ПОСТАНОВА
Верховної Ради України
Про звіт Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства "Українська залізниця", розслідування фактів можливої бездіяльності, порушення законодавства України органами управління зазначеного підприємства, що призвели до значного погіршення технічного стану підприємства та основних виробничих показників
Заслухавши та обговоривши звіт Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства "Українська залізниця", розслідування фактів можливої бездіяльності, порушення законодавства України органами управління зазначеного підприємства, що призвели до значного погіршення технічного стану підприємства та основних виробничих показників, Верховна Рада України постановляє:
1. Звіт Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства "Українська залізниця", розслідування фактів можливої бездіяльності, порушення законодавства України органами управління зазначеного підприємства, що призвели до значного погіршення технічного стану підприємства та основних виробничих показників (далі - Тимчасова слідча комісія) взяти до відома.
2. Направити звіт Тимчасової слідчої комісії Президенту України, Прем’єр-міністру України.
3. Направити звіт Тимчасової слідчої комісії до Кабінету Міністрів України, Міністерства інфраструктури України, акціонерного товариства "Українська залізниця", Офісу Генерального прокурора для розгляду в межах компетенції та відповідного реагування.
4. Кабінету Міністрів України, Міністерству інфраструктури України, акціонерному товариству "Українська залізниця", Офісу Генерального прокурора поінформувати Верховну Раду України про результати розгляду звіту Тимчасової слідчої комісії у двотижневий строк.
5. Опублікувати висновки Тимчасової слідчої комісії у газеті "Голос України", а також оприлюднити на офіційному веб-сайті Верховної Ради України.
6. Припинити повноваження Тимчасової слідчої комісії.
7. Ця Постанова набирає чинності з дня її прийняття.
| Голова Верховної Ради України | Р. СТЕФАНЧУК |
| м. Київ 16 лютого 2022 року № 2055-IX | |
ВИСНОВКИ
Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства "Українська залізниця", розслідування фактів можливої бездіяльності, порушення законодавства України органами управління зазначеного підприємства, що призвели до значного погіршення технічного стану підприємства та основних виробничих показників
Тимчасова слідча комісія Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства "Українська залізниця", розслідування фактів можливої бездіяльності, порушення законодавства України органами управління зазначеного підприємства, що призвели до значного погіршення технічного стану підприємства та основних виробничих показників (далі - Тимчасова слідча комісія), утворена відповідно до Постанови Верховної Ради України № 1141-IX від 27 січня 2021 р., за результатами розслідування дійшла таких висновків.
АТ "УЗ" у 2021 році не змогла повною мірою задовольнити потреби зростаючої економіки України у вантажних перевезеннях. Розрив між динамікою зміни реального ВВП України та вантажообігом залізничного транспорту у 2021 році сягнув 17,74%.
Доходи державної компанії від вантажних перевезень становлять лише 92,3% рівня доепідемічного 2019 року, і це навіть попри ріст тарифів у 2021 році та отримання від цього додатково 2400 млн грн.
У вересні 2021 року було зафіксовано 349 кинутих вантажних поїздів. У жовтні 2021 року було зафіксовано 407 кинутих вантажних поїздів. У листопаді 2021 року було зафіксовано 859 кинутих вантажних поїздів. Штрафи за несвоєчасну доставку вантажів з вини АТ "УЗ", які сплачено Перевізником, становлять за останні 3 роки 378,6 млн грн. Зокрема, за 7 місяців 2021 року таких штрафів з АТ "УЗ" уже стягнуто на суму 46,6 млн грн.
Відсутній розвиток відносин з клієнтами та партнерами: вантажовідправниками, портами, глобальними морськими лініями та адміністраціями залізничного транспорту у рамках Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення (УМВС), що призводить до втрати транзитного потенціалу України. Обсяги транзиту стають дедалі меншими. У загальному вантажообігу частка транзитних вантажів становить 7%, у загальних обсягах перевезень - 4%.
У 2021 році обсяги перевезень транзитних вантажів становили 11,5 млн тонн, що на 1 млн тонн, або на 8,3% менше, ніж у 2020 році.
АТ "УЗ" за липень - грудень 2021 року перевезла на експорт 18,5 млн тонн зерна і продуктів помелу та до відповідного періоду минулого року збільшила перевезення лише на 1,6 млн тонн. Натомість, інші види транспорту за цей період суттєво наростили перевезення зерна та борошна - до 14,1 млн тонн, що на 5,1 млн тонн більше, ніж за аналогічний період минулого маркетингового року. Відбувається переорієнтація зернових вантажів на автомобільний транспорт, що є загрозливою тенденцію, особливо якщо зважати на те, що велика частина автоперевезень вантажів відбувається за сірими схемами і не обліковується в державній статистиці, тож можна говорити про ще більший перетік вантажоперевезень на автотранспорт. Тут наразі не дав належного ефекту габаритно-ваговий контроль, але зі збільшенням кількості WIM та початком їх реальної роботи і накладення реальних штрафів ситуація має перспективу стабілізуватися.
Зафіксовано певне зростання обсягів перевезень АТ "УЗ" в другому півріччі 2021 року, пов’язане зі зростанням національної економіки. Так, обсяги перевезень АТ "УЗ" почали демонструвати більш позитивну динаміку з другого півріччя 2021 року відносно другого півріччя 2019 та 2020 років.
На неосвоєння додаткових обсягів перевезень вантажів залізничним транспортом та суттєву переорієнтацію вантажів на автомобільний транспорт вплинула велика кількість чинників (відсутність досвіду управління перевезеннями у топ-менеджменту АТ "УЗ", критичний стан інфраструктури залізничного транспорту, критичний стан тягового рухомого складу, зайнятість станційних колій виведеним з ладу рухомим складом, зниження пропускної здатності дільниць, неефективна логістика і планування перевезень).
Через неспроможність АТ "УЗ" перевезти необхідні обсяги вантажів їх було перевезено іншими видами транспорту, зокрема суттєво збільшилися обсяги перевезень автомобільним транспортом, що потенційно призведе до погіршення стану автомобільних доріг, оновлених в рамках програми Президента України Володимира Зеленського "Велике будівництво" та завдає суттєвої шкоди екології.
ТСК констатує, що загалом через непрофесійне управління, відтік вантажів на інші види транспорту, через дискримінаційні та корупційні підходи до організації перевезень недоотримані доходи та збитки у секторі вантажних перевезень у 2021 році можуть становити від 6 до 8 млрд грн на рік. Це свідчить про потребу більш ретельного контролю за сектором вантажних перевезень залізничного транспорту з боку акціонера АТ "УЗ" - Уряду та з боку правоохоронних органів.
Водночас, ТСК констатує позитивний вплив на АТ "УЗ" ініціативи Міністерства інфраструктури України щодо підвищення тарифів на вантажні перевезення, що дозволить отримати додатково лише в 2022 році понад 14 млрд грн.
В умовах лібералізації ринку залізничних вантажних перевезень, з метою стабільного функціонування системи залізничних перевезень АТ "УЗ" має:
1) З трьох основних складових вартості перевезення: локомотивна складова (ЛС), вагонна складова (ВС), інфраструктурна складова (ІС) необхідно збільшувати частку та дохід від ІС, яка у 2020 році становила 31,5 млрд грн, або 59% вартості перевезення.
Від розвитку інфраструктури залежатиме дуже багато. Так, за нинішнього стану інфраструктури практично неможлива ініціатива з будівництва інноваційних вагонів з навантаженням у 25 т на вісь, а також стимулювання купівлі нових потужних локомотивів як АТ "УЗ", так і приватними перевізниками.
Це може призвести до того, що при реалізації програми Президента України "Велике будівництво" будуватимуться вагони з можливим навантаженням 23т на вісь, тому що інвестувати в інноваційні вагони не буде сенсу.
Обмеження швидкості руху та кількості вагонів за планом формування на переходах збільшуватиме витрати АТ "УЗ" на перевезення (сортувальні та маневрові роботи), а також збільшуватиме оборот, що призводитиме до штучного дефіциту вагонів.
Початковими завданнями з капінвестицій УЗ повинні бути ремонт, електрифікація та модернізація шляхів, збільшення пропускної спроможності на підходах до портів.
Другим завданням має стати зрозуміла тарифна політика формування ІС. Вона має бути спрямована на збільшення вантажної бази на відстанях 250-500км (особливо по зерну, щебню, цементу).
Поліпшення та розширення інфраструктурних потужностей - єдина можливість збільшити обсяги перевезень та, як наслідок, збільшити прибуткову складову. ІС має становити не менше 65-70%, відсотково зменшуючись із загальним зростанням обсягів перевезення. Від ІС АТ "УЗ" має гарантовано отримувати від 40 млрд грн на рік (у 2021 році, за нашими підрахунками, буде 32-34 млрд), щоб у майбутньому компенсувати можливі втрати від зменшення доходів від ЛС.
2) Ще одним завданням є опрацювання ризиків лібералізації тяги. На сьогодні ні АТ "УЗ", ні держава не готові до повноцінного відкриття приватної тяги. Але зобов’язання щодо імплементації євродиректив стимулюватимуть законодавця та державу приймати відповідні рішення.
У зв’язку з цим вже зараз потрібен план з оновлення локомотивного господарства, закупівлі нових магістральних та маневрових локомотивів.
При цьому, АТ "УЗ" має змінити протекціоністську політику на клієнтоорієнтовану:
створення офісу для роботи з великими вантажовідправниками/клієнтами;
покращення взаємодії з клієнтом в онлайн сегменті;
прозоре тарифоутворення, зменшення кількості зборів за додаткові послуги;
встановлення взаємної відповідальності за перевезення, зокрема, зміна підходу до планування перевезень, зменшення кількості кинутих вагонів на підходах під навантаження, замовлення клієнтами заявок на перевезення тощо;
спрощення роботи в секторі державно-приватного партнерства щодо розвитку підприємницьких клієнтів та станційної інфраструктури.
Повернення вантажів на залізниці завдяки впровадженню приватної тяги, появі конкуренції та підвищення клієнтоорієнтованості можуть зберегти прибутковість з ЛС навіть з урахуванням втрати монополії на ринку.
3) Політика та стратегія управління вагонним парком перевізника потребують ретельного опрацювання.
По-перше, необхідно не допускати створення штучного дефіциту/профіциту вагонів, який сьогодні абсолютно залежить від обороту вагона.
На сьогодні оборот вагона безпосередньо залежить від стану інфраструктури та локомотивного господарства. Є такі важливі для вирішення проблеми:
не прораховано реальну необхідність у вагонному парку (особливо зерновозів) у разі поліпшення стану інфраструктури та локомотивного господарства. У разі наявності парку в 25000 вагонів та дотримання нормативних термінів доставки (близько 9-10 діб) у АТ "УЗ" буде можливість перевозити понад 5 млн т зернових. У реальних умовах це означає, що профіцит зерновозів складатиме від 4 до 10 тисяч вагонів залежно від сезону. Цей профіцит поставить під сумнів можливість окупності вагонів;
АТ "УЗ" не здатне виплачувати взяті ним кредитні зобов’язання з доходів із вагонної складової. Крім того, погіршуватиметься якість ремонтів з метою економії коштів, що посилить небезпеку руху на мережі;
з іншого боку, існує ризик, що при невиконанні програм покращення стану інфраструктури та локомотивного господарства, оборот вагона погіршуватиметься, що знову ж таки призведе до дефіциту вагонів та зростання орендної ставки;
необхідно також розробити загальну концепцію розвитку вантажних перевезень, а чи не окремо вагонного господарства;
стимулювати будівництво інноваційного парку вагонів (тарифами/державними програмами).
Після завершення виділення вагонні оператори, як бізнес-одиниці, повинні визначити свою оптимальну частку на ринку експлуатації вагонів для кожного типу рухомого складу. Також перед початком кожного фінансового року має визначатися їх стратегія поведінки на ринку (умови довгострокових контрактів/відсоток вагонів на спотовому ринку).
По-перше, це дозволить самій АТ "УЗ", а по-друге, вантажовідправникам прогнозувати ситуацію на ринку перевезень.
Як приклад невдалої аналітики, укладання довгострокових контрактів на початку 2021 року: довгострокові контракти обслуговують більше половини операційного парку піввагонів АТ "УЗ". Доходи за довгостроковими контрактами не дозволили збільшити робочий парк АТ "УЗ". Умови довгострокових контрактів прописувалися не для вантажовідправників, а для великих експедиторських компаній. Кількість вагонів, що залишилися для обслуговування інших клієнтів, виявилася достатньою, щоб вплинути на спотовий ринок під час дефіциту вагонів.
Тобто вагони Перевізника не конкурують із приватними вагонами, які працюють за середньостроковими договорами (1-3 місяці), а конкурують між собою, підвищуючи вартість послуг для відправників та відволікаючи вантажну базу на автомобільний транспорт. Проблемою АТ "УЗ" також є погана технічна та комерційна придатність вагонів. Привабливість рухомого складу УЗ та частка її навантаження зростатимуть у разі покращення даних показників.
Рішення прийнято одноголосно.
2) Якість послуг з перевезення пасажирів в АТ "УЗ" не покращується. Єдине позитивне явище - придбання нових пасажирських вагонів за рахунок коштів державного бюджету. Але отримано АТ "УЗ" лише 20 вагонів, це менше, ніж міг виготовити у 2021 році завод, за умови своєчасного проведення всіх закупівельних процедур. Запроваджено кілька сервісних новацій (лаунж зал, туристичні стійки).
Попри завіряння від керівника пасажирського напряму АТ "УЗ" Олександра Перцовського на засіданнях ТСК не завершено роботу щодо запровадження електронного мобільного додатку АТ "УЗ" для реалізації квитків.
Закуплені за понад 13 млн грн МТКД не працюють.
ЧАТ-БОТ АТ "УЗ" не введено в експлуатацію, він вже рік перебуває у тестовому режимі, що може загрожувати персональним даним та коштам клієнтів. Приналежність ЧАТ-БОТУ компанії АТ "УЗ" не встановлено.
Система продажу електронних квитків у приміському сполученні не функціонує досі.
Наявні постійні та хронічні проблеми з якістю ремонту рухомого складу та виконанням планів з ремонту. Кількість вагонів, які можуть бути придатними для перевезення пасажирів, зменшується.
Наявні постійні скарги на температурний режим у вагонах, відсутність кондиціонування влітку та на холод взимку, на якість білизни та якість прання білизни. Пасажири також часто скаржаться на технічний та санітарний стан рухомого складу.
За наявною в ТСК інформацією, відсутня технологія щодо захисту від видалення скарг, які надходять на гарячу лінію з пасажирських перевезень АТ "УЗ". Це дає можливість штучно зменшувати кількість скарг, не опрацьовувати та видаляти їх з бази з метою викривлення інформації про кількість скарг, що надходять на гарячу лінію АТ "УЗ".
Наявні проблеми щодо взаємодії з трудовим колективом у вирішенні соціальних питань та питань трудових контрактів, що призводить до демотивації персоналу та погіршення якості обслуговування пасажирів.
Рішення прийнято одноголосно.
3) Фінансовий план АТ "УЗ" затверджується Урядом з метою планомірної роботи компанії та є частиною загальнодержавного планування. Тож, зокрема, і від його неухильного виконання залежить економічна ситуація в країні. На жаль, в АТ "УЗ" склалася практика невиконання показників фінансового плану. Персональної відповідальності за невиконання фінплану або за недостатню якість планування не поніс жоден керівник вищого рівня. Поза цим є низка відверто корупціогенних дій з фінансами АТ "УЗ", які мають вивчати слідчі органи.
Рішення прийнято одноголосно.
4) Жодних позитивних і реальних змін АТ "УЗ" не зможе досягнути без активізації процесу реформування залізничного транспорту України та анбандлінгу і створення окремих бізнес-вертикалей АТ "УЗ". Однак процес реалізації стратегічних документів Президента та Уряду щодо реформ в АТ "УЗ" відверто провалені і надолужити втрачений час вже складно.
Рішення прийнято одноголосно.
| Голова Тимчасової слідчої комісії | Ю. Гришина |
| Секретар Тимчасової слідчої комісії | О. Кузнєцов |
ЗВІТ
Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України
з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства "Українська залізниця", розслідування фактів можливої бездіяльності, порушення законодавства України органами управління зазначеного підприємства, що призвели до значного погіршення технічного стану підприємства та основних виробничих показників
( Див. текст )