скоростях до 20 км/ч. Материал кузова и габаритные размеры определяются на этапе конструкторской проработки. Срок службы кузова и рамы должен быть не менее 40-45 лет, конструкция кузова и узлов должна предусматривать возможность агрегатной замены комплектующего оборудования в течение срока эксплуатации локомотива, в т.ч. на комплектующие узлы нового поколения. На вновь разрабатываемых локомотивах должна использоваться автосцепка с поглощающим аппаратом повышенной энергоемкости, унифицированная с автосцепкой грузовых и пассажирских вагонов.
7.2. Экипажная часть.
На пассажирских и скоростных электровозах должны применяться двухступенчатое рессорное подвешивание кузова и тяговый привод движущих осей третьего класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и редукторов. На грузовых электровозах должны применяться двухосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и опорно-осевыми подшипниками качения, обеспечивающие надежную работу до заводского ремонта. На пассажирских тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов. На грузовых тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и моторно-осевыми подшипниками качения. Допускается в конструкции экипажной части электровозов и тепловозов применение тягового привода второго класса с опорнорамным подвешиванием тяговых двигателей и опорно-осевым редуктором. Для магистральных локомотивов, предназначенных для эксплуатации на железнодорожных участках с горным профилем, по требованию заказчика возможно применение системы радиальной установки колесных пар. Магистральные локомотивы должны оборудоваться гребнесмазывателями. Рессорное подвешивание должно быть двухступенчатым с общим статическим прогибом не менее 130 мм для грузовых и не менее 150-170 мм для пассажирских локомотивов с раздельной системой демпфирования каждой ступени. Динамические характеристики и показатели воздействия на железнодорожный путь вновь разрабатываемых локомотивов должны соответствовать нормативным документам.
7.3. Тормозное и пневматическое оборудование.
Пневматическое оборудование тормозной системы и цепей управления должно быть унифицированным со всеми видами подвижного состава, предусматривать автоматическое управление, комплекс диагностических устройств для автоматического контроля их работоспособности, интеграцию в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления. Все локомотивы должны быть оборудованы пневматическим торможением. Пассажирские и скоростные локомотивы должны оборудоваться электропневматическим торможением. Система электропневматического торможения на грузовых локомотивах устанавливается по требованию заказчика. Электровозы должны быть оборудованы электрическим реостатно-рекуперативным тормозом, а тепловозы - реостатным тормозом с возможностью реализации электродинамического торможения во всем рабочем диапазоне скоростей. Пассажирские, скоростные и маневровые локомотивы должны оборудоваться пневматической напорной магистралью для снабжения предварительно очищенным от механических примесей и влаги воздухом автоматических дверей пассажирских вагонов и туалетов замкнутого типа.
7.4. Тяговое электрооборудование.
Тяговые электродвигатели с принудительной вентиляцией должны выбираться для всех типов локомотивов из унифицированного типоразмерного ряда. До освоения промышленностью производства тяговых преобразователей для питания бесколлекторных тяговых двигателей возможно изготовление электровозов с коллекторными тяговыми двигателями. Класс изоляции силовых обмоток тяговых двигателей должен быть не ниже Н. Тяговое электрооборудование и система управления должны обеспечивать поосное регулирование силы тяги локомотива. Элементная база тяговых преобразователей - современные полупроводниковые приборы. В конструкции преобразователей должна быть обеспечена блочная унификация (допускается различная компоновка блоков). Система охлаждения воздушная или жидкостная. Двухсистемные электровозы должны оборудоваться комбинированным преобразователем с автоматическим определением рода тока в тяговой сети. Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной. Функционально она должна быть интегрирована в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления. Силовые электрические аппараты (выключатели, разъединители) должны выбираться для цепей постоянного и переменного тока из унифицированного ряда по номинальным напряжениям и токам. В конструкции коммутирующих аппаратов должны использоваться вакуумные контактные устройства. Составной частью аппаратов должны быть системы контроля для реализации комплекса диагностических функций. Используемое электрическое оборудование должно соответствовать нормативной документации и отвечать необходимым требованиям безопасности. Конструкция и количество токоприемников на электровозе должны выбираться в соответствии с током часового режима на один токоприемник. Негативное влияние работы тягового и вспомогательного электрооборудования на устройства СЦБ, связи, радиосвязи и радиовещания должно быть исключено.
7.5. Силовые установки тепловозов.
На тепловозах должны применяться высокоэкономичные силовые установки, унифицированные для пассажирских и грузовых тепловозов, в том числе допускающие работу на альтернативных видах топлива (природном газе и др.) Конструкция силовых установок должна предусматривать применение регулируемого наддува, топливной аппаратуры повышенного давления, электронной системы регулирования частоты вращения коленчатого вала и мощности двигателя, электронного регулирования параметров подачи топлива для оптимизации рабочего процесса на всех эксплуатационных режимах работы двигателя, использование неохлаждаемых выпускных коллекторов, осушаемых секций радиатора, а также устройств, обеспечивающих эффективное искрогашение.
7.6. Кабина управления локомотивом.
Унифицированная кабина управления должна быть модульной конструкции. Лобовая часть кабины ниже проема окон должна иметь усиливающий пояс для защиты обслуживающего персонала при соударении подвижного состава. Кабины управления всех типов локомотивов должны оборудоваться унифицированным пультом машиниста, комплексом приборов безопасности, системой управления локомотивом и оборудованием обеспечения необходимого микроклимата с установкой кондиционирования воздуха и санитарно-бытовых условий. В кабине должны быть предусмотрены звуковая и световая сигнализация о возникновении пожара на локомотиве и в вагонах пассажирского поезда, а также средства пожаротушения и эвакуации. Эргономика и параметры среды обитания в кабине управления локомотивом должны соответствовать санитарным правилам, а также нормам и эргономическим требованиям.
7.7. Система управления и обеспечения безопасности движения.
Система управления и обеспечения безопасности движения должна быть унифицированной для всех видов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Локомотивы должны оборудоваться комплексным локомотивным устройством безопасности с цифровым радиоканалом, обеспечивающим возможность дистанционного управления локомотивом по радиоканалу в аварийных ситуациях, а также поездной и технологической радиосвязи для ведения переговоров и обмена дискретной информацией с напольными устройствами. На локомотивах должна применяться унифицированная поездная шина управления и передачи информации. Система обеспечения безопасности движения должна быть многоуровневой и обеспечивать управление всеми устройствами локомотива, автоведение, бортовую диагностику, регистрацию параметров движения и режимов работы оборудования локомотива. Автоматизированное энергооптимальное и безопасное ведение поезда должно быть дополнено автоматическим управлением служебным торможением при отказе предыдущей подсистемы, а также контролем безопасности движения с функциями обмена с устройствами СЦБ, дополнением цифровой радиосвязью и экстренным торможением при отказе двух предыдущих подсистем. Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной, функционально интегрированной в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.
7.8. Вспомогательное электрооборудование.
На локомотивах должны использоваться асинхронные вспомогательные электрические машины из унифицированного для локомотивов и моторвагонного подвижного состава мощностного ряда. Электропитание вспомогательных цепей должно осуществляться от статического преобразователя. В качестве элементной базы должны использоваться современные полупроводниковые приборы. На локомотивах, моторвагонном подвижном составе и пассажирских вагонах локомотивной тяги должны использоваться унифицированные преобразователи блочного исполнения (допускается различная компоновка блоков).
К перспективе развития ремонтных предприятий необходимо отнести поэтапный переход от планово-предупредительной системы ремонта к ремонту по техническому состоянию локомотива, создание сети сервисного обслуживания тягового подвижного состава предприятиями изготовителями в гарантийный и послегарантийный период, обеспечение качества ремонта за счет применения современных систем диагностики, паспортизации и мониторинга отказов оборудования в целях разработки мер по минимизации их последствий. В целях повышения качества ремонта тягового подвижного состава предполагается дальнейшая специализация ремонтных заводов, изготовление узлов и агрегатов в условиях специализации, обеспечение практического внедрения новых технологий, повышение технической надежности ТПС в эксплуатации, повышение производительности труда и снижение стоимости.
Приложение N 3
к Основным принципам
и критериям технических
требований к техническим
средствам для использования
их на пространстве 1520
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ
Система автоматического управления торможением поезда - САУТ и ее модификации САУТ-У, САУТ-М, САУТ-ЦМ, обеспечивающие автоматическую прицельную остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием или местом ограничения скорости, требуют совершенствования. Случаи отказа в работе системы имеют место из-за неисправностей путевых и локомотивных устройств, ошибочных действий локомотивных бригад в нестандартных ситуациях и др.
Комплексное локомотивное устройство (КЛУБ, КЛУБ-У), разработанное для замены АЛСН и дополнительных приборов безопасности устройств, требует совершенствования. КЛУБ и КЛУБ-У ненадежно работали из-за отказов блоков электроники, датчиков пути и скорости, блоков индикации и монтажа и др.
Устройство телемеханического контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), созданного для замены приборов контроля бдительности типа УКБМ (с Л-116; Л-116У), блоков предварительной световой сигнализации Л-77, Л-159 (Л-159М), Л-143.
Система автоматического ведения поезда (САВП), выполняющая ряд функций обеспечения безопасности движения, в т.ч.:
- автоведение поезда в соответствии с требованиями ПТЭ;
- выполнение заданного графиком движения времени хода поезда;
- выбор энергетически рациональных режимов движения;
- автоматизированное управление тягой и электропневматическими, пневматическими и электродинамическими тормозами поезда;
- регистрация параметров ведения поезда;
- фиксация грубых отступлений в содержании пути и превышения предельных значений продольных динамических усилий в поезде и др.
Система находится в опытной эксплуатации.
Локомотивная единая комплексная система управления и безопасности движения поезда (ЕКС), обеспечивающая выполнение расписания движения, минимизацию расхода электроэнергии на тягу поезда, предупреждающая возникновение аварийных ситуаций, снижающая влияние "человеческого фактора" в процессе ведения поезда.
ЕКС решает следующие задачи:
- исключение проездов светофоров с запрещающими показаниями;
- обеспечение контроля бдительности и бодрствования машиниста;
- обеспечение контроля ограничений скорости движения;
- исключение несанкционированного движения поезда;
- блокирование движения поезда при несанкционированном отключении машин системы КЛУБ-У, входящей в состав ЕКС;
- обеспечение контроля скорости движения на тупиковые станционные пути;
- обеспечение контроля режимов работы оборудования локомотива;
- обеспечение контроля технического состояния тормозной системы поезда;
- регистрация действий локомотивной бригады;
- регистрация параметров движения;
- обеспечение остановки поезда по команде ДСП или ДНЦ, переданной на локомотив по радиоканалу.
Система находится в опытной эксплуатации.
Нарушения безопасности движения поездов из-за проезда запрещающих сигналов связаны, в основном, с "человеческим фактором":
- ненаблюдение за сигналами, ошибочное восприятие или плохая видимость сигналов, нарушение регламента переговоров между машинистом и помощником машиниста;
- несогласованность действий машиниста с дежурным по станции или поездным диспетчером, несанкционированное движение поезда или локомотива после остановки;
- сон, потеря бдительности машиниста;
- превышение скорости движения, позднее применение тормозов поезда, неэффективное торможение поезда;
- отключение АЛСН и локомотивных приборов безопасности из-за сбоев в работе или ключом ЭПК, тумблерами и кнопками.
Для предотвращения проезда запрещающих сигналов на локомотивах устанавливается КОН - блок контроля несанкционированного отключения электропневматического клапана. При несанкционированном отключении машинистом клапана ЭПК блок КОН осуществляет торможение путем разрядки тормозной магистрали через дополнительно устанавливаемый на локомотиве электромагнитный вентиль.
Блок находится в опытной эксплуатации.
КТС-КУПОЛ - комплекс технических устройств принудительной остановки локомотива предназначен для принудительной остановки поезда дежурным по станции или маневровым диспетчером по приказу, передаваемому с использованием радиоканала независимо от действий машиниста.
Устройства КУПОЛ - проходят эксплуатационные испытания на Октябрьской железной дороге.
Комплексное решение вопроса обеспечения безопасности движения на станциях предполагается обеспечивать маневровой АЛС (МАЛС) через передачу на локомотив информации по цифровому радиоканалу.
МАЛС находится в опытной эксплуатации.
